Текст книги "Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов"

Эх, Анапа!

28 мая 2013 года

По дороге в Домодедово обрадовало «Авторадио»: «МЧС предупреждает: на Москву надвигается сильнейшая гроза». Боги! Что за напасти свалились на Москву? Что ни день, то грозы! А ведь и не скажешь, что вечером грядет апокалипсис – не жарко, не влажно, и тучки на небе не очень-то похожи на грозовые.

Поглядим-посмотрим. Сейчас еще и не вечер, вот поднимется солнце, прогреет жаркими лучами воздух и землю, насыщенную влагой недавними ливнями, вот тогда и начнут расти на небе башни, превращаясь в грозовых монстров.

На метеорадаре в комнате синоптиков аэропорта Домодедово гроз не наблюдается. Чисто. И непонятно: то ли в МЧС на работу вышли после бурных выходных, то ли еще что, но они, как всегда… кхм, вовремя со своими «предсказаниями».

Мы с Серегой готовимся лететь в Анапу на 737–400 с бортовым номером VP-BAN. Этот самолет пришел в «Глобус» третьим после его собратьев BTH и BTA. У него абсолютно чистый лист отложенных дефектов, что пилотов всегда настораживает – не хочется быть первооткрывателями.

– Нам везет, Серега! Прогноз в Анапе как раз на двадцать вторую полосу, это значит, что будет заходик по приводам. Потренируем «дедовскую» методику, а то в VNAV/LNAV[57]57
  Режимы работы автоматики – вертикальная и горизонтальная навигация соответственно.


[Закрыть] любой дурак зайдет.

– Отлично, потренируемся, – в своей флегматичной манере констатирует мой молодой подопечный.

Екатерина, наш сегодняшний старший бортпроводник, очень приятная, красивая девушка и замечательный специалист. За салон можно не беспокоиться. Встречаемся с Катей у входа в штурманскую, коротко обсуждаем предстоящий полет и расстаемся наилучшими друзьями.

До встречи на самолете!

Погода в Анапе обещает быть неплохой: не очень жарко, +24, особой облачности не предвидится. Возможно, встретим внутримассовые грозы, то есть локальные грозовые очаги. Облетим!

Наш «Баня» стоит на стоянке номер 1, напротив выхода на перрон из АДП[58]58
  Аэродромный диспетчерский пункт.


[Закрыть], поэтому идем к нему пешком.

Привет, старичок! Рад тебя видеть!

Пока Серега гуляет вокруг лайнера, выполняю свою работу, процедуру предварительной подготовки кабины к полету. Включил на согласование инерциальные системы (на это уйдет минут семь), проверил количество кислорода в баллоне, количество масла в двигателях, гидрожидкости в системах. Обстоятельно убедился в том, что разливные тумблеры находятся в нужном положении, а табло – в правильном состоянии. Проверил наличие и состояние аварийно-спасательного оборудования. Наконец сел в правое кресло, отрегулировал его под себя, прослушал и записал метеоинформацию, теперь занимаюсь вводом данных о предстоящем полете в бортовой компьютер.

Возвращается Сергей, проводим совместный брифинг с Катюшей, окончательно договариваемся о взаимодействии: порядок входа в кабину, условные сигналы на тот случай, если какой-то нездоровый человек вдруг решит посетить пляжи Турции вместо Анапы и попробует воспользоваться нашими услугами без нашего на то желания. Проверяем громкую связь с салоном и внутреннюю, служебную. После всего этого можно выполнить Preflight Procedures[59]59
  Процедуры предполетной подготовки кабины второго пилота и командира.


[Закрыть] второго пилота и командира. Серега подсматривает за моими действиями, я заканчиваю, и он приступает к выполнению своей процедуры. А я приглядываю.

На «напоминалке» на левом роге своего штурвала накручиваю номер рейса. На ней всего три цифры, поэтому вместо полного «1123» указываю «123».

Кабина «классического» «Боинга 737–400» выглядит архаично по сравнению с новомодными самолетами. Дисплеи – обычные электронно-лучевые трубки, от которых садится зрение, да только и Онищенко[60]60
  Главный санитарный врач, руководитель Роспотребнадзора с 1996 по 2013 год.


