Текст книги "Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов"

Как только побежали по ВПП, услышали, как заходящий за нами «Ютэйр» объявил об уходе на второй круг. Странно, у него удаление еще километров пятнадцать (он вышел на связь с «Вышкой» на эшелоне 60[26]26
  Эшелоны (в данном случае 60–6000 футов) отсчитываются от условного стандартного уровня 1013,2 ГПа. Это необходимо для стандартизации полетов по всему миру. Говоря далее о превышении в 1600 метров, я имею в виду фактическую высоту над рельефом пролетаемой местности.


[Закрыть], когда мы уже были в глиссаде[27]27
  Траектория финального снижения самолета перед приземлением.


[Закрыть]), мы никак не могли помешать ему. Интересно, чего он надумал?.. Узнать не удалось. Да мало ли причин для ухода может быть? Сегодня – точно не мы!

Краснодар встречает чудесной погодой и температурой +28. Нам выдают нестандартную стоянку номер 29, на которую меня еще ни разу не ставили. Находим ее, выключаем двигатели.

Привет, Краснодар!

После нас заруливает «Трансаэро», встает справа от нашего 737. Затем прилетает и «Ютэйр».

Пока выходят пассажиры, успеваю выполнить процедуру предварительной подготовки кабины в ее сокращенном транзитном варианте и внести данные в FMC. Вылет по плану через час, есть время прогуляться, подышать свежим воздухом, разбавленным волнительными запахами аэродрома.

Обожаю фотографировать зеленые хвосты на фоне синего неба! (См. вклейку.) VP-BTA – один из двух «Б-737», с которых начинался «Глобус». Их схема окраски была изменена в сравнении с базовыми цветами S7 Airlines и выглядела довольно занятно. Но концепция изменилась, и все остальные лайнеры «Глобуса» красили по стандартной с самолетами братской «Сибири» схеме.

Кто-то думает, что на хвосте наших «глобусят» нарисован крест. Я тоже так считал, но был неправ – на самом деле это ветряк, детская игрушка. Символизирует тот факт, что носит нас разными ветрами по планете.

Погода чудная! Ни за что не догадаешься, что там, вдали, грозы.

Самолет заправлен. У нас был неплохой остаток, и, залив минимальные по договору с «Базэлом» четыре с половины тонны, мы получили в итоге восемь девятьсот в баках. По расчету нам требуется восемь тонн с учетом запасного аэродрома Внуково, в нем уже учтены восемьсот килограммов дополнительного топлива. У нас же – еще на девятьсот больше. Серегины триста пятьдесят килограммов в этом полете не пригодились, над чем я не преминул поерничать. Тем не менее запас может оказаться полезным, учитывая грозовую обстановку в Москве.

Заходит представитель, приносит сводку погоды. Зачитываю вслух, чтобы Сергей тоже был в курсе. В Москве грозы – возможно, что полет обратно будет куда более «интересным».

Идет посадка пассажиров. И идет почему-то неторопливо, а по плану нам через пять минут уже вылетать. Заходит Татьяна, докладывает причину: «Там одного пассажира ищут».

Какие-то братья Сафроновы друг друга потеряли, и один из них на посадку не явился. В итоге служба перевозок одного «минусует», это занимает время. А пока мы оформляем бюрократию, соседний «Боинг-737» авиакомпании «Трансаэро» получает разрешение на запуск и вместе с ним предупреждение: делать все без задержки, так как на заходе борт. В Краснодаре всего одна рулежная дорожка, которая ведет и на вылет, и на прилет, и из-за этого постоянно возникают конфликты и задержки[28]28
  Через пару-тройку лет эта особенность аэропорта Краснодара канула в Лету.


[Закрыть].

Вот и на наш запрос мы получаем грозное:

– Ждать! Три борта на заходе!

– Как долго ждать?

– Ориентировочно пятнадцать-двадцать минут.

Двери закрыты. В самолете душно, ВСУ[29]29
  Вспомогательная силовая установка. Небольшой реактивный двигатель, установленный на Б-737 в хвосте. С его помощью возможно кондиционирование салона самолета и обеспечение электроэнергией.


[Закрыть] плохо справляется… Привет вам, братья Сафроновы!

– Серега, надо пару слов сказать пассажирам о задержке, – напоминаю я.

Вижу, Сергей мнется… Что случилось?

– Денис… Как лучше на английском сказать?

