Текст книги "Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов"

Местные спецы ходили вокруг двигателя и охали. Им тоже позвонили: мол, только стопорящие болты выкрутить, дел-то на минуту. Подсобите, пожалуйста, лететь надо.

Они и рады бы помочь (хоть и нельзя – нет допуска), но не нашлось соответствующего инструмента.

В общем, устав наблюдать весь этот цирк, я принял решение идти отдыхать в профилакторий.

Лишь через пять часов приехал специалист из Новосибирска, и еще два часа, не без применения заковыристых фраз, пытался он открутить эти чертовы болты – очень уж плотно они засели.

Улетели.

Можно ли было обойтись без таких вот мучений? С технической стороны – да, можно. Сигнализация ведь была ложной. Но было бы это правильным с точки зрения обучения будущего командира, если стоит задача воспитать командира безопасного?

Со своей стороны мы сделали все, что могли: связались с компанией, предложили варианты. Это был пример правильных действий. Но заведомо нарушать, если можно не нарушать?..

После возвращения на базу никто ни слова нам не сказал по поводу задержки, и это стало еще одним доводом в пользу того, что решение принципиально отстаивать позицию до конца было верным. Будущий командир на собственном опыте узнал, что можно настоять на неудобном, но правильном решении и не испытать никаких санкций.

Второй же случай – забавный. Опять же, в Томск мы прилетели ранним утром. Погода – шикарнейшая! Ни облачка! Воздух прохладен и свеж. Готовимся вылетать обратно, слушаем по радио сводку погоды… и сползаем на пол от удивления! По версии метеорологов видимость – 50 метров!

Внимательно смотрим в окно… Да нет, видимость миллион на миллион. А тетя заливается: «Видимость на полосе 50 метров». И мы не имеем права принимать решение на вылет.

Запрашиваем диспетчера: что за удивительные вещи творятся в Томске? Тот с явным сожалением в голосе отвечает, что на ВПП вышла из строя аппаратура автоматического измерения видимости и поэтому такой результат. Предлагаю посмотреть в окно, в ответ слышу, что ничем помочь не могут. Мол, была раньше такая процедура – в окно смотреть, а сейчас они полагаются на то, что видит автоматика. Добро на вылет нам дать не могут.

Через несколько минут и соседний «Аэрофлот» начал выражать удивление примерно теми же словами. Но без толку – видимость 50 метров, и точка!

Поднявшееся над горизонтом солнце ласково греет землю, наполняя красотой окрестности на десятки километров вокруг… Ситуация поражает глубиной идиотизма!

Лишь через полчаса, после очередной чувственной отповеди командира «Аэрофлота» (действительно красивую речь задвинул!), совесть у работников аэропорта проснулась (а может, подошел человек с хорошим зрением), и добро на вылет было получено.

С тех пор я не могу относиться к Томску серьезно.

Надышался вдоволь, чуть ботинки не промочил.

Да что ж за напасть такая, ведь совершенно не майская стоит погода в стране! В Москве дожди, в Краснодаре дожди, в Сибири дожди… Да есть ли вообще на свете страны такие, где круглый год светит солнце?

(Когда я впервые писал строки этого рассказа в «Живом журнале», то даже подумать не мог о том, что через четыре года на личном примере узнаю, что такие страны имеются.)

В Москву вернулись без приключений. Туман на этот раз не стал нам докучать.

Москва – Красноярск – Москва

26 мая 2013 года

Что за трындец? Сколько можно? Небеса, ау! Всю ночь дождь лил, лил – не устал, идет и сейчас, а ведь мне надо добраться до гаража, чтобы вызволить Бегемота. Небеса, по всей видимости, решили вернуть долги за жаркую первую половину мая: который день подряд Москву и область мочат грозы, доставляя много хлопот людям земным… А уж как «радостно» нам, пилотам!

Асфальт у нас положен далеко не везде, поэтому еще задолго до обхода гроз в небе мне предстоит обойти лужи и грязь на земле. И постараться при этом не сильно запачкать форму.

Льет как из ведра!