[Закрыть], и Минздраву (да и Минтрансу тоже) на это плевать: ухудшение зрения у пилотов не считается профзаболеванием. Как, впрочем, и все остальные заболевания, кроме ухудшения слуха. Да и со слухом…

Власти верят, что слух у пилотов мог ухудшаться только при полетах на советской технике. Громкой то есть.

Современные же самолеты, по их мнению, – малошумные и поэтому безвредные, оглохшему пилоту, не летавшему на Ан-2 и Ан-24, получить инвалидность, а вместе с ней и единственную возможность иметь достойную летную пенсию, не представляется возможным, если только этому пилоту не повезет попасть в разгерметизацию – это один из немногих способов обосновать потерю слуха на «нешумных» самолетах. Так себе везение, замечу.

Вылетаем с полосы 32 левая. В целях экономии времени взлетаем не от начала полосы, а от рулежной дорожки А8. Похоже, только мы с братской «Сибирью» так делаем – не видел, чтобы другие компании экономили. А почему бы не взлетать так, если расчет позволяет? Полоса длинная, она и от А8 длиннее, чем многие российские полосы. От начала запуска двигателей до взлета у нас ушло всего девять минут – хороший результат! Сэкономили и время, и керосин.

А за руление на земле наша авиакомпания платит всегда одинаково. Мотивации затягивать нахождение на земле нет.

Хм. Может, другие просто иначе мотивированы?

Вовремя взлетели: с севера нашли очередные тучи, а мы от них изящно отвернули и полетели на юг.

Полет спокоен, в зените ясно, вся облачность – под нами. Разве что около Ростова тучи выросли до высоты нашего полета (летом там почти всегда стоят «башни»), немного потрясло, но обходить не пришлось.

Принимаем АТИС[61]61
  Транслитерация от английского ATIS (automatic terminal information service) – служба автоматической передачи информации в районе аэродрома.


[Закрыть] Анапы. Погода хорошая, полоса 22 в работе, восточнее аэродрома стоят грозы. Мы подходим с севера, посадке они не помешают. Да и облака эти мы уже видим вдали, и они не выглядят особенно страшными. Вот дальше, над Крымом – там да. Тучи стеной стоят! Не завидую я своим коллегам, выполняющим сейчас рейс 165 в Симферополь.

Снижаемся. Слева проплывает азовское побережье. Красота!

Серега отлично управляет самолетом. Прекрасно, комфортно подходим к аэродрому. Однако что-то меня смущает…

– Серега, у нас радиокомпас показывает погоду. Хрень какая-то!

Две стрелки, которые в идеале должны указывать направление на «приводы»[62]62
  Приводные радиостанции, установленные на стандартных удалениях от торца ВПП: один в четырех километрах (дальний привод), второй – в одном (ближний привод).


[Закрыть], показывают что-то невразумительное. По их мнению, аэродром находится в другом месте, западнее. Я с этим мнением согласиться не могу, Серега тоже.

Хорошо, что мы летим днем, аэродром вот-вот разглядим, да и так понятно, что летим правильно. А если бы ночью? А если в туман? Чему тогда верить – стрелкам или бортовому компьютеру? Последний ведь тоже может ошибаться – GPS на «четырехсотках» наших нет.

Серега задумчиво произносит:

– Да тут всегда так. Я не помню, чтобы они нормально работали.

Я в Анапу летал много, заходов «по приводам» выполнил достаточно, поэтому согласиться не могу:

– Раньше работали. Ладно, подлетим поближе, разберемся! Точность навигации сейчас хорошая[63]63
  Точность определения места самолета рассчитывается FMC.


[Закрыть], да и визуально все нормально видно.

Подлетели поближе. Уже прекрасно наблюдаем аэропорт, и становится очевидным, что стрелки радиокомпаса показывают совсем не на ближнюю и дальнюю приводные станции, а куда-то вдаль за противоположный торец ВПП. Забавно!

