Текст книги "Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов"

Нижневартовск

Май, 2013 год

Сегодня мы с Сергеем полетим в город газа и нефти… В который из них? В Нижневартовск!

Даже не сегодня, а завтра – вылет запланирован в 01:10 по Москве. Но мы, пилоты, ориентируемся на всемирное время, UTC[67]67
  Всемирное координированное время. Аббревиатура UTC не имеет конкретной расшифровки. Когда в 1970 году требовалось создать не зависящее от языка сокращение, Международный союз электросвязи счел, что английское CUT = Coordinated Universal Time или французское TUC = Temps Universel Coordonné не подходят на эту роль. Поэтому был предложен нейтральный вариант UTC.


[Закрыть], которое на четыре часа[68]68
  В 2013 году разница составляла четыре часа. В наши дни – три.


[Закрыть] отстает от московского. Поэтому – «сегодня».

Я выехал пораньше, чтобы неспешно добираться до аэропорта. Подмосковный закат дарит багровые виды… Как же красиво! В такие умиротворяющие минуты мне нравится слушать радио «Классика», хоть я и не отношусь к большим ценителям классической музыки. Но спокойные, не лезущие в душу мотивы позволяют настроиться на нужную волну перед длинным ночным полетом.

Несмотря на поздний вечер, в аэровокзале очень много желающих побороздить пятый океан[69]69
  В 2000 году Международная гидрографическая организация приняла разделение морской поверхности планеты на пять океанов, но данное решение до сих пор не прошло ратификацию, и поэтому юридически остается лишь четыре океана. «Пятым океаном» в обиходе называют атмосферу Земли.


[Закрыть], часть из них – наши пассажиры.

Ночные полеты из Москвы в регионы нашей необъятной страны пользуются спросом с момента зарождения реактивной гражданской авиации.

В брифинге ожидаемо тесно, салатовые рубашки в большинстве – мы плотно оккупировали аэропорт Домодедово. Могли ли об этом мечтать сибирцы-новосибирцы в далеком 1997 году? Сейчас за месяц мы перевозим больше пассажиров, чем в 90-е за год!

– Серега, ты полетишь в Нижневартовск – там погода обещает быть поинтереснее, чем в Москве.

В столице газа и нефти прогнозируют сильный порывистый боковой ветер, а молодому капитану будет полезным выполнить посадку в непростых условиях.

– Сергей, там обычно предлагают заход RNAV[70]70
  RNAV (aRea NAVigation) – выполнение полета по методу зональной навигации, при котором определение позиции самолета относительно земли с заданной точностью производится за счет бортового навигационного оборудования, счисляющего координаты в реальном времени. GNSS (global navigation satellite systems) подразумевает, что в данном случае необходимо использовать системы спутниковой навигации. «Боинги 737–400» авиакомпании «Глобус» не были оборудованы GNSS.


[Закрыть] GNSS. Но мы на «четырехсотке», поэтому от такого захода придется отказываться и просить обычный, по арке.

В России с некоторых пор стали клепать заходы, основанные на применении методов зональной навигации, в темпе, сопоставимом с темпом выпуска штурмовиков Ил-2 в годы Великой Отечественной. Неудивительно, ведь еще более быстрыми темпами в аэропортах убирают радиотехнические средства навигации – те же приводные радиостанции, например, работой которых в Анапе мы вчера восхищались.

Увы, замена ведется на свой, особенный, лад. Как результат в каком-нибудь небольшом глубинном российском аэропорту вариантов захода на посадку и схем в сборнике опубликовано больше, чем в нагруженном немецком Франкфурте-на-Майне!

Вот и в Нижневартовске STAR[71]71
  Standard arrival route (англ.) – стандартный маршрут прибытия.


[Закрыть] для RNAV GNSS была разработана исключительно для того, чтобы самолет мог попасть с ее помощью на схему захода на посадку RNAV. Метод RNAV подразумевает, что и подход к аэродрому, и полет на посадочной прямой, и снижение по ней – все выполняется не по радиотехническим средствам навигации, а по координатам, счисляемым навигационными системами самолета. То есть допущенному к RNAV самолету для навигации достаточно своих бортовых систем – это важное отличие от прежних методов, где требовалось наличие на земле специального радиотехнического оборудования.