Как обычно, выезжаю пораньше, поэтому не торопясь, спокойно добираюсь до аэропорта Домодедово. Не успев особо промокнуть – не забыл вчера забрать свой зонтик из штурманской! – забегаю в аэровокзал. Прохожу «заслон» авиационной безопасности, добираюсь до служебной проходной в правом крыле здания.

Кордоны пройдены. Сегодня нам с Серегой предстоит покорить Красноярск. Рейс 73/74. Что удивительно, дневной.

Что же, собственно, удивительного?

Дневной Красноярск – любимый рейс летного начальства с тех пор, как кроме голого оклада им стали платить и за налет тоже.

Раньше в фаворитах ходили Питер да Краснодар, а теперь Красноярск. Как-никак долететь из Москвы в Красноярск и вернуться обратно – это почти десять часов полетного времени. Хорошая прибавка к окладу! Иногда (очевидно, по недосмотру планирования) этот вкусный рейс достается менее «возвышенным» пилотам. Вот сегодня повезло и нам.

Что у нас с погодой?.. Ого! Неудивительно, что дождь и не думает прекращаться – судя по радару, громада облаков зависла над областью, выбрав центром Домодедово, и не хочет никуда уходить. Впервые вижу отсутствие вектора скорости ветра на экране.

А вот вокруг подмосковного региона все стандартно чисто.

Москву смоет, все остальное останется.

Сегодня мы полетим на «восьмисотке» с бортовым номером VP-BQF. Этот самолет мне особенно дорог – наш первенец! В августе 2008 года он прибыл первым из четырех «Боингов 737–800», доставшихся нам от обанкротившейся американской авиакомпании. Буквально через пару дней я впервые слетал на нем в ничем особенным не запомнившийся рейс в Самару, в котором получил допуск к полетам на «восьмисотке», и затем начал как инструктор допускать других пилотов.

Как любой другой первенец, «кубик фокстрот» стал моим любимцем. Он уже поджидает нас на гейте номер 2 – это совсем недалеко от штурманской комнаты, буквально за углом.

Загрузка сегодня практически полная, как и в большинстве других рейсов. Если мне память не изменяет, по статистике в прошлом году средняя загрузка у нас была около 84 % – это очень неплохо! Правда, в отличие от ближайшего конкурента, своими цветами отдаленно напоминающего «Эйр Франс», мы не трубили об этом факте на каждом углу.

Что ж, у каждой авиакомпании свой пиар-отдел.

Изучаю DIOL[45]45
  Deferred Items Open List – список отложенных дефектов.


[Закрыть] – самолет наш «чист», ничего нет, кроме как записи о том, что беднягу год назад шандарахнуло молнией и ему требуются периодические наблюдения.

А вот и Серега подошел. Здороваемся. Сергей честно признается, что не успел подготовить домашнее задание – после ночного Томска спал долго, а потом семейные дела вершил. Что ж, путь до Красноярска неблизкий, в полете наверстаем.

Напротив нас коллеги усиленно готовятся в Новосибирск. Инструктор Павел вводит в строй молодого второго пилота Эльдара. Мы вылетаем примерно в одно время и бóльшую часть маршрута полетим вместе – они впереди, а мы сзади.

Изучаем нотамы[46]46
  НОТАМ (англ. Notice To Airmen) – оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах поведения и обеспечения полетов и аэронавигационной информации.


[Закрыть] Красноярска, выясняется, что там все еще ремонтируют полосу и она будет закрыта как раз в то время, когда мы рассчитываем прибыть, если взлетим по расписанию.

Обращаю внимание на этот нюанс:

– Серега, сегодня нам не стоит торопиться. Но и задержку делать не хочется: испортим статистику любимой авиакомпании.

В Росавиации работает целый отдел статистов, которым по барабану обстоятельства задержек, они любовно выписывают все случаи, а потом публикуют отчеты: работаем, мол! Смотрите, какие в нашей стране плохие авиакомпании. Задерживаться изволят!

