Текст книги "Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота. Пилот гражданской авиации – 2"

Представьте ситуацию: мы только что закончили запуск двигателей и прочие действия, которые надо сделать перед выруливанием. Прочитали соответствующий чек-лист, и тут второму пилоту надо бы запросить у диспетчера разрешение на руление, но он поворачивается ко мне и вопрошает:

– Вы готовы? Я запрашиваю?

Другая ситуация: подруливаем к полосе, уже выполнили чек-лист BEFORE TAKEOFF («Перед взлетом»), получили разрешение на занятие исполнительного старта и взлет. Я выруливаю на полосу, устанавливаю самолет по осевой, передаю управление второму пилоту стандартной фразой, убираю руки-ноги с органов управления… И получаю вопрос, который совсем не жду:

– Командир, вы готовы?

Меня не то чтобы сбивают с толку эти фразы (я знаю их природу), но… Знаете, мой природный сарказм так и пытается прорваться: «Да не… Давай еще минут пять постоим».

Признаться честно, иногда я так действительно говорю – улыбаясь, конечно, чтобы было понятно, что это шутка. И вот тогда видно, что этот ответ выбивает из колеи коллегу (почему я и стараюсь удерживать сарказм при себе) – это явно не то, что он ожидал услышать,.

«А если ты не ожидал этого – зачем спрашивал? Мы только что выполнили необходимые действия, прочитали чек-лист – неужели я не готов к выруливанию и тем паче ко взлету, стоя на полосе и передав управление? Тогда для чего мы читаем чек-лист? Разве есть такое предписание – в дополнение к процедурам и чек-листу поинтересоваться у КВС о его личной готовности ко взлету?»

Примерно так, только в куда более обтекаемой форме, я иногда интересуюсь у чересчур участливого коллеги по кабине. Мне интересно подтвердить свои предположения о природе подобной вежливости, и не раз, не два и не три я получал примерно одинаковые ответы, причем в разных странах. Моими собеседниками были арабы, малазийцы и, конечно же, соотечественники – коллеги по «Глобусу» и «Победе».

Причина простая и банальная. Таким образом они хотят продемонстрировать ни больше, ни меньше – уважение к старшему по званию.

Уважение уважением, но пилоты, как правило, не задумываются о бессмысленности подобного интереса к готовности командира.

На вопрос о том, что стало причиной – может, кто-то учит такому? – в ответ я получаю неопределенное: командиры, мол, разные, и есть такие, кто обижается, когда второй пилот что-то делает без спроса.

Мне с трудом верится, что командир может обидеться на то, что второй пилот запросил выруливание после чтения чек-листа, не испросив нижайше на то разрешение, но… Но некоторые вторые пилоты всерьез утверждают, что получали выволочку от командира за то, что запросили разрешение на выруливание или доложили о готовности ко взлету без высочайшего на то разрешения.

Что ж, мне остается поверить на слово, только все равно не думаю, что в наше время таковых удивительных командиров много. Хватает других – тех, кто хочет держать все под контролем и желает, чтобы вторые пилоты работали исключительно по его команде. Но чтобы обижаться на второго пилота, доложившего о готовности ко взлету после чтения чек-листа?.. Каким же тонкокожим и ранимым надо быть! Что эти люди делают в авиации?

Конечно, вряд ли каждый командир придает значение излишней учтивости и интересуется у коллеги, зачем тот спросил его о готовности, поэтому у последнего, возможно, и создается впечатление нормальности и даже полезности такой участливости.

«Работать только по моей команде, понял, щенок?»

Здесь следует остановиться подробнее. Даже если обидчивых командиров немного, то все еще хватает командиров, которые уверены, что в кабине все должно быть «по команде». Запуск ВСУ – по команде. Подключение генераторов – по команде. Включение фар – по команде.

Более того, есть авиакомпании, где каждая процедура начинается по команде. Так написано в их SOP. Вот уж где рай для бестолкового авторитаризма!

Все это – отголоски прошлого, ребята. Того самого, в котором ценились индивидуалистские способности командира быть богом, рулить всем в одиночку, держать все нити правления и бдить, бдить, бдить. Тянуть, тянуть, тянуть. Таких «героев-мачо» очень любят показывать в кинематографе – суровые, побитые жизнью, но не сломленные, командиры с мужественным взором приводят в экстаз далекую от понимания авиации публику. А выглядящий юно престарелый молодой пилот с романтическим взглядом и абсолютно бестолковым поведением влюбляет в зрительниц. Примером подобного дерьма является так называемый ремейк «Экипажа» с Машковым и Козловским в главных ролях. Оба киногероя – наглядные примеры того, каким пилот быть не должен.