Но! Так как в нашем случае выполнение схемы разрешено лишь с условием использования спутниковых систем (GNSS), то такой заход может быть разрешен лишь самолетам, оборудованным навигационными системами, связанными с GPS. И вот это не наш случай – мы летим на VP-BAN, это «четырехсотка», на ней нет GPS. Да, FMC счисляет координаты другими способами, но даже если фактическая точность самолетовождения удовлетворяет предписанной, де-юре мы не имеем права ее использовать.

А диспетчеры в Нижневартовске очень полюбили данное нововведение – видимо, им приятно, что появилось что-то современное. И, не интересуясь нюансами, выдают каждому прилетающему «Боингу» или «Эрбасу» указание на выполнение RNAV GNSS.

Любопытно (и смешно, и грустно) то, что разработчики схем прибытия и захода на посадку рассматривали только одно применение RNAV: связать схему подхода со схемой конечного захода на посадку по той же методике RNAV. STAR заканчивается в геоточке, в которой начинается заход на посадку по RNAV. Несмотря на это, диспетчеры Нижневартовска подход к аэродрому задают по схеме RNAV GNSS, но потом разрешают заход по ИЛС.

Да, выполнить это указание не проблема. Однако в Нижневартовске схемы RNAV и схемы посадки по ИЛС между собой не связаны общими навигационными точками. Разработчик схем об этом и не думал! Он связал подход по RNAV c заходом на посадку по RNAV, а для захода по ИЛС он разработал другую схему подхода, выводящую самолет на часть дуги окружности, так называемую арку. Эта схема требует использования старого доброго радиосредства – маяка VOR/DME. Согласно ей, самолет летит по дуге окружности, «нарисованной» на определенном удалении от маяка, и в итоге самолет попадает на прямую, где далее заходит по лучу системы ИЛС. Эти схемы имеют общую точку, но, повторюсь, общей точки со схемой RNAV у ИЛС в Нижневартовске нет.

Похоже, что у разработчика было следующее видение: решит пилот заходить по RNAV – значит, до финальной прямой он должен добираться по схеме прибытия RNAV GNSS. А решит заходить по ИЛС, тогда на тебе старые добрые методы радионавигации.

Возможно, что идея была другой: если пилот захочет использовать ИЛС, то это значит, что необходимое аэродромное оборудование, включая VOR/DME, исправно. И пилот будет его использовать для того, чтобы выполнить арку и попасть на предпосадочную прямую. А если не работает, то ему априори придется выполнять заход на посадку по методу RNAV, и вот тут-то тебе, брат-пилот, схема подхода с той же методикой!

А можно было еще одну схему ИЛС разработать и соединить ее общей геоточкой со схемой подхода RNAV (как, собственно, сделано во многих аэропортах мира) либо обязать диспетчера обеспечить векторение после окончания подхода по RNAV (как в Дели или Анталье, например), но на это фантазии у разработчиков не хватило[72]72
  Через несколько лет данное недоразумение было исправлено.


[Закрыть].

Нижневартовский диспетчер предполагает, что ты выполнишь схему прибытия RNAV и сам догадаешься, как выйти на схему ИЛС. По правде говоря, выйти несложно – хоть крайняя точка схемы RNAV и не совпадает с начальной для ИЛС, но находятся они рядом. Пилоты попросту соединяют точки в маршруте, и все дела, но… С точки зрения уважения процедур и правил это не дело.

Особенно если ты летишь на «четырехсотке» вроде BAN. На ней нет GPS, и, согласно правилам, заход GNSS RNAV использовать нельзя[73]73
  В 2020 году в аэропорту Усинска при посадке потерпел аварию самолет «Боинг 737–500» одной из российских авиакомпаний. Среди прочих негативных факторов расследование отметило, что экипаж выполнял заход RNAV (GNSS), при этом данный борт не имел соответствующего оборудования.