Делюсь лайфхаком:

– Предлагаю начать запуск в 11:25, в наше время отправления по плану, и если взлетим в пределах пятнадцати минут, тогда рейс будет считаться регулярным. Полетим же несколько помедленнее, чтобы не нарезать круги над Красноярском.

Приходит старший бортпроводник Катя. По привычке обращается ко мне, а я тоже по привычке «перевожу стрелку» на Серегу:

– Катя, знакомьтесь, Сергей – сегодня он ваш царь-бог-военачальник, а я так, посмотреть.

Серега кратко рассказывает о предстоящем полете. Катя слушает, кивает. Договариваемся встретиться на самолете. Девушка уходит и тут же возвращается:

– Ой, забыла сказать – сегодня с нами инструктор летит!

– Ничего страшного, с нами тоже.

А ты шутник, Серега!

Обсуждаем заправку. В Красноярске керосин, по всей видимости, дешевый, поэтому сегодня нам не предлагают взять дополнительное топливо, чтобы уменьшить обратную заправку. Однако по РПП[47]47
  Руководство по выполнению полетов авиакомпании.


[Закрыть] нам дозволяется по решению КВС взять керосина сверх расчета на двадцать минут в любых обстоятельствах. Что мы и делаем. Так будет спокойнее, ведь по маршруту возможны грозы. Да и кто знает, вдруг в Красноярске придется уходить на второй круг? В этом случае хотелось бы иметь определенный запас топлива, который в обиходе именуют сaptain’s comfort fuel – «топливо, делающее настроение капитана хорошим».

А когда у капитана настроение хорошее, то и солнце светит ярче, и касалетка вкуснее, и проводницы добрее становятся. Это каждый второй пилот знает!

Обсуждаем планы. Сегодня Сергей будет пилотировать в сторону Красноярска, а я поведу лайнер обратно. В Домодедове взлетим с закрылками 1, в Красноярске, если повезет – то есть если соблаговолят диспетчеры и погода, – выполним визуальный заход.

Все готово? Мысленно проверяю. Да, все готово.

Сергей уже тоже все перепроверил.

– Пойдем, Денис?

– Пойдем, Серега!

Заходим в самолет, здороваемся со всеми, кого еще не видели. Работа кипит: проводники заняты своими делами, «группа захвата» (так мы зовем отряд уборщиц) – своими, техники расписывают бортжурнал. Сергей уходит на осмотр самолета, я приступаю к подготовке кабины.

Ставший уже привычным дождь льет и льет, как будто действительно вознамерился смыть Московскую область с карты или по крайней мере размыть ее очертания.

К возвращению Сергея я закончил ввод данных в FMC. Теперь самое время проверить связь с салоном и провести брифинг со старшим проводником. Выполняем. Теперь у нас все готово и нет возможности не начинать посадку пассажиров. Закрываемся дверью от внешнего мира. Поток гостей пошел!

Во многих зарубежных авиакомпаниях дверь в кабину при посадке пассажиров открыта, а капитан, если не занят, может выйти и лично улыбаться каждому.

Мне нравится такой подход к работе, но, увы, здесь это все еще невозможно, хоть авиационные правила и не запрещают. Запрещает стандарт авиакомпании[48]48
  Через некоторое время это правило удалось изменить.


[Закрыть].

Заканчивается посадка, к нам спешит буксир. Как-то все подозрительно гладко, ведь еще целых десять минут до времени отправления… Неужели в Домодедове научились соблюдать расписание? Или это потому, что аэропорт покинул российский «Эйр Франс»[49]49
  Цвета авиакомпании «Трансаэро» напоминали окрас самолетов национального перевозчика Франции.


[Закрыть] и появилась возможность работать быстрее?

Факт остается фактом: с того момента, как «Трансаэро» перевело бóльшую часть рейсов во Внуково, работа Домодедова пошла на лад, да и летать стало проще – в воздухе намного свободнее!

Еще десять минут до отправления, все готово, но именно сегодня, как назло, нам торопиться с вылетом некуда – помним о том, что ВПП Красноярска не откроется раньше времени.