– Ну, давай, скажи что-нибудь вроде: «We expect delay for another fifteen or twenty minutes as the airport has only one taxiway for departing and arriving traffic. There are three arriving aircraft, they have priority. May I apologize for the inconvenience, thank you for attention and patience!»[30]30
  «Мы ожидаем задержку еще на 15–20 минут, так как в аэропорту имеется лишь одна рулежная дорожка для вылетающих и прибывающих самолетов. Три борта на заходе, они имеют приоритет. Примите мои извинения, спасибо за внимание и терпение!» (англ.)


[Закрыть] Ну, как-то так!

Стандарты авиакомпании требуют, чтобы вся информация, передаваемая пассажирам в салон на русском языке, дублировалась на английском.

Я принципиально этот стандарт соблюдаю, даже если нет ни одного иностранца на борту, – тренировка языка лишней не будет. Тем более в нестандартных ситуациях. Это мы сейчас по России летим, а кто знает, что ждет в зарубежном небе?

…Прошло тридцать минут, нам наконец разрешили запуск. На вылет теперь ВПП 05 правая, это радует – ее старт ближе, рулить меньше, можно немного минимизировать задержку. Да и с грозами в том направлении получше, что видно даже с земли.

Вылетели, заняли 34 000 футов. Пролетели Ростовскую зону, приветствуем Москву-Контроль. Видим, что над точкой БУТРИ[31]31
  Одна из навигационных точек по маршруту. Для наименования таких точек установлен стандарт: слово из пяти букв, удобное для произношения. Часто не имеет никакого смысла, но иногда созвучно рядом расположенному географическому объекту. Например, Бутурлиновка, как в данном случае.


[Закрыть] стоят грозы – очевидно те самые, что мы обходили при полете из Москвы. Вымахали, разжирели! Поднимаемся на две тысячи футов повыше и находим возможность обойти левее.

Потихонечку начинает темнеть.

Летим курсом на приводную радиостанцию FE, Октябрьское – это вход в московскую зону. И тут «ничто не предвещало, как вдруг»…

– «Глобус 1144», а вы можете сейчас правый вираж[32]32
  Вираж – это разворот на 360°.


[Закрыть] выполнить?

Приплыли.

– Да, можем, «Глобус 1144»…

– «Глобус 1144», выполняйте правый вираж. «Подход» Москвы перегружен, вам предстоит задержка.

– Понял, выполняем правый вираж, «Глобус 1144».

Вот теперь начинается работа! Сколько времени ждать, пока неизвестно. Мы крутимся на приличном удалении от аэродрома, и, хоть у нас и есть запас топлива, не мешает подумать о будущем. Мне уже несколько раз приходилось принимать решение об уходе на запасной в подобных ситуациях – если на аэродроме назначения гроза, не может быть уверенности в том, что оставаться и ждать улучшения погоды будет разумным решением. Ведь в небе и без тебя много желающих, и кто-то летит гораздо ближе и ниже к аэродрому, чем ты. Не факт, что к тому времени, когда подойдет твоя очередь, аэродром снова не накроет грозой и не отрежет пути к отступлению. В подобной ситуации надо все тщательно взвесить, прежде чем принимать решение кружиться и жечь топливо с целью выполнить посадку на аэродроме назначения.

Но сегодня я не наблюдаю таких уж мощных гроз, которые могут закрыть Домодедово, так что пока торопиться с отступлением не следует. Тем более что топлива у нас на два с половиной часа полета.

– Москва-Контроль, «Глобус 1144», не подскажете обстановку – аэропорт грозой закрыт или просто много желающих?

– Нет, аэропорт открыт, но «Подходы»[33]33
  В данном контексте – секторы диспетчерского управления Москвы-Подход.


[Закрыть] перегружены. Вам еще два-три виража предстоит делать.

Вот это уже что-то осязаемое. Хорошая новость, радует! Крутимся дальше.

Продвинулись еще немного в сторону Октябрьского. Получаем новую команду: выполнять зону ожидания, все развороты правые, полторы минуты. Но вместе с ней и ложка меда в бочку дегтя – снижаться до эшелона 320. Это позитив – снижение делает нас ближе к цели. Серега информирует пассажиров о задержке из-за гроз.

На третьей зоне получаем наконец указание следовать на Октябрьский и снижаться до эшелона 200. Вот это уже мужской разговор! Однако есть нюансы: в районе Аксиньино стоит красная засветка, а до нее дисплей светится зеленым, там засветка дождевого характера.

– Смотри, Серега. Как бы нам это не помешало. Хоть визуально все вроде бы не страшно.

– Подлетим, глянем еще.