[Закрыть]. Нет, если на правила глаза закрыть, то физически заход, конечно же, может быть выполнен – ведь априори мы и на 737–400 летаем по координатам FMC. Но…

А может, нам по старой доброй русской традиции «не париться»? Не выпендриваться и делать так, как поступает большинство, – по незнанию либо намеренно (ничего ж не случится!) согласиться и выполнить данную схему на лайнере, на котором ее делать по документам нельзя?

Весьма соблазнительно!

Нет, это не про нас с Серегой. Не отвалится же язык у меня запросить у диспетчера схему захода не по GNSS, а по арке? Не отвалится. Поэтому я запрошу. И пусть теперь диспетчер удивляется: почему до этого целый месяц «Глобус» заходил по схеме «Фокстрот», а сегодня ему «Дельту» подавай, ибо «не допущены к такому заходу»?

Иногда довольно-таки тяжело быть принципиальным – это усложняет работу в условиях российской действительности. Далеко не всегда педантичность встречает понимание у коллег. Очень непросто быть белой вороной в коллективе.

…В 2007 году, инструкторский допуск, мне повезло поучиться у иностранных коллег. Те три дня, что я провел на инструкторском семинаре, мне дали больше, чем четыре года в Академии! И одним из наиболее запомнившихся постулатов был такой: инструктору следует быть педантом. Показывать положительный пример. Соблюдать правила, пока они выполнимы.

Если инструктор легко нарушает правила – нет доверия такому инструктору! Получается, где-то инструктор требует соблюдения правил, а где-то на правила можно закрыть глаза. У обучаемого может возникнуть здоровое недоверие к такому вот инструктору. У вдумчивого обучаемого. У невдумчивого же в голове останется четкое: некоторые правила можно нарушать. Мол, все так делают. Ведь пишут правила балбесы, но, работая творчески и используя скрытые возможности самолета, в хорошем слетанном экипаже можно летать разумнее, чем считают кабинетные мыслители. К сожалению, я был свидетелем подобных откровений не раз.

Да, иногда правила приходится нарушать, ведь предусмотреть абсолютно все невозможно. Не исключены такие ситуации, в которых во имя безопасности какую-то инструкцию придется осознанно нарушить. А бывает, что для ситуации нет правил вообще. Я исповедую принцип, которому учу пилотов: «Если есть возможность не нарушать правила – правила следует соблюдать. Но если ситуация действительно требует отступления от правил – действуй!»

Мне, конечно же, еще многому стоит поучиться. Жаль, не придется работать мне в «Люфтганзе»[74]74
  Deutsche Lufthansa AG, более известная как Lufthansa (произносится «Люфтганза»), – национальный авиаперевозчик Германии, крупнейший авиаконцерн Европы, включающий в себя и такие крупные авиакомпании, как Swiss International Airlines и Austrian Airlines.


[Закрыть] – говорят, там педантичность в цене…

Эх!

Мы готовы. Решение на вылет принято. Все данные куда надо внесены и отправлены. Ждем корпоративный «Транзит», который доставит нас на борт.

Подготовка к полету проходит штатно, и в назначенное время мы взмываем в небо. В эту ночь грозы нас не одолевают, полет проходит абсолютно безмятежно, что пилота обычно настораживает – надо ждать подвоха.

Ночь… Величественное спокойствие!

Задал Сергею пару вопросов по теме домашнего задания, обсудили нюансы. И снова делать абсолютно нечего – автопилот уверенно ведет самолет по спокойному, как сметана в холодильнике, небу. Вся работа – изредка доложить диспетчеру. Есть время поболтать на далекие от авиации темы.

Серега рассматривает возможности покупки жилья в ипотеку, а я уже вроде как специалист в этом деле – приходилось дважды. Делюсь опытом. Серега слушает, задает вопросы.