Хотя забавного, конечно же, мало. Заход по приводным радиостанциям – то еще удовольствие, очень редко встретишь аэропорт, в котором стрелки показывают точное направление на «приводы». Я успел «насладиться» подобными заходами и на Ту-154, и на «Боингах». Ладно, на «восьмисотках» эти заходы выполняются на раз-два благодаря очень точной навигации. Да и отличия от захода по ИЛС незначительные. Но на «классических» 737 при отсутствии поблизости маяков VOR/DME точность может оказаться невысокой[64]64
  Если на самолетах «Боинг-737» поколения Next Generation, к которым относится и модель 800, есть приемники GPS, которые очень точно счисляют координаты, то на «классическом», к которым относится 400, они были опциональным оборудованием. В «Глобусе» не было «четырехсоток» с GPS. В России маяки DME и VOR/DME, которые использует FMC Б-737 для коррекции координат, в те годы были довольно-таки большой редкостью.


[Закрыть], а если еще и погода не ахти, если ночь, то заход превращается в экзамен на профессионализм экипажа. Основная методика, используемая пилотами для подобных заходов, – режим VNAV/LNAV, в котором FMC ведет лайнер по линиям и профилю заложенной в базу схемы данного аэродрома. Этот метод нельзя назвать надежным: иногда расчетная позиция самолета может отличаться от реальной на километр и даже более!

Поэтому приходится использовать «дедовские» методы – контролировать заход по стрелочкам или, как говорят пилоты, «собирать стрелки в кучу». То есть лететь так, чтобы обе стрелки радиокомпаса стояли на одной линии, совпадающей с магнитным курсом полосы посадки.

Такая методика с каждым годом применяется все реже (хвала повышению точности навигации и GPS!), но мне хочется, чтобы Серега понимал основы и мог, если приспичит, выполнить заход по старинке.

Не самый простой заход. И проблема не в том, чтобы выйти в створ ВПП, собрав стрелки в кучу. Это как раз таки несложно: держи курс, равный курсу полосы, и небольшими коррекциями собирай стрелочки. Проблема – вовремя начать снижение на предпосадочной прямой, так как не всегда эта точка в пространстве чем-то фиксирована (удалением, например). Начальное снижение после пролета этой точки выполняется с повышенной относительно расчетной вертикальной скоростью снижения, чтобы до пролета дальнего привода вывести машину в горизонтальный полет на опубликованной в схеме захода высоте. Дальний привод, понятное дело, зафиксирован в пространстве, поэтому, пролетев его, ты точно знаешь, где находишься.

Как только стрелка, указывающая на дальний привод, начнет свое движение на сто восемьдесят градусов (это означает, что самолет пролетает радиомаяк), надо снова начать снижение, теперь уже с расчетной вертикальной скоростью. При этом необходимо заметить, в какую именно сторону стрелка сделала проворот, чтобы оценить, слева ты или справа оказался. А далее, если повезет, увидеть полосу или хотя бы огни подхода и попытаться выполнить посадку.

«Что сложного? – спросите вы. – В чем подвох?»

Не говоря о том, что стрелки частенько живут своей жизнью и направление на приводные радиостанции показывают условно, вывод самолета в горизонтальный полет и дальнейшее его переламывание на снижение означает начительную перебалансировку. Дестабилизацию захода. И все это надо сделать на небольшой высоте 220–240 метров – на такой мы обычно пролетаем дальний привод.

Вот здесь начинаются нюансы. «Боинг-737» имеет очень важный для пилотирования фактор – низкорасположенные двигатели, которые на плече до центра тяжести дают мощные моменты на кабрирование и пикирование при каждом изменении тяги и, как следствие, на увеличение и на уменьшение тангажа. Выводя лайнер в горизонт, ты тягу увеличиваешь – нос лезет вверх… Для компенсации кабрирующего момента автопилот (если летишь на автопилоте) перекладывает стабилизатор на пикирование. Стоит при пролете дальнего привода запоздать с переламыванием самолета и переводом его на снижение (чему очень сильно противится тяга двигателей), и ты оказываешься выше профиля!

Используя автоматику, ты значительно повышаешь шансы опоздать – она работает чересчур уж плавно. Надо снижаться, надо уменьшать тягу, компенсировать моменты перекладкой стабилизатора, но автопилот делает это крайне медленно. В итоге у самой земли ты оказываешься выше глиссады, и надо либо догонять профиль, увеличивая вертикальную скорость (на небольшой высоте в этом нет ничего хорошего), либо соглашаться на посадку с перелетом, что тоже не лучший вариант. Либо уходить на второй круг.