Надо отдать должное диспетчеру, он разводил борты в обход Аксиньино. И мы, хоть шли все еще высоко, но уже с уверенностью, что кошмары Внукова[34]34
  Отсылка на рассказ «Однажды в аэропорту Внуково», опубликованный в книге автора «Небесные истории: когда все только начинается».


[Закрыть] нам не грозят, отвекторились на юг.

– «Глобус 1144», для создания интервала вам надо выполнить левый вираж, снижайтесь, эшелон девяносто.

– Выполняю левый вираж, снижаюсь, эшелон девять ноль.

– «Глобус 1144», возьмите курс ноль восемьдесят, снижайтесь, эшелон восемь ноль!

А это уже «ого»! На курсе 80 градусов мы полетим как раз в левую часть засветки над Аксиньино, и она в каких-то десяти милях впереди! Только собираюсь запросить курс 50, как в эфир вклинивается некто мычащий, докладывающий о занятии высоты и путающий при этом цифры. Брат! Ну зачем ты забиваешь эфир, докладываешь о занятии высоты? Здесь это давно никому не интересно. Да еще так не вовремя!

– М-м-мудак, – не сдерживается обычно невозмутимый Серега.

– Крути влево, сейчас доложим!

Успеваю вклиниться в связь, докладываю о том, что летим с курсом пятьдесят градусов – на пересечение посадочного курса. Диспетчера это устраивает, но нам приходится гасить скорость и выпускать закрылки, иначе мы подрезаем идущий под нами впереди самолет. Переходим на связь с «Кругом».

И снова вводная:

– «Глобус 1144», рассчитывайте пересечь посадочный курс для создания интервала, потом будет разрешен заход!

– Понял, но для этого разрешите сейчас взять курс тридцать градусов – впереди засветка.

– «Глобус 1144», берите курс тридцать градусов, снижайтесь восемьсот метров.

То, что нам и нужно!

Дальше дело техники. Сергей выполняет очередной заход и посадку, но в этот раз мне пришлось немного вмешаться. Уже совсем темно, ночных посадок у нас еще не было. На выравнивании вижу, что земля приближается чуть быстрее, чем мне хочется. Мягко подталкиваю штурвал на себя… Чпок! Посадка. Правее осевой, правда, но в этом нет ничего страшного. Если резко не выруливать на осевую, конечно же.

– Серега, не старайся выруливать на осевую, двигай параллельно ей!

ВПП мокрая, нечего эксперименты ставить по исправлению небольшого отклонения. Да и большого тоже – сел не по осевой, ну так двигайся параллельно или с небольшим углом возвращайся к ней. Нет никакого смысла делать S-образные маневры – чревато выкатыванием!

Ба! На рулежке Браво 3, по которой мы планируем освободить полосу, до стоп-линии, которую нельзя пересекать с другой стороны (без разрешения диспетчера), но которую самолет обязан оставить за собой после посадки, стоит какой-то маленький самолетик. А сзади нас подпирает висящий в глиссаде очередной желающий вернуться на землю. Нам или по Браво 3 освобождать, или катиться дальше, до следующей рулежки, но тогда борт рискует уйти на второй круг!

– Кто-нибудь, уберите этого парня с Браво 3, – открытым текстом вещаю в эфир. Смотрю – поехал. Следом и мы нырнули на эту рулежку.

Летящий позади борт сел.

Но приключения на этом не заканчиваются. Выданная нам стоянка, М18, в самом дальнем углу аэропорта – нам надо пересечь весь перрон, затем выехать на магистральную рулежную дорожку, уехать к торцу противоположной от нас полосы 32 левой и там искать эту стоянку. Путь неблизкий, поэтому мы еще минут двенадцать тратим на экскурсию по мокрому Домодедову.

Рулим по РДМ. Замечаю, что параллельно нам мчатся трап и два автобуса и спешат они, скорее всего, к нам. Ну хоть с этим проблем не будет.

Зарулили. Выключились. Можно выдохнуть:

– Ну и покрутились мы сегодня!

– Зато не так скучно, как обычно!

Все. Полет окончен. Пассажиры вышли, забытых вещей нет. Заканчиваем последнюю в этом рейсе процедуру, заполняю задание на полет…

– Смотри, Серега. Остаток 2900. Нам бы и расчетного топлива хватило, – подкалываю я своего «студента», напоминая о его решении взять триста пятьдесят килограммов сверху.

– Ну ведь так же все равно спокойнее, Денис? – своим обычным рассудительным тоном возражает Сергей.

– Да, согласен, так меньше нервов потратили, пока круги нарезали.

Складываем документы. Выполняем финальный круг почета вокруг самолета. Замечаний к нему нет, у него к нам тоже.