Поэтому просто стоим и ждем.

Как и планировали, начали буксировку в момент отправления по расписанию. Не торопясь запускаем двигатели, выполняем необходимые действия, процедуры, карты контрольных проверок. Нас буксируют на стоянку рядом с заслуженным ветераном авиакомпании – A-310. В авиакомпании остался последний самолет этого типа в парке, скоро и он уйдет на заслуженный отдых.

Все обычно, все стандартно. Двигатели шелестят успокаивающим мотивом. Машем авиатехнику, он машет нам.

Поехали!

Лайнер стремительно набирает высоту, и вот мы уже выше всей той хмури, что безуспешно смывает Москву с карт нашей страны. Гроз в районе полета нет, и это не может не радовать – всего-то май, а так они уже надоели! Ведь впереди еще минимум четыре месяца борьбы со Стихией.

Приходит Катя. Вся какая-то окрыленная, сияет, глаза горят.

– Представляете! У нас народная артистка Мира Кольцова летит!

– Да ладно! – искренне восхищаюсь я. И, потупив глаза, добавляю: – …А кто это?

– Это же руководитель ансамбля «Березка»!

– Да не может быть!

– Да-да! Спрашивает, во сколько прибудем в Красноярск.

Гляжу на страничку прогресса полета в FMC, сообщаю:

– Как и обещали, в восемь вечера по красноярскому времени, в четыре по Москве… А что за ансамбль такой «Березка»?

Катя объясняет мне, лишь вчера вышедшему из пещеры, что это всемирно известный ансамбль русской песни и пляски, что «они по всему миру концерты дают!» Очень известный и популярный ансамбль.

Оставив нас раскладывать полученную информацию по закоулкам памяти, Катя покидает кабину… и через некоторое время снова заходит, чтобы поделиться очередным восторженным отзывом о Мире Кольцовой:

– Такая интеллигентная женщина! Как приятно с ней разговаривать, не то что Д.![50]50
  Известная в тот период эстрадная певица.


[Закрыть]

– А что не так с Д.?

– Да ужас! Летела как-то раз, всем хамила, обвинила нас в том, что хотели ее, представляете, отравить! Потребовала жалобную книгу, написала жалобу, а там, где надо было указать свое имя, адрес и телефон, написала: «Боюсь ваших бортпроводниц, от них всего можно ожидать, поэтому ничего указывать не буду!»

Пожимаю плечами. Ну вот так, да… Бывает.

Нам частенько приходится возить различных известных людей, я уж и не упомню всех, кто летал со мной пассажиром: Михаил Евдокимов, Илья Лагутенко, Жанна Фриске, Валерия, Дима Билан, Борис Грызлов… Чаще всего это просто усталые люди, которым надо как можно быстрее добраться до пункта назначения. Но иные весь мозг вынесут…

Одна многодетная певица отличилась тем, что не посчитала возможным снизойти до личного общения со стюардессой и общалась с ней через своего соседа.

Представляете? Стоит стюардесса, а эта дива, не глядя на нее, говорит спутнику: «Скажи этой, что есть это я не собираюсь».

Вот так весело и необычно проходят порой наши рейсы.

«…За бортом прохладно – минус 54 градуса. Поэтому, пожалуйста, не открывайте двери и окна нашего самолета!»

Мы в небе не одни. Изредка, то выше, то ниже, пролетают самолеты, после чего пассажиры, увидевшие лайнер на удалении в триста с небольшим метров, начинают описывать в интернете, как они «…чуть все не погибли. Летчики, очевидно, спали, и только чистая случайность…». И так далее.

Хех! Еще чаще, чем «мы чуть не столкнулись», паникеры «чуть было не погибают» от того, что «внезапно двигатели остановились и самолет начал падать. Слава богу, пилот «чудом сумел запустить двигатели, и самолет снова полетел».

Так! Пора бы вспомнить о том, что я к Сереге не для дружеской компании приставлен.