А представьте, что ВПП «открылась» где-то сбоку, что является обычным делом при выполнении таких вот неточных (и по определению, и по сути) заходов на посадку. В дополнение к вышеперечисленным пертурбациям вам необходимо оценить положение и выполнить S-образный доворот на полосу. А если видимость плохая, не видно естественного горизонта? А если ночь?

«Как же деды летали?» – спросите вы. Вопрос отличный, правильный! Деды – честь им и хвала! – много таких заходов выполнили, набили руку. Для них эти заходы были обычным делом. Я выше написал, что и мне довелось «насладиться» ими, но в сравнении с тем, как деды летали тридцать-сорок лет тому назад, это были единичные случаи. И руки пилотов сегодняшних на такие вот заходы не очень-то набиты.

Замечу, что с каждым годом необходимости в таких заходах все меньше и меньше, да и точность навигации значительно выросла, поэтому поводов для «геройства» уже почти не осталось.

И слава богу!

Так вот. Куда как проще при пролете дальнего привода вместо использования режима вертикальной скорости и автопилота выполнить снижение «на руках». Пилот имеет больше свободы, чем автопилот, и, пока последний изображает юную барышню, робко ломая траекторию перед посадкой, уверенная рука пилота переломит ее куда точнее и быстрее.

В общем, сегодня мы хотели попробовать зайти «дедовским» методом, то есть согласно схеме захода.

1. На расчетном пеленге[65]65
  Пеленг в навигации – горизонтальный угол между северной частью меридиана наблюдателя и направлением из точки наблюдения на объект; измеряется по часовой стрелке от нуля (направление на норд, N) до полной дуги окружности (360°, или 32 румба).


[Закрыть] выполнить доворот на посадочный курс, далее изменениями курса выдерживать пеленг на радиостанцию равным посадочному курсу.

2. На удалении 10,6 километра (его должен сообщить диспетчер) начать снижение с увеличенной вертикальной скоростью таким образом, чтобы на опубликованной на схеме высоте пролета дальнего привода выйти в горизонтальный полет.

3. При пролете дальнего привода (определяется по началу разворота стрелки радиокомпаса и звучанию сигнала в кабине) отключить автопилот, автомат тяги и с расчетной вертикальной скоростью продолжить заход и выполнить посадку.

Гладко было на бумаге… А как тут «по-дедовски» выполнить четвертый разворот, если стрелки явно врут? Толстая стрелка второго компаса, настроенного на ближний привод, показывает что-то более-менее похожее на правду, но тонкая смотрит точно в «молоко»! То есть уверенно показывает чушь.

Но мы летим днем в визуальных условиях и видим, что идем по заданному маршруту. Обучение обучением, но безопасность на первом месте – оставляем активным режим LNAV, выполняем четвертый разворот по координатам, заложенным в базе данных FMC. Точность навигации сегодня высокая, и мы оказываемся в створе ВПП.

Подходим к точке начала снижения, закрылки в посадочном положении 40, шасси выпущены. Диспетчер информирует нас об удалении: четырнадцать километров, двенадцать…

Напоминаю:

– Серега, смотри, у нас сейчас в горизонтальном полете режим 75 %, значит, когда выйдем в горизонт над дальним приводом, потребуется примерно такой же.

Продолжаем «играть», как планировали: на удалении 10,6 начинаем снижение с вертикальной 900–1000 футов в минуту, чтобы на высоте 900 футов выйти в горизонт и дождаться пролета дальнего привода.

Занимаем 900 футов, летим в горизонте.

Летим.

Летим. Вот уже и дальний привод визуально пролетаем – его домик отчетливо виден. А стрелки не двигаются, все так же показывают вперед… Маркер в кабине не пищит.

Да что такое?!

– Серега, ну его нафиг! Мы уже визуально над дальним, отключайся, снижайся!

Сергей отключает автопилот и летит «на руках». Так как радиосредства нас подло обманули, ему приходится снижаться на пределе границы стабилизированного захода – с вертикальной скоростью 1000 футов в минуту. Наконец догоняет профиль и выполняет отличную посадку.