– Спасибо, брат, – поочередно хлопаю по толстой губе каждый двигатель. – Люблю тебя!

Едем по перрону. Татьяна за что-то распекает проводниц – проводит послеполетный разбор. Я улыбаюсь:

– Какая строгая у нас Татьяна!

– Знаешь, Денис, а это хорошо, что мы задержались в Краснодаре, – вдруг произносит Сергей.

Я на секунду задумался… А ведь и вправду – прилети мы в Москву по расписанию, грозовые засветки стояли бы куда менее удобно. А так основная хмурь успела пройти.

– Что ж, Серега. Ты же знаешь: когда летят хорошие парни, то все, что ни делается, к лучшему!

Даже если сами мы пока об этом не знаем.

Томские ухабы

23–24 мая 2013 года

Не успело небо остыть от грозовых баталий, случившихся 22 мая, как очередная волна полчищ CB[35]35
  CB – cumulonimbus, кучево-дождевые облака.


[Закрыть] двинулась на столицу и ее окрестности.

Вечером нам с Серегой предстоит посетить столицу сибирских университетов – город Томск. Говоря точнее, посетить предстоит следующим утром, ну а вечером совершить вылет из Москвы. День выдался дождливый, да и к ночи улучшений не предвиделось (только ухудшение), а я, как назло, вчера оставил в брифинге Домодедова свой зонт…

Хех! Там уже приличная коллекция скопилась. Пилоты, они такие забывчивые! Надо будет постараться вечером не промокнуть, дойти до брифинга и выбрать себе зонт получше.

После вчерашних грозовых приключений я вернулся домой очень поздно, а утром опять пришлось чуть свет везти сына в школу. Может быть, получится вечером перед рейсом подремать подольше, раз с самого утра глаза слипаются?

В рутине и предполетном отдыхе день прошел незаметно. Время 18:40, через пару часов отправляться в аэропорт. Необходимо погладить форму, да и не забыть пришить пуговицу на кителе, неудачно оторвавшуюся во вчерашнем рейсе. И лучше бы ее «пришить» канцелярской скрепкой – точно не оторвется!

Гляжу в окно… М-да. На улице все еще идет дождь. Хорошо хоть не ливень – не успею сильно промокнуть, пока доберусь до гаража.

Оставляя себе час на дорогу, я вышел из дома за три часа до вылета. Запас более чем приличный, поэтому спокойно еду по дождливой трассе, никуда не торопясь. Впереди неожиданно вырулили две машины, связанные тросом, и «потошнили» черепашьим шагом, пришлось притормозить. Заметив, что мешают, пытаются прижаться к обочине: мол, обгоняй. Не-е-ет, парни! Здесь сплошная, а я никуда не тороплюсь, нарываться на неприятности нет смысла. На очередном повороте у связки неожиданно рвется трос, машины съезжают на обочину. Дождь усиливается. Мысленно сочувствую бедолагам, еду дальше.

Мне везет. В аэропорту на удивление дождя нет, и, пока стихия не передумала, надо успеть добежать.

Аэровокзал. Рутинные процедуры двойного досмотра на предмет бомб, ракет и ножичков. Любого пилота разбирает смех от этой процедуры: ведь если ему вздумается, он может и голым устроить «мама не горюй», так какой же смысл так тщательно нас досматривать? Но такие вот правила. Я правила стараюсь уважать, поэтому не возмущаюсь, а улыбаюсь девушке на служебной проходной:

– Добрый вечер! «Глобус», Томск, Окань.

Иду на медконтроль. Жду у двери: что-то члены экипажа из «Таймыра» никак доктора не пройдут, непривычно долго занимают кабинет. Обычно на каждого уходит пара минут, а зачастую и того меньше. Вот уже и Серега пришел, смотрит на этот процесс, интересуется: «У них там что, эпидемия? Чего так долго?» Пожимаю плечами.

«Таймыр» все же «отстрелялся», мы заходим в кабинет, но… мимо нас стремительно проносится медсестра – ее вконец замучили эсэмэсками, и она убежала разговаривать. Что ж, мы-то никуда не торопимся. Томск без нас не улетит.

Сидим, скучаем, ожидаем.

Приходит другая медсестра. Доверительно сообщает, что первой позвонили родственники из Ступина, там черт-те-что творится: ливень, град, ураган деревья ломает. Ой-ой!

Вот спасибо, добрый человек! Очень ободряющая новость на фоне предстоящего вылета.

Проходим медконтроль, спускаемся в брифинг.