– Сергей, ты мне можешь рассказать про действия при Smoke, Fire, or Fumes[51]51
  Дым, пожар, пары (англ.). В данном случае речь о названии чек-листа, карты действий экипажа в нештатной ситуации.


[Закрыть]?

– Это длинный чек-лист…

– Воистину так!

– …и он не содержит действий по памяти.

– Да, но есть нюансы. Смотри: тут написано, что «если дым становится главной угрозой, перейти в другой чек-лист – в Smoke or Fumes Removal[52]52
  Удаление дыма или паров (англ.).


[Закрыть]. Так вот, важно не забыть «вернуться» обратно, в первый чек-лист. Ведь дальше идут действия по выявлению источника дыма, пожара. И тушение. Как показывает практика на тренажере, «возвращаются» не все.

– Понял!

Пожар в отсеках самолета в полете – жуткая вещь! И дело не только в угрозе открытого пожара, но и в продуктах горения, которые очень ядовиты. Человек, который ими дышит, значительно теряет в здоровье.

Ну а сгорает самолет очень быстро.

Пожалуйста, не курите в самолетах!

– Серега, расскажи, как ты будешь сегодня заходить визуально в Красноярске?

Серега задумался.

– Так… – собирается с мыслями. – К траверзу – закрылки 5, скорость для закрылков 5. А далее… Сколько по времени? Пятнадцать секунд?

– Двадцать.

– Да, ждем двадцать секунд, выпускаем шасси, затем закрылки 15, армируем спидбрейки[53]53
  Спидбрейки или спойлеры (интерцепторы) – гасители подъемной силы. Симметричное задействование интерцепторов на обеих консолях крыла приводит к резкому уменьшению подъемной силы и торможению самолета. После выпуска самолет балансируется на большем угле атаки, начинает тормозиться за счет возросшего сопротивления и плавно снижаться. «Армировать» означает привести в подготовленное к выпуску положение ARMED.


[Закрыть], снижаемся…

– Не забудь про скорость для закрылков 15!

Я люблю красивые ответы, подробные.

– Да, ставим скорость для 15. После этого выполняем разворот со снижением.

Выразительно молчу, жду, что Серега продолжит. Но он медлит. Окей, ничего страшного, помогаю:

– Да, снижение со скоростью примерно 500–700 футов в минуту. Главное, на этом участке помнить: нельзя снижаться ниже 1000 футов над аэродромом, пока не убедишься, что находишься на профиле.

Серега кивает:

– Согласен. После этого закрылки выпускаем в посадочное положение, скорость, читаем чек-лист.

Все правильно. Резюмирую:

– Надеюсь, нам повезет выполнить визуальный. Если «Таймыр» не помешает. Они обычно перед нами прилетают.

– Аминь!

В России визуальный заход все еще не стал визуальным, каким он должен быть согласно всем документам, – уж очень велика инерция наследия НПП ГА 85[54]54
  Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР от 1985 года. Не применяется в России с 2009 года.


[Закрыть], в котором смешаны в кучу заход с применением кругового маневрирования и заход по предписанным траекториям. Получившийся микс и назвали «визуальным заходом».

И СССР почил, и НПП давно уж умерло, однако и сегодня, в 2013 году, аэропорты продолжают старательно публиковать ущербные «схемы визуального захода на посадку», а их диспетчеры ждут, что пилот полетит согласно им. В Красноярске при заходе с запада на ВПП 29 схемы нарисованы удобно для выполнения захода с командирского кресла (разворот на ВПП выполняется влево) – заход по схеме можно выполнить практически так, как и должен выполняться по нашей процедуре.

Но для диспетчера Красноярска (да и большинства других аэропортов России тоже) наличие более чем одного самолета на схеме – это сбойная ситуация. И он начинает паниковать: а вдруг самолеты, не дай бог, сойдутся! Какие там визуальные заходы? Еще чего удумали! Лететь будете строго по схеме. Да чтоб не меньше 20 километров между бортами. А лучше 30! И чтоб интервал по высоте в 300 метров, не меньше.