Нельзя быть такими пилотами, как герои Машкова и Козловского

Работа только по команде…

Такой подход, популярный на заре авиации, давно признан неэффективным. Вы не найдете в документах «Боинга» ни одной команды на начало процедур, требований включать фары или ВСУ только лишь по согласованию с КВС. На Боинг-737 всего несколько систем требуют – в нештатных ситуациях! – согласования обоими пилотами (и только в полете), прежде чем что-то с ними сделать.

В нормальных процедурах от «Боинга» вы не найдете обязательную команду КВС на включение или выключение ВСУ, на подключение ее генератора на бортсеть после заруливания на стоянку, на включение или выключение фар – эти операции являются частью нормальных процедур. Современный взгляд на взаимодействие и работу экипажа подразумевает знание каждым пилотом того, когда та или иная процедура начинается, какие действия и в какой последовательности она предусматривает. Причем, не только того, что делает сам пилот, но и что делает его коллега по кабине.

А если коллега замешкался и не начал процедуру, когда требуется, если пропустил какое-то действие (или действие требуется, но он не делает), вот тогда другой пилот подает команду или напоминает.

Сегодня в почете очень простые правила взаимодействия, позволяющие не только снизить количество ненужных слов (что интересно, уменьшение слов снижает и утомляемость пилотов), но и дает кое-какие другие бенефиты, о которых я напишу чуть дальше.

Да, в процедурах есть обязательные команды, но их совсем немного, и они логичны. Например, выпуск закрылков происходит по команде пилотирующего пилота. Следует заметить, что PM, если считает, что пора бы уже «расщепериться», не должен молчать – он подскажет, предложит, спросит. И все равно выпустит закрылки после команды.

Есть обязательная команда на запуск двигателя. Команда на уборку или выпуск шасси. Есть команда на чтение чек-листа по окончании процедуры… Да и все, пожалуй. Все остальное (за исключением интересного момента, связанного с настройками значений на MCP – панели управления режимами полета) является частью стандартных процедур. Даже, черт побери, ВСУ и ее генератор. И даже рулежные фары.

Например, пилот 737NG знает, что ему, как контролирующему пилоту (PM), делать после взлета и уборки закрылков. Он не ждет какой-либо команды от пилотирующего (PF), а проверяет систему регулирования давления, устанавливает переключатели системы зажигания двигателей в OFF, рычаг шасси – в нейтральное положение (OFF), переключатель автоторможения – в OFF. Не требуется команды на начало этих действий!

Второй пилот знает, что после запуска двигателей он сразу же – без команды! – приступает к своим действиям согласно процедуры BEFORE TAXI, и одним из действий является выключение ВСУ.

Это стандартное действие!

Лишь если предполагается использование ВСУ (например, один генератор двигателя не работает, или взлет с отбором от ВСУ), тогда это действие пропускается. Такие особенности конкретного полета обязательно обсуждаются предварительно на брифинге.

Если особенностей нет – к чему проявлять излишнюю учтивость? В чем смысл?

Второй пилот знает, что согласно процедуре SHUTDOWN, после заруливания на стоянку КВС устанавливает самолет на стояночный тормоз, после чего он, ВП, подключает генератор ВСУ на сеть, а затем КВС выключает двигатели. Не требуется подавать команду на подключение генераторов. Она не содержит никакого смысла.

Да, иногда та же ВСУ включается (после посадки) после короткого обсуждения, что логично и понятно – какой смысл в раннем включении ВСУ, если до стоянки рулить пятнадцать минут? Вот это – не проявление вежливости, а рабочее обсуждение.

Привычка постоянно работать по команде снижает понимание ситуации вторым пилотом (а чего париться, если есть командир, который за тебя все решает?), и… увеличивает нагрузку на командира. Который и без этого уже может быть взмыленным и взведенным до предела – зачастую те кадры, что пытаются тянуть на себя одеяло в кабине, и вне ее делают то же самое, и к штурвалу доходят уже изрядно напряженными.

Повышение нагрузки на командира, который стремится всем единолично руководить, при наличии в кабине инертного второго пилота – вот вам условия для пропусков, отклонений и прочих неприятностей. Один не сделал, другой не заметил – 95% всех «расшифровок» случились по этой причине.