Сегодня у нас 737–800, бортовой номер VP-BDH. Один из трех самолетов, доставшихся нам после банкротства венгерского «Малева». На фоне прочих наших «бобиков» BDH выделяется очень уж громким шумом от работающей ВСУ, обходить лайнер перед вылетом и после – то еще испытание.

В брифинге зелено. Нас, «салатовых рубашек»[36]36
  Фирменный цвет летных рубашек пилотов S7 Airlines.


[Закрыть], здесь всегда большинство. Кто-то улетает в ночь, как и мы: Ош, Норильск, Красноярск, Новокузнецк и так далее. А кто-то, наоборот, прилетел. Интересуюсь у счастливчиков:

– Как там в небе?

– Как в колодце, Денис! Везде грозы, но над Домодедовом чисто.

Забавно.

Идем с Серегой в комнату метеорологов взглянуть на радар, и уже с порога становится очевидно, что сегодня будет интереснее, чем вчера. Над Домодедовом чисто, чего нельзя сказать о Шереметьеве и вообще о северо-западе Москвы и области. В направлении нашего вылета (на северо-восток, на Черусти) стоят хо-о-орошие ливневые и грозовые засветки, а с юга подходят еще более смачно-красные. Судя по вектору смещения, к моменту вылета они как раз будут на нашем маршруте.

Ободряюще резюмирую:

– Ну хоть не так скучно, как обычно. Да, Серега?

– М-да уж, – рассудительно мычит Сергей.

Да что ж такое, холодные фронты совсем офонарели! Не успел один пройти, одарив область ливнями, как на подходе другой (он-то как раз и ломает деревья в Ступине), и завтра, вероятно, тоже будут грозы (подтверждаю, были).

Деваться некуда. Надо лететь.

Авиакомпания предлагает нам заправиться «под пробки». Умные программы считают прибыль по данным о стоимости топлива в разных аэропортах, и часто выходит так, что привезти топливо из Москвы выгоднее, чем заправиться этим же количеством в аэропорту назначения. Сегодня нам предлагают почти три тонны «экстры»!

Казалось бы, красота! Ведь топливо веса не имеет, как говорили «деды» – радуйся, пилот! Но есть нюансы: навигационный расчет сделан таким образом, что по прилете в Томск у самолета будет максимальная посадочная масса. И это может подложить нам свинью: если по пути мы вдруг сэкономим топливо, то лишнее придется… тупо жечь, чтобы не приземлиться с превышением посадочной массы и не нарушить правила.

(«Деды» сейчас посмеялись в седые бороды.)

А еще Томск славится своими туманами. Только на днях нескольким коллегам пришлось посетить запасные аэродромы, не долетев до Томска с первой попытки.

И сегодня погода не самая лучшая: прогнозируется видимость в два километра, низкая облачность, дожди, а временами – туман с видимостью шестьсот метров. И вот здесь лишнее топливо как раз таки может оказаться совсем не лишним.

Такой вот ребус.

Обсуждаем варианты заправки. Серега предлагает взять столько топлива, сколько предусматривает расчет. Я советую заправить килограммов на триста меньше. Мои соображения следующие: расчет основан на длинном извилистом маршруте выхода из Москвы, а нас, скорее всего, спрямят. Уже экономия. А на руление нам предлагают аж триста тридцать килограммов, в то время как по факту мы редко когда тратим больше сотни. Если нам предстоит крутиться вокруг Томска в ожидании хорошей погоды, то триста килограммов этой «погоды» не сделают. Опять же, при таком прогнозе не меньше шансов, что крутиться не придется вообще. А впустую жечь топливо для обеспечения посадочной массы… Ой как некрасиво! Не по-командирски!

И, кроме того, чем меньше посадочная масса, тем лучше для нас. В Томске не самая длинная полоса и при этом очень неровная. Не зря же ямы томской ВПП пилоты ласково зовут «колдоебинами».

На моем варианте и остановились.

Приходит старший бортпроводник Наташа. Сообщает, что все живы-здоровы, к полету готовы, в ответ Серега вкратце рассказывает как, кто, куда, зачем и сколько. Об остальном поговорим на самолете[37]37
  В разговорах между собой пилоты, проводники часто говорят: «Встретимся на самолете», «мы пошли на самолет» и т. п.


[Закрыть].

До вылета еще час десять, мы полностью готовы пойти на самолет, который расположился неподалеку на седьмой стоянке.

Привет, брат! Рад тебя видеть!

Начинаются рутинные операции по подготовке самолета. Пассажиры кучкуются напротив – я вижу их в окнах аэровокзала, сегодня они попадут в наш лайнер по телетрапу.