Три с лишним часа полета позади. Принимаю погоду… Надо же! В Красноярске +5 и «грозовые очаги в районе аэродрома». Хм. Забавно. Плюс пять и грозы? Воистину апокалипсис не за горами! Но нижняя граница облачности доложена на высоте в 1100 метров, это более чем комфортно для любого визуального захода, так как он выполняется на высоте в два раза меньшей.

Выполняем процедуру подготовки к снижению, Сергей проводит брифинг. Закончили, выполнили контроль по чек-листу. Расчетное время посадки 12:00 UTC – восемь вечера по местному времени, 16:00 по Москве.

Все готово к покиданию эшелона, поехали!

Пилот предполагает, а диспетчер располагает. С севера на подлете «Таймыр», и диспетчер не соглашается разрешить нам визуальный заход. Следуйте, ребята, по схеме прибытия Лагеп 29 Эко и рассчитывайте заход по ИЛС на ВПП 29.

Ну и ладно! Мы не гордые.

А вот и аэродром нарисовался на крупном масштабе. И погода вместе с ним.

Интересно, интересно! Схема ведет точно в «зеленку» – это осадки умеренного дождевого характера. Полет там безопасен, разве что может немного поболтать. Учитывая температуру за бортом, в облаках вероятно обледенение. Левее останутся желтые засветки – где дождь сильнее и где лететь нежелательно. Но можно. Зато нет красных цветов – это сильные ливневые осадки, часто связанные с грозами. Вот там точно летать не следует.

– Нижняя граница облачности 1100, мы будем ниже них. – Серега замечает, что я внимательно разглядываю дисплей в разных масштабах.

– Да, это радует. Да и земля уже просматривается.

На всякий случай напоминаю:

– Серега, в Красноярске с обоими курсами посадка под уклон, что чревато перелетами. У нас будет повышенная скорость из-за ветра, имей это в виду.

Полоса в Емельянове вогнутая к центру. Если «переборщить» с выравниванием, чересчур плавно подводить самолет к ВПП, то посадка может подзатянуться. Уверен, что Сергей и без меня знает, но…

Диспетчер не разрешает нам снижение ниже 900 метров. Неудивительно, ведь «всего» в 20 с лишним километрах впереди пыхтит винтовой «Таймыр» на шести сотнях метров. Но он подходит к точке входа в глиссаду, а мы – к траверзу[55]55
  Траверз – направление, перпендикулярное курсу судна. Глиссада – траектория полета летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой.


[Закрыть]. А вдруг мы сейчас сдуру как рванем вправо? Наперерез!

Это я язвлю вслух. Но, как вскоре выяснилось, съязвил по делу: диспетчер еще и продлил нам третий разворот – действительно боялся, что мы «Таймыр» догоним.

После такой заботы мы еще в глиссаду не вошли, а «Таймыр» уже освободил полосу и погудел на стоянку.

В глиссаде «колбасит». Это обычное для Красноярска явление, особенно характерное при юго-западном ветре, как сегодня: потоки воздуха обтекают горы и хаотично следуют дальше, бросая во все стороны оказавшийся на пути самолет.

В районе дальнего привода нас встречает ожидаемая «горка» (не знаю, что в Красноярске влияет на луч глиссады, но «горка» там всегда), но Серега уверенно держит «стрелки в куче» и на провокации не поддается.

Пока не поддается.

Ближе к высоте принятия решения самолет попадает в порыв ветра, скорость начинает быстро-быстро нарастать. Вижу, Сергей уменьшает режим и… Эй-эй, парень, зачем ты увеличиваешь тангаж? Видимо, Серега таким образом хочет уменьшить возросшую скорость, но…

– Сергей, не тяни на себя, нет смысла, мы же у самой земли! – говорю и, мягко придерживая штурвал, препятствую этому деянию, не позволяя самолету уйти с нужной траектории. – Не успеешь ойкнуть – выше уйдешь!

Серега продолжает посадку и совсем неплохо (для таких условий даже отлично) возвращает самолет на твердую землю. Спойлеры, реверс, автобрейк…

Привет, Красноярск! Ну и холодрыга же тут у вас, ребята.