Мастер, что говорить! Анапа вообще-то входит в число «страшилок» для пилотов – много грубых посадок здесь случилось. Болтанка (обычное явление в Анапе) сегодня была не самой жесткой, но все равно присутствовала, но подопечный мой справился. Приятно.

Самолет бежит по полосе, и тут меня осеняет:

– Серега, хочешь прикол?

– Ты имеешь в виду то, что стрелки до сих пор вперед показывают?

– Ага!

Сергей видит стрелки без моих подсказок, несмотря на то что он пилотировал визуально, не по приборам. Он будет сильным капитаном.

Да, мы катимся по полосе, а стрелки так и не развернулись. Они показывают вперед, причем с «вилкой» градусов пятнадцать.

Сообщаю диспетчеру:

– Проверьте, пожалуйста, включение приводных радиостанций. У нас стрелки радиокомпаса показывают, что приводы мы еще не пролетели!

Пауза.

– Сейчас подскажем!

Когда мы освободили полосу на РД С направо, обе стрелки вдруг махом крутнулись и стали показывать примерно туда, где находились приводные радиостанции ВПП 22…

Эх, Анапа!

Если наше предположение о том, что при заходе на ВПП 22 работали приводные радиостанции противоположного курса захода (на ВПП 04), было правильным, что вполне реально (ведь радиочастоты приводов одинаковые), то… я даже не знаю, как это прокомментировать. Приличных слов не хватает, а мне так хочется перестать употреблять слова матерные.

В сегодняшних визуальных метеоусловиях и дурак зайдет, для этого не нужны ни стрелки, ни ИЛС, ничего. А как быть при плохой погоде? А ночью? А ночью при плохой погоде?..

Пожалуй, я немного и тихонько, но все ж поматерюсь.

Местная «группа захвата» привлекла мой взгляд одинаковыми желтыми футболками. И способом перемещения по перрону – стенкой. Интересно, они хорошо играют в футбол?

Выхожу на перрон подышать свежим воздухом. Со мной здоровается какой-то дядечка:

– Здравствуйте, вы пилот?

– Здравствуйте, да, я за него.

– Я представитель инспекции, но пока, так сказать, начинающий. Можно задать пару вопросов?

Какая вежливая инспекция в Анапе! Что-то определенно новое.

– Да, конечно. Что вас интересует?

– Вот у вас тут приемники полного давления…

Понимаю, что его привлекло. ППД – металлические трубки, измеряющие давление воздуха. Эта информация необходима приборам измерения скорости и высоты. Во избежание обледенения ППД обогреваются током, температура приличная, и из-за постоянного нагрева в течение долгих часов работы металл начинает переливаться разными цветами. На советской технике такие цвета побежалости были недопустимыми и считались признаком того, что ППД пора менять, а экипаж – наказывать, ибо нарушил он требования РЛЭ[66]66
  Руководство по летной эксплуатации воздушного судна.


[Закрыть] по времени включения обогрева на земле перед вылетом. Или вообще забыл выключить после полета. Но за это уже расстрел полагался. Или как минимум упоминание фамилий несчастных на разборах летного отряда в течение нескольких лет.

На 737 и прочей современной иностранной технике эти цвета являются нормальными – обогрев включается намного раньше, чем, например, на Ту-154, еще перед выруливанием со стоянки. На 737 вообще нет ограничений по времени использования обогрева ППД на земле, в отличие от все того же Ту-154. Да, они нагреваются, но это не приводит к их критическому перегреву.

Объясняю все инспектору, как оказалось, бывшему военному летчику. Да, для него это действительно новость! Благодарит за ликбез.

Хорошо, что есть у инспекции здоровое любопытство. Когда мы в 2005 году только начинали знакомить российскую периферию с зелеными «Боингами 737–500», каких только сцен с инспекторами не было… И до мата доходило – без него взаимопонимания иной раз было не достичь.

Суровый отечественный CRM!

Продолжаю прогулку вокруг лайнера. Подхожу к заправщикам:

– Здорово, мужики! А вот такой вопрос нескромный – в старые добрые времена ваши коллеги неплохим вином домашним торговали, а сейчас есть ли такая возможность?

– Нет, давно уже не практикуем, сейчас с этим строго!

«Старые добрые времена» уходят, постепенно приходит порядок. Да вот не так быстро, как хотелось бы, – ситуация на заходе напомнила о том, что расслабляться нельзя.