Мы летим на северо-восток, поэтому утро наступает быстро. Летом летать приятнее, чем зимой, светает рано, а когда вокруг светло, ощущаешь себя бодрее, несмотря на то что организму по норме давно пора десятый сон видеть.

Но полет на восток добавляет забот. Солнце взошло практически по курсу следования и пытается убаюкать нас теплыми лучами. Спать не входит в наши планы (но очень хотелось бы), поэтому, Ярило, извини. У нас есть надежное оружие – чек-лист! Устанавливаю ламинированный лист бумаги в оконном проеме, лететь стало куда комфортнее.

Наступает время для начала подготовки к посадке. Проверяем маршрут в FMC, настраиваем навигационные частоты и курсы. Серега проводит предпосадочный брифинг (обсуждение предстоящего захода). В Нижневартовске погода летная, но, как мы и надеялись, ветрено. Сергею предстоит потренироваться, а я погляжу на своего подопечного в деле.

Снижаемся.

И все-таки есть в этой работе что-то эдакое, небудничное. Реки, позолоченные рассветным солнцем, облака, кучкующиеся где-то вдали и вносящие приятное глазу разнообразие в синеву неба…

Романтика!

Как и ожидалось, диспетчер отправил нас по схеме прибытия GNSS RNAV. Мы вежливо отказались и попросили обычную. Диспетчер удивился, но разрешение выдал, по ней мы и полетели. Попутно объяснил Сереге, как выполнять полеты по арке без использования компьютера: подобрать такой крен, при котором стрелка, указывающая на маяк VOR, упиралась бы точно в правый (или левый) бок прибора в зависимости от того, крутим мы арку по часовой или против часовой стрелки соответственно. Если стрелка начинает уходить вниз, значит, мы от нужной окружности удаляемся, надо увеличить крен. Если же она уходит вверх – приближаемся, крен надо уменьшить. Вот и вся «дедовская» метода.

Долетели до предпосадочной прямой. Да уж, выпросили себе у небес ветреную погоду, ух как задувает! Самолет то проваливается, как примагниченный местными болотами, то взмывает, отчаянно пытаясь уйти от них подальше и от глиссады тоже. Но Серега справляется – держит лайнер уверенно. Вплоть до пролета торца я не вмешиваюсь, хотя вижу, что Серега начал шурудить рудами[75]75
  РУД – рычаг управления двигателем.


[Закрыть] чуть больше, чем мне сейчас хотелось бы.

Все равно молодец!

Торец проносится под нами. Сергей начинает выравнивание чуть выше, чем следовало бы делать в таких условиях, самолет зависает над асфальтом, его начинает стаскивать боковым ветром влево с полосы. Туда нам, Сережа, не надо! Пришлось-таки пару раз подтолкнуть штурвал и педаль в нужном направлении.

Честно говоря, вмешавшись, я перестраховался – все-таки полторы сотни пассажиров за спиной. И столько же ждут нас в Нижневартовске. Что случись – спросят с инструктора, и осознание этого постоянно висит дамокловым мечом. Постараюсь все же проявлять чуточку больше доверия в следующих полетах, Серега этого вполне заслуживает. Толковый парень, видит бог.

Эх, все бы студенты такими были!..

Недавно прошел дождь, полоса мокрая, и мы, вздымая тучи брызг, оттормозились несколько позже, чем обычно. Нижневартовская полоса довольно ровная, а в сравнении с Томском – автобан.

Разворачиваемся на сто восемьдесят градусов и освобождаем ВПП вправо на перрон. Комментирую:

– Серега, в такую погоду высокое выравнивание может быть чревато. Ветер боковой, сильный – тебя сносит с полосы. Приходится делать дополнительные телодвижения в непосредственной близости от ВПП. Надо уменьшать время полета над полосой, подводить самолет к ней увереннее!

– Да, я тоже заметил, что начал рановато выравнивать.

– …но и условия были ничего так. Те, что требуются на вводе!

Серега усмехается.