От обратного: повышение роли второго пилота, его участия в процессе (банальным отсутствием лишних команд) улучшает его понимание ситуации и инициативность. Такой второй пилот выступает хорошим помощником, подсказывает, предлагает варианты и не нагружает КВС необходимостью рулить всем и вся.

А если он при этом еще и козлячью услужливость не проявляет, то он просто умница!

Вторые пилоты! Избегайте проявления ненужной вежливости, запредельной изысканной учтивости. Если вы только что выполнили чек-лист, то о какой неготовности командира может идти речь? Если он вдруг внезапно станет не готов – он вам об этом скажет. По умолчанию считается, что после чек-листа вы полностью готовы к следующему этапу. Это… как его там?.. А! Философия!

Я понимаю, что вам приходится несладко. Да, именно вы являетесь оплотом CRM, вам надо найти подход к каждому командиру и обеспечить ему респект и уважение. Не каждый КВС является зайкой, и таких, кто требует работать «по команде», хватает не только среди старперов вроде меня, но и среди куда более молодых кэпов. Конечно, не стоит идти на конфронтацию – кабина самолета не лучшее место для выявления кто прав, а кто виноват, конфликтов за штурвалом следует избегать.

В любом случае, если один командир хочет быть тягловой лошадью, это не значит, что того же хотят остальные.

Не переносите дурные привычки в свою повседневную работу!

Командир. Как стать хорошим лидером?

Предисловие

Когда я писал эту главу, то видел перед собой парня (или девушку, конечно), еще второго пилота, но готовящегося скоро примерить четвертую лычку на погонах, или уже примерившего, но совсем недавно. Я старался помочь этому воображаемому коллеге получить кирпичики знания, из которых он выстроил бы стену собственного понимания, чего ждать от командирства – совсем не легкой прогулки, если относиться серьезно, – и как лучше распределить нагрузку этой ноши, дабы она не была чересчур тяжелой.

Простите за пафос, но, действительно, недооценка степени ответственности – весьма часто встречающаяся ошибка не только у молодых командиров, но даже у опытных. Ведь в большинстве полетов ничего не происходит (спасибо конструкторам!) – так чего лишний раз напрягаться?

Возможно, я написал в этой главе достаточно много занудства, и не каждый сможет сквозь него пробраться. Поэтому разрешите в самом начале дать совет, который прекрасно работает на протяжении многих поколений авиаторов.

Готовясь стать КВС, уже работая КВС – вспоминайте периодически, как вам работалось вторым пилотом. Что именно вам нравилось в командирах? Что, наоборот, не нравилось?

Вероятно, вам не очень нравились непредсказуемые командиры, которые работали по собственным правилам и процедурам. Да, они вполне могли быть приятными людьми – но было ли вам легко с такими работать?

Уверен, попадались и самые настоящие «буки» и даже «агрессоры». Здесь, думаю, советы раздавать излишне – просто никогда не будьте такими.

Работайте так, чтобы вашим вторым пилотам было с вами легко и приятно находиться рядом. Не придумывайте собственные процедуры, или методы выполнения SOP, идущие вразрез с официальными. Не будьте «агрессором» и – не менее важно! – рубахой-парнем.

Не взваливайте всю работу на себя. У вас есть помощники – делитесь ответственностью с ними.

Летайте безопасно!

И думайте о детях…

Команда и лидерство

Что в первую очередь характеризует хорошего1717
  Мне нравится также определение хорошего командира как «безопасного командира».


[Закрыть] командира? Достойная техника пилотирования? Отличные теоретические знания и умение применять их на практике? Опыт? Уважение в коллективе?..

Хм. Ну да, наверное… Только всё это одинаково хорошо применимо и ко второму пилоту тоже.

Но есть что-то эдакое, что выделяет именно командира: он является лидером в команде под названием «Экипаж».

Можно выразиться иначе: в каждом экипаже должен быть лидер, и в идеальном случае лидером является командир.

Но разве может быть как-то по другому?

Может. Лидерство бывает формальным и неформальным. Назначенный руководитель (формальный лидер) совсем не обязательно будет человеком, обладающим реальным влиянием и уважением в коллективе (неформальное лидерство).

Важно!

Для того, чтобы командир считался «хорошим», он должен быть хорошим лидером!

Что такое команда? Какие качества характеризуют хорошего командира?

Поговорим?