…Помнится, наша зеленая авиакомпания долго не могла зайти в этот город, так как всем здесь распоряжался «Эйр Юнион». После его развала аэропорту пришлось отворить ворота, и мы были в числе первых посетителей. Я выполнил один из первых рейсов и прекрасно помню, как негостеприимно нас встречали, как изыскивали возможность затянуть вылет и засунуть другие палки в колеса. Некрасиво вели себя, мягко говоря. Ничего, время прошло, отношения наладились. Сейчас мы друзья.

Пришел представитель. Оказывается, за двадцать минут до посадки здесь прошел град. До чего же дивны дела Твои, Господи! Это мы удачно задержались. Не хотел бы я, чтобы мой лайнер попал в заряд града – побьет самолет, на радость инспекции Росавиации. Град по радару сложно заметить, но это мало оправдывающий фактор.

…В аэропорту Симферополя очень долго простоял памятником «Боинг-737» одной из российских авиакомпаний, который пролетел в градовом ливне. Ни одного живого места на фюзеляже и крыльях. Все во вмятинах.

Разговорился со старичком из службы авиационной безопасности. Пилот на пенсии, летал на Ту-154 – с Ершовым Василием Васильевичем[56]56
  Василий Васильевич Ершов (1944–2017) – красноярский пилот гражданской авиации СССР и России, писатель, автор популярных произведений о гражданской авиации, полетах в 1960–1990-е годы.


[Закрыть] вместе работали. Пару вопросов мне по «Боингу» задал, затем повспоминали замечательный лайнер, на котором и мне довелось немного полетать. Подготовка к обратному вылету идет полным ходом. Грузят, керосин заправляют. «Группа захвата» уже выполнила свою работу по очищению салонов и туалетов. Все готово к посадке пассажиров. А вот и они, наши дорогие и уважаемые гости, идут через перрон пешком. Странно, что в Красноярске не додумались до того, чтобы пятьдесят метров возить на автобусе и стричь дополнительные деньги с авиакомпаний, как это делают в других аэропортах страны… В Минводах, к примеру.

Быть может, просто автобус сломался?

Снова самолет практически полный, и это здорово! Наш бизнес – перевозка людей. Нет пассажиров – нет денег. Нет денег – нет зарплаты, нет работы. Простая логическая цепочка, но, к сожалению, об этом далеко не каждый работник задумывается. Какая самая розовая мечта у среднестатистической стюардессы? Правильно, летать без пассажиров. Ну или чтобы бизнес-класс был пустым хотя бы.

Начинает моросить дождь… Нет, ну что за месяц такой? Куда бы мы ни летали, везде дождь, дождь! И грозы. А тут еще и град был. При плюс пяти.

Не май месяц, однозначно!

– Серега, тут есть особенность: при рулении очень легко «промахнуться» при повороте направо, на РД Дельта. Та рулежка, по которой мы едем, будет иметь и отворот направо, и продолжение, на которое так и хочется поехать. Случаи бывали. Повнимательней!

– Угу!

Мы снова в небе! Серега ведет связь, а я – наконец! – получаю удовольствие от пилотирования.

Страна погружается в вечер, а мы словно в машине времени: летим на запад, поперек часовых поясов, поэтому у нас солнце не заходит, стоит впереди и сильно нам мешает – слепит. Загораживаемся, чем можем. Сейчас это делать не запрещено, как в былые времена, но важно помнить о том, что впереди могут оказаться и грозы тоже. Поэтому метеолокатор всегда включен, и периодически за «барьеры» поглядываем.

Нам продолжает везти. На радаре видим грозы, но где-то далеко. И чуть ли не на глазах распадаются, когда мы подлетаем поближе. Да-а… Чувствуется, днем здесь было весело! А нам ни разу не пришлось свернуть с маршрута.

Когда летят хорошие парни – грозы отступают. Это правило снова работает!

Вот и Москва близко. Принимаем погоду. Она, как мы любим говорить, «шепчет». То есть хорошая настолько, что лучше просто быть не может, учитывая то, что тут творилось утром.