Вспомнился курьезный случай, связанный с Анапой.

…Лето 2004 года, очередная командировка в Москву. Наш Ту-154 только-только зарулил на стоянку по прибытии из Домодедова. Испросив у командира разрешение, я покинул самолет – на привокзальной площади меня должен был встретить Костя, мой норильский друг, с кем я подружился, работая в «Сибавиатрансе», большой любитель авиации. У него дача в этих краях, он с семьей в отпуске, и мы договорились о встрече.

Выхожу на площадь, но Костю, несмотря на его богатырский рост и подобающее телосложение, не видно. Туда прошелся, сюда… Совершенно случайно наткнулся на его супругу. Поздоровались, спрашиваю: «Где Костя?» – «Вон туда ушел и пропал. Сами уже волнуемся!» – отвечает она, показывая рукой вдоль дороги.

Я пошел в указанном направлении, и, как только с левой стороны открылся шикарный вид на стоянку военных самолетов, причина таинственного исчезновения Кости стала ясной. Аэропорт Анапы – аэродром совместного базирования, и, зная любовь Кости к фотографированию самолетов…

Вернулся в аэровокзал, спросил у скучающей сотрудницы службы безопасности, что они обычно делают с любителями авиационного споттинга. Она ответила, что пойманных шпионов передают в линейный отдел внутренних дел, и показала, где этот отдел находится.

Там я грустного Константина и нашел.

После моих уговоров парня отпустили. Но фотографии пришлось удалить.

– Ну ты сам посуди, пилот! – громко смеялся майор. – Какая-то подозрительная небритая личность с огромным фотоаппаратом ошивается около забора. Мы его забрали, фотокамеру изъяли, изучаем содержимое – а там аэропорты, вокзалы, самолеты. Ну точно шпион!

Мне очень повезло в тот раз. Поиски Кости и вызволение его из милиции заняли много времени, и на самолет я вернулся минут через десять после отправления по расписанию. Однако там все еще ждали какого-то важного пассажира, поэтому мое отсутствие не повлияло на задержку, хотя заслуженную порцию изысканных нравоучений от экипажа я, конечно, получил.

А Константин впоследствии стал пилотом-инструктором большого самолета!

Сильный порывистый ветер – визитная карточка аэропорта Витязево. Стоя рядом с зеленым хвостом, зажмурившись, подставляю лицо упругим волнам. Улыбаюсь, говоря про себя: «Что ж, Серега, оказывается, можно и в такой ветер с закрылками сорок выполнять посадку?»

Многие пилоты 737 побаиваются этого положения механизации крыла: с ним ограничение по скорости ниже, чем с 30. Бытует мнение, что самолет с закрылками 40 хуже управляется, что не лишено основания – так и есть, но не настолько хуже, чтобы это было критичным для подготовленного пилота. В принципе, положения 30 чаще всего хватает для посадки, хоть с такими закрылками посадочная скорость выше. Предлагая пилотам выполнить посадку с 40, я частенько слышу удивленное: «Зачем? Полоса же длинная!» Ха! А что, если деваться некуда и для остановки на скользкой короткой полосе требуется использование максимального угла отклонения? Что, если при этом погода «не айс»: сильный порывистый ветер и болтанка? Не имея практики подобных посадок, пилот будет чувствовать себя весьма неуютно.

Тренироваться надо заранее, в более щадящих условиях!

Поэтому я и заставляю своих подопечных тренировать взлеты и посадки с различным положением механизации. Есть поговорка: «Знал бы, где упасть, соломки б подстелил». Я и подстилаю соломку. Чтобы не было больно. Мучаю пилотов, короче. А потом собираю слухи о себе, мучителе.

Пора собираться в обратный путь. Снова пилотирует Серега. Прощай, красивая Анапа, нас ждет дождливая Москва!

Левее остается Крым. Гляжу в его сторону – м-да уж! Вот там грозы так грозы. Не хотелось бы в таких оказаться!

В московской зоне диспетчер попытался напугать предупреждением о грозах. По факту же ничего не помешало, мы спокойно добрались до базы. МЧС, к счастью, ошиблось.

– Спасибо, друг мой BAN. До встречи!