В спокойных, умиротворенных условиях любой дурак в строй введется. А потом начинается: ветер, туман, скользкие полосы… но уже без подстраховки инструктора. Так что с погодой нам сегодня действительно повезло, если говорить о полезном опыте. А так нет. Дерьмовенькая погода для мая: холодно, всего +5 градусов. Ветрюга задувает. Разладилась в 2013 году погода. В Москве рекорд за рекордом – то снежная зима, то трескучий март, то жаркое начало мая и тропические ливни в его конце.

Аэропорт Нижневартовска – один из тех аэропортов, в которых определенно стоит побывать любителю авиации. На привокзальной площади он может прогуляться по «Аллее почета авиационной техники», где представлены уменьшенные копии советских воздушных судов. Да и вообще, все чистенько, аккуратно – глазу приятно!

Прилетел я сюда в первый раз в 2004 году, будучи вторым пилотом Ту-154. Как в те годы было принято, прилетели мы не «пустыми», нас попросили за умеренное вознаграждение привезти лобовое стекло от автомобиля. Вот тогда-то я, стоя на привокзальной площади с этим стеклом в раскинутых руках и проклиная опаздывающего «заказчика», и познакомился с аллеей.

С Нижневартовском у меня связано курьезное воспоминание. Будучи еще вторым пилотом «Боинга», выполнял как-то точно такой же рейс из Москвы в Нижневартовск и обратно. На взлете в Нижневартовске, стоило мне начать тянуть штурвал от себя, вдруг по кабине дробно застучали удары: мы влетели в стаю воробьев, надумавших именно в этот момент – без разрешения диспетчера! – пересечь рабочую полосу. Чпок-чпок-чпок – стекла покрылись кроваво-коричневыми пятнами, слава богу закрыв обзор не полностью. Я даже не успел испугаться, настолько быстро все произошло.

По прибытии в Москву восемнадцать попаданий насчитали. Жалко птах!

Обратно в Москву пилотирую я. Ветер на взлете все такой же сильный, боковой и порывистый. В этих условиях FCTM[76]76
  Flight crew training manual (англ.) – сборник рекомендаций по пилотированию самолета на различных этапах полета и в различных ситуациях.


[Закрыть] предлагает использовать повышенную вплоть до максимальной тягу, а также увеличение скорости подъема носовой стойки. Изучение рекомендаций было темой одного из домашних заданий, и мне было очень приятно, когда Сергей сам предложил эти рекомендации выполнить, хоть и признался, что до полетов со мной он так не делал: мол, никто из командиров не заморачивается. Хе-хе, напарник! Все когда-то бывает в первый раз, брат. А мы – будем заморачиваться! Будем делать так, как пишут в книжках.

Для ситуации есть правила? Мы в состоянии эти правила соблюсти? Почему бы тогда так не сделать?

Все просто!

Взлетаем. Сильный боковой ветер стремится развернуть самолет, грубые порывы пытаются осложнить выдерживание направления разбега, сбить зеленый лайнер с курса. «Баня» брыкается, как необъезженный конь.

Я замечаю, что Сергей нет-нет да пытается приложиться к управлению, хотя взлетаю я. Помочь хочет! Мне это нравится – хоть я и пилотирующий в этом полете и Сергей вроде как не должен вмешиваться, но мне по душе, что он видит отклонения и способен контролировать самолет, даже когда не сам пилотирует. Скоро ему придется летать со вторыми пилотами, а они далеко не все такие таланты, как он.

Скорость принятия решения пройдена, Сергей докладывает «Rotate!»[77]77
  Подъем! (англ.)


[Закрыть] на оговоренной на брифинге повышенной скорости…

Подъем!

«Банька» задирает нос… Мы в небе!

Так как отрыв произвели на большой скорости, а тяги «до дури», самолет ракетой отходит от земли. Неспокойная атмосфера пытается напоследок достать нас протянутыми в бессильной злобе кулаками, но это уже не беспокоит. Мы проходили этот цирк тысячу раз и еще, дай бог, пройдем не один раз по столько же!

Болтанка закончилась, самолет распластался на воздушных потоках и, гудя моторами, набирает высоту.