Вокруг клочьями стелется туман, и это наводит на мысли, что ранним утром в Домодедове тоже будет «весело»: не из-за гроз, а из-за плохой видимости. Надо будет повнимательнее анализировать погоду при вылете из Томска.

Все необходимые процедуры закончены, пассажиры на местах. Серега приветствует гостей стандартной речью. Можно начинать полет.

– Домодедово-Деливери, «Глобус 811», добрый вечер! Стоянка семь, информация «Танго»[38]38
  При первом выходе на связь с целью получения разрешения на вылет или на запуск экипаж должен сообщить о принятии свежей сводки погоды. В данном случае «Танго» – это код очередной сводки, которая, как правило, обновляется каждые полчаса.


[Закрыть], Боинг-738, на Томск.

– «Глобус 811», Домодедово-Деливери. Вечер добрый! Разрешено на Томск согласно плану, в работе ВПП 14 правая. После взлета по прямой набор девятьсот метров, ожидайте векторение на Черусти. Сквок[39]39
  Дискретный код передатчика (часто называемый кодом squawk) присваивается диспетчерами воздушного движения для однозначной идентификации воздушного судна в регионе полетной информации. Это позволяет легко идентифицировать самолет на радаре диспетчера.


[Закрыть] пятнадцать двадцать четыре, после взлета работайте с «Кругом» на частоте 127 и 7, для запуска – «Перрон», 119 и 0.

Что ж, лететь как раз туда, где стоят грозы. «Будем посмотреть», как говорят пилоты.

– Домодедово-Перрон, здравствуйте! «Глобус 811», стоянка семь, информация «Танго». Разрешите выталкивание и запуск.

Слышу, как диспетчер подавился, а на заднем фоне заржал его коллега. Да, с трудом будет внедряться новая фразеология, утвержденная недавним приказом номер 362!

– «Глобус 811», Домодедово-Перрон, выталкивайтесь, – слышу смех на заднем фоне и предложение подсказать: «Стартаптесь», – на первую точку для запуска, стартапиться[40]40
  От англ. авиац. start up – «запуск двигателя».


[Закрыть] разрешаю.

Улыбаюсь. Подняли друг другу настроение. Впереди и у них, и у нас бессонная ночь.

«Стартапимся». Благодарим выпускающего нас техника. Читаем карту, просим разрешить руление.

Поехали!

– Домодедово-Вышка, добрый вечер! «Глобус 811». РД Альфа два, разрешите исполнительный, к взлету готов ВПП 14 правая.

– «Глобус 811», Домодедово-Вышка, вечер добрый! Занимайте исполнительный ВПП 14 правая, ожидайте взлет через две-три минуты.

Вот и ладушки, мы совсем не торопимся. Вырулим на полосу, и будет время осмотреться в направлении вылета и наметить тактические пути обхода, если что. Занимаем исполнительный старт, глядим на картинку, рисуемую радаром. Пока что все хорошо, по курсу чисто. Гроз нет, а дожди не в счет.

– «Глобус 811», ветер 160 градусов, 2 метра в секунду, ВПП 14 правая, взлет разрешаю. Счастливого пути!

– Взлетаю, 14 правая, «Глобус 811». Всего хорошего, до свидания!

Серега снова пилотирующий. Но только на рейсе в Томск – мы договорились, что я поведу самолет обратно, ведь Сереге надо иногда и «мониторингом»[41]41
  Функции пилотов в полете разделяются на PF (pilot flying) – «пилотирующий пилот» и PM (pilot monitoring) – «контролирующий пилот».


[Закрыть] поработать.

Взлетели. Вот они стоят, родимые – левее маршрута на Черусти. Запрашиваю и получаю разрешение на обход. Любуемся вспышками: слева – слева – слева спереди…

Ночью вспышки молний видны с большого расстояния и это феерическое зрелище!

Память в который раз вытащила детское воспоминание: мне одиннадцать лет, я стою за креслом КВС Ту-154, в котором мой отец. Мы только что взлетели из Барнаула и направляемся в Омск. Вокруг ночь и… Грозы! Всполохи зарниц в небе: слева, справа, впереди… Я не могу дышать, впервые в жизни наблюдая, как ужасающе красива Стихия. Зрелище, потрясшее мою юную душу и во многом определившее решение стать пилотом.

И сколько я уже накружил в засветках в поисках лазейки для прохода, насмотрелся на фейерверки в ночи, сколько раз скрипел зубами от волнения (и любоваться не переставал!), но воспоминание из детства о той первой встрече остается самым ярким.