Превосходно!

Нам предстоит заход по ИЛС на ВПП 32 правую. После Ларионово через Марьино и Картино облететь аэродром с севера и далее выполнить разворот вправо, после чего останется лишь попасть на полосу и приземлиться – так предполагает схема прибытия с индексом WT 32K. Правда, иногда диспетчер «режет» схему и предлагает значительно укороченный вариант: от Марьино сразу лететь к «третьему» развороту, далее заход и посадка. Эта схема называется RW 32K. Мы воробьи стреляные, и, как только диспетчер (думая, что удивил, – ха!), поменял нам схему прибытия, я тут же увеличиваю вертикальную скорость снижения и полностью выпускаю спойлеры, не дожидаясь того, что мне посчитает задумчивый компьютер. И без него я знаю, что мы окажемся на 3000 футов выше расчетного профиля снижения для захода по схеме RW 32K.

Догон профиля подразумевает разгон скорости, которую надо где-то своевременно подгасить, чтобы иметь возможность выпустить механизацию крыла – закрылки и предкрылки. Но у нас все замечательно – мой опыт об этом сигнализирует, это показывает и компьютер, хоть и пишет, что мы летим выше его расчетного профиля. Не страшно! Мы летим к третьему развороту и в худшем случае окажемся на нем на эшелоне 60, что в Домодедово составляет 1600 метров над землей. Моя задача – начать выпуск механизации к этому моменту, и при выпущенных в положение 5 закрылках и последующих правильных наших действиях этого будет более чем достаточно, чтобы комфортно зайти даже с такой высоты.

Но получается еще проще. Со стороны востока, с Аксиньино, на ВПП 32 левую заходит борт, а мы летим на правую. Диспетчер уводит нас немного левее, восточнее, чтобы развести наши самолеты горизонтально, воздушное расстояние увеличивается, после чего заход получается изумительно простым и комфортным.

Терять такую возможность? Да никогда! После эшелона перехода отключаю автопилот, автомат тяги и выполняю ручной заход и посадку.

Чпок! Колеса касаются бетона… Спойлеры, реверс, тормозимся.

Вуаля! Мы дома.

Освобождаем полосу. Получаем указание рулить на стоянку G9A. Это значит, что нам снова предстоит обзорная экскурсия по авиамузею Домодедова – G9A находится на максимально дальней от нас стороне перрона. Жаль, не платят нам за время руления.

Дорулили. Остановились. Выключились. Буксир заталкивает наш лайнер на стоянку. Всем спасибо за выбор авиакомпании S7 Airlines! До свидания!..

…Но почему-то и через десять минут пассажиры все еще не покинули борт. Автобусы, трапы стоят неподалеку, но не подъезжают. Открываю форточку и кричу наземникам:

– Что случилось?

– Видимо, супервайзера нет, поэтому не начинают высадку! – кричат в ответ, разводя руками.

Обалдеть, страна! Лететь пять часов, резать схему, прилететь на – цать минут раньше расписания, спринтерски пересечь перрон и… рядом с полностью готовыми автобусами и трапами стоять и ждать пришествия супервайзера. А пассажирам ведь нет дела, что это целиком и полностью вина аэропорта, а не авиакомпании.

Слава богу, сегодня ситуация не успела дойти до точки, когда закипает терпение пассажиров. Через пару минут все наконец зашевелилось, трапы подъехали, автобусы увезли воздушных путешественников.

Покидаем лайнер, обхожу его по кругу, приобнимаю щекастый двигатель…

– Пока, брат! Спасибо!

Солнце погрузилось в «Боинг-747» «Трансаэро», стоящий памятником через несколько стоянок от нас. А мы погружаемся в «Транзит», который доставляет нас в пилотский «бункер».

Завтра нам с Сергеем предстоит покорить Анапу, а далее до конца месяца нас ждет еще три совместных рейса.

Плотный график, товарищ инструктор, вчерашний «офис-пайлот»?

Нет, как раз то что надо!