Клонит в сон…

– Подход Москвы перегружен. Возможна задержка до тридцати минут, – «обрадовал» нас диспетчер Контроля и отправил в зону ожидания аж над точкой Вабид, то есть еще до входа в воздушное пространство Москвы.

Сна как не бывало! Надо прикинуть запас топлива и определиться с дальнейшими планами на утро. Запасным у нас выбран Нижний Новгород, но, если что, можем использовать московские аэропорты, до них лететь всего ничего. Следует помнить о том, что желающих приземлиться в Москве много. Но и топлива у нас достаточно, чтобы подождать минимум полчаса, перед тем как уйти в Нижний. Можно вдоволь покружиться.

Не успел Серега сделать информацию пассажирам о предстоящей задержке, как нам разрешили взять курс на привод Ларионово. Отлично! Пока все складывается удачно. Можно пощупать радаром Москву – зачастую «пробки» в небе связаны с грозами.

Щупаю Москву. Хм. Вроде нечего там щупать… Отчего ж тогда такое возбуждение в небе?

Прошли Ларионово, приступаем к снижению. Летящие впереди борты докладывают об обходе засветок. Это становится интересным – на нашей высоте мы ничего достойного внимания на радаре не отмечаем. А разглядеть самим мешает плотная слоистая облачность. Наклоню-ка антенну радара пониже… Опа! А вот тут что-то округляется и накрашивается пониже нашего полета, на высоте четырех-пяти километров…

Есть! На дисплее теперь четко видна красная отметка – это грозовой очаг.

Такие очаги могут быть весьма коварными – ты снижаешься, их не видно, не видно, не видно, а потом р-раз – и угроза появилась! Вечер (в нашем случае утро) перестает быть томным, приходится срочно искать пути обхода, взывая к диспетчеру, который по закону подлости именно в этот момент, конечно же, занят. А «округлости» приближаются.

Но мы уже все, что надо, увидели. Запрашиваем курс на юг для обхода засветок, получаем разрешение от уставшего разрешать диспетчера. Летим. Очень долго летим, внимательно слушая эфир. Вот уже и посадочный курс пересекли. Хмурым взглядом нас провожают засветки, вставшие справа. Весь радар в желтом, местами в красном. Как хорошо, что мы здесь, а не там!

И вдруг облачность кончается. Каких-то двадцать километров к югу от аэродрома, и на тебе – чудесная погода. Никаких гроз, ярко светит солнце. Красота!

А справа-сзади нависают хмурые тучи. И, хочешь не хочешь, но нам все равно туда лететь – так уж получилось, что аэродром зачем-то построили именно в той стороне, и не от нас зависит, по какому маршруту сегодня решит прогуляться Стихия. Надо принять это как должное и попробовать в очередной раз ее изящно обыграть.

Хорошо, что облачность не выглядит непроходимой. Возможно, полчаса-час назад здесь было куда веселее, но сейчас обстановка выглядит довольно простой. Мы встали в хвост зеленому собрату из «Сибири», уверенно уворачиваемся от наиболее оторванных туч, и ничто уже не помешает нам произвести посадку в аэропорту Домодедово.

Перед выходом на прямую отключаю автопилот, автомат тяги и получаю удовольствие от пилотирования. Иногда, попадая в неспокойное место в атмосфере, «банька» нервно брыкается, делая заход еще интереснее.

– Серега, смотри – я практически не меняю режим работы двигателей. Нет смысла. Скорость пляшет в разумных пределах. Если самолет захочет, он сам разболтается, помогать ему в этом не стоит. Другое дело, если скорость начнет резко и сильно меняться – тут надо успевать!

Что-то зеленый брат замешкался на полосе. Высота наша уже менее ста метров… Неужели придется уходить на второй круг? Нет, А-319 сполз на рулежку, и диспетчер тут же разрешает посадку.

Ш-ш-ш… Бырым-бырым-бам-бам! Полоса 32 правая в Домодедове не отличается немецкой ровностью.

Мы дома.

Дома мокро.