А сегодня все не так уж и страшно, бывало и поинтереснее.

Обход завершен, летим на точку Намер – это граница между Москвой и Казанью. По плану у нас эшелон 35 000 футов, однако из-за двух попутных бортов нам приходится остановиться на высоте 33 000 и на нем топать. Что ж, у нас будет чуть больший расход топлива, но зато самолет будет к посадке полегче и на, простите, «колдоебинах» томской ВПП останется целее.

Достает болтанка. Опасности она не представляет, разве что требует более внимательно контролировать скорость: в неспокойной атмосфере она может быстро и вырастать, и падать, приближаясь к ограничениям. Но пассажирам некомфортно, а проводникам трудно выполнять свою работу в таких условиях.

Что-то совсем уж неприлично подбрасывает. Включаю табло «Пристегнуть ремни».

– Дамы и господа! Наш полет проходит в зоне турбулентности. Просим вас занять свои места, привести спинки кресел в вертикальное положение, пристегнуть ремни безопасности, убрать откидные столики и следить за световым табло. Спасибо за внимание! – пробивается в кабину стандартная информация, передаваемая Натальей пассажирам.

Очень маловероятно, что в ясном небе болтанка сможет причинить какой-то вред самолету. А вот человеку – вполне! На особо глубоких ухабах может так подбросить, что непристегнутый пассажир получит травму, да и его пристегнутый сосед тоже – на него прилетит раздолбай либо какие-то иные незакрепленные предметы.

Я всегда пристегиваюсь, когда лечу пассажиром, и неважно – горит табло или нет. И вам советую.

Остались позади Нижний Новгород, Чебоксары, Казань и болтанка. Полет уже спокоен и даже буднично банален. Скоро пролетим Екатеринбург – родину моего «студента».

Скучно!

А раз так и заняться больше нечем, то проверяю домашнее задание: «Действия при потере работоспособности члена экипажа». Серега отвечает, и ответом я полностью удовлетворен. Вот бы все студенты такими были!

На северо-востоке начинает светать…

Летом ночные рейсы выполнять куда проще, чем зимой.

При полете на восток темнота давит не так долго – довольно скоро встает солнце, и спать уже не так хочется. Однако, поднимаясь, солнце начинает электросваркой жечь глаза, приходится от него прятаться под полупрозрачный солнцезащитный козырек, который на 737 можно установить на специальный рельс над передними и боковыми окнами. Если солнце слепит в переднее окно, то он не всегда спасает, поэтому существует проверенное средство – поставить ламинированный бумажный чек-лист на козырек приборной панели, уперев его в верхний обрез окна. И наступает простое пилотское счастье!

Пролетаем Омскую зону. Интересуюсь у диспетчера о погоде в Томске, получаю информацию: тумана нет, видимость три километра, нижняя граница облачности 150 метров.

Нормально!

Неспешно начинаем предпосадочную подготовку. В FMC проверяю маршрут планируемого захода на посадку – по ИЛС на ВПП 21. Прошлым летом и осенью система ИЛС в Томске была на реконструкции, и экипажи вдоволь натренировались в неточных заходах по приводам. А кое-кто «наотдыхался» на запасных из-за неподобающих этому виду заходов метеоусловий – дым стеной стоял от лесных пожаров, видимость частенько была плохой.

Уже окончательно рассвело, и я любуюсь раскинувшимся под нами океаном облаков. Как же красиво! Есть все-таки что-то романтичное и в наших высотных полетах.

Подготовка к заходу окончена, брифинг проведен, чек-лист прочитан. Сегодня, исключительно в целях тренировки Сереги, мы планируем совершить автоматическое приземление – такая задача есть в программе, надо ее закрыть. В способности Сергея выполнять такие посадки я не сомневаюсь, но рано или поздно и эту задачу выполнить надо.

Задатчик уровня автоматического торможения ставим на «троечку» – это повышенное значение хорошо скомпенсирует кабрирующий момент при отключении автопилота после касания. При выполнении автоматической посадки автопилот примерно на 120 метрах высоты перекладывает стабилизатор на кабрирование[42]42
  Кабрирование – поворот летящего самолета вокруг поперечной оси, при котором поднимается нос самолета.


[Закрыть], после чего компенсирует этот момент постоянным отклонением руля высоты от себя. При отключении автопилота после посадки это приводит к стремлению самолета задрать нос. Поставив «троечку», мы упрощаем себе жизнь – высокий уровень торможения скомпенсирует кабрирующий момент, и опустить носовую стойку на землю будет проще. К тому же на «тройке» мы уменьшим время пробега по короткой ухабистой полосе Томска.

Посадку будем выполнять с закрылками 40 – мало того что это положение рекомендовано авиакомпанией для выполнения автоматического приземления, оно еще и снизит скорость посадки и, как следствие, нагрузку на наш ни в чем не повинный лайнер, которому повезло летать по российским ухабам.

Мечтал ли наш «Боинг» о посадках на полосы Томска, Южно-Сахалинска, Якутска, Кемерово, когда грациозно выезжал из сборочного цеха в Рентоне?

За окном сыро. Самолет хорошенько умылся утренним дождем.

Автопилот выполнил свою работу, как всегда, на пятерку. Чпок – касание и… ба-бах, ба-ба-бах! – застучали стойки по колдоебинам томской ВПП, а мы с Серегой синхронно запрыгали в своих креслах. Сергей отключает автопилот, чтобы у самолета и мыслей не было сбежать обратно в небо…

БАХ! Ох, ничего себе! Чуть не ударился головой о потолок, благо ремни удержали. По-моему, здесь стало еще хуже, чем год назад!

Эх, Томск! А ведь аэропорт борется за звание международного.

Вот такие у нас полосы. Мой родной Барнаул немногим лучше. Кемерово, Якутск, Норильск… Да много у нас полос с «колдоебинами»! Жалко гробить прекрасные лайнеры, но летать-то людям надо не только в германиях и дубаях.

Помню свою самую первую посадку в Якутске. Прыгая на полосе, я всерьез опасался, что разобью голову о проектор HUD[43]43
  Head up display – система, предназначенная для отображения информации перед глазами пилота без ограничения обзора.


[Закрыть], что находился на том лайнере чуть выше моей командирской головы.

Проклиная томские ухабы, оттормозились. Разворот на 180 градусов на полосе, освобождаем влево на рулежку Дельта. Привет, неровный город Томск!

Половина работы выполнена, можно выйти подышать свежим сибирским воздухом.

Ну и холодрыга здесь у вас, ребята! Плюс семь. Не май месяц, не май…

Есть у меня пара связанных с Томском воспоминаний. Первый случай – поучительный. Летом 2012 года я вводил в командиры одного из пилотов. В точно таком же ночном полете случилась оказия: после вылета из Москвы загорелось табло «Створки реверса левого двигателя открыты». Сигнализация сработала очевидно ложно, просто контакт отошел – иное мы бы почувствовали по одновременному желанию самолета завалиться на левое крыло. А так самолет («четырехсотка» VP-BQG) летел и летел себе ровно. Мы выполнили чек-лист, согласно которому можно было продолжать полет.

Но табло не гасло. И это накладывало некоторые ограничения на следующий вылет.

В Томске не было технической службы, способной устранить замечание. Все, что местные специалисты имели право делать с «Боингами», – колодки поставить/убрать да керосином заправить. А вылетать с таким вот светящимся табло нельзя, даже зная, что оно горит ложно, для вылета потребуются кое-какие работы на самолете. Понимая это, пока далеко от Москвы не улетели, я связался с ЦУП[44]44
  Центр управления полетами авиакомпании.


[Закрыть] авиакомпании. Обрисовал ситуацию: очевидно, что самолет из Томска с таким дефектом не полетит. Предложил рассмотреть два варианта: либо они оперативно присылают специалиста из Новосибирска, либо (если они на это готовы) выполнить посадку в Новосибирске, устранить на базе замечание и перелетать в Томск.

Второй вариант был отметен (посадку в Новосибирске можно было расценить как вынужденную и отнести к инциденту), нам предложили лететь до аэропорта назначения и пообещали решить вопрос со специалистом.

Пролетая Новосибирск, я связался по радио с представителями авиакомпании. Выяснилось, что они были в курсе того, что в Томске нам потребуется помощь. Обнадежили: выехал уже инженер, ребята. Не беспокойтесь!

Это порадовало – раз он уже в пути, значит, долго ждать в Томске не придется.

Угу. После посадки выяснилось, что никто еще не выезжал.

Последовали попытки уговорить нас самостоятельно решить проблему: «всего-то» надо какие-то болты открутить, чтобы зафиксировать реверс в убранном положении. Мы сразу же отказались от участия в эксперименте: во-первых, пилотам запрещены какие-либо технические работы на самолете с применением инструментов, во-вторых, в нас взыграла злость. Ведь еще в начале полета мы о проблеме сообщили, нам пообещали, что все будет решено наилучшим образом. И в Новосибирске обнадежили. А по факту – обманули.