Команда – это группа людей, работающих вместе для решения поставленной задачи, достижения общей цели.

По определению профессора Ли Томпсона из школы менеджмента Келлога, «команда – это группа людей, которые взаимозависимы в отношении информации, ресурсов, знаний и навыков и которые стремятся объединить свои усилия для достижения общей цели»1818
  Thompson, Leigh (2008). Making the team: a guide for managers (3rd ed.). Pearson/Prentice Hall.


[Закрыть].

Группа людей совсем не обязательно автоматически становится командой. Возможно, это прозвучит грубо, но она может остаться неорганизованным сбродом.

Даже если начальство начинает рабочую неделю с мантры: «Мы – лучшая команда! Вы – лучшие пилоты!»

От громких заявлений команды не рождаются!

(Станете начальником – вспомните эти слова, пожалуйста).

Хорошая команда состоит из участников с взаимодополняющими навыками и создающими синергию благодаря скоординированным (лидером) усилиям, которые позволяют каждому максимально использовать свои сильные стороны и минимизировать влияние слабых качеств.

Команда – это группа компетентных специалистов, объединенных необходимостью решения поставленной задачи, имеющих необходимые компетенции, работающая под руководством компетентного лидера.

Известный бизнесмен-инвестор Нареш Джайн утверждает:

«Члены команды должны научиться помогать друг другу, помогать другим членам команды реализовать свой истинный потенциал и создавать среду, которая позволяет каждому выйти за рамки своих ограничений»1919
  Цитата из книги «97 Things Every Project Manager Should Know: Collective Wisdom from the Experts» (B. Davis).


[Закрыть].

Применительно к выполнению полета, под командой понимается экипаж – летный и кабинный, лидером которого является назначенный на рейс командир воздушного судна.

Эффективность работы экипажа зависит не только от индивидуальных компетенцией его участников, но и от того, насколько они мотивированы на работу. Задачей КВС является организация команды, создание и поддержания атмосферы доверия и сотрудничества.

Каким образом можно мотивировать своих коллег работать в команде?

Для этого существуют довольно простые методики. Самая первая – всегда оставаться приветливым и дружелюбным, но не допускать панибратства.

На предполетном брифинге:

➢ Познакомьтесь с коллегой (коллегами). Проявите личную заинтересованность

Поздоровайтесь, спросите: «Как дела? Как отдохнул?» Если вы впервые видитесь, представьтесь первым. Например: «Меня зовут Иван, я недавно вышел из отпуска, так что, пожалуйста, приглядывай за мной». Попросите коллегу рассказать пару слов о себе, о своем опыте.

➢ Проявите профессиональную заинтересованность

После того, как ваш коллега проанализирует информацию о предстоящем полете, задайте несколько вопросов. Например: «Нашел ли что-нибудь, на что следует обратить внимание в погоде или нотамах?»

Обсудите возможные угрозы. Попросите коллегу высказать предложение по минимизации рисков.

Узнайте мнение коллеге по заправке самолета. Обязательно поинтересуйтесь его пожеланиями по распределению обязанностей PF и PM.

Придите к общему пониманию планов на предстоящий полет.

➢ Предложите не стесняться помогать и высказывать идеи, предложения, сомнения

«Если увидишь что-то, требующее внимание – в кабине, в обстановке, в моей работе – например я что-то пропустил или делаю что-то, чего ты не понимаешь, пожалуйста, не стесняйся спрашивать, подсказывать, задавать вопросы. Договорились?.. Отлично! И я, конечно, будут помогать».

➢ Предложите задать вопросы. Подведите итог

Еще раз кратко остановитесь на распределении ролей, наличии угроз и других важных моментах. Пожелайте коллеге приятного и безопасного полета.

Придерживайтесь подобной модели и на брифинге с проводниками.

В течение полета

Сохраняйте позитивный настрой. Если ваш коллега вам помог (например, высказал предложение или указал на пропуск какого-то действия), обязательно поблагодарите. Достаточно сказать «спасибо».

После полета

Проведите короткий послеполетный брифинг. Поблагодарите за работу. Спросите, что в этом полете вашему коллеге понравилось, что было позитивным, а что можно было бы сделать иначе, лучше.

«Если бы у нас была возможность повторить полет – что бы ты хотел изменить или сделать лучше?»

Некоторые люди обладают врожденными способностями, которые предопределяют их лидерство среди окружающих. Они отличаются харизмой, решительностью, умением принимать решения.

В авиации говорят: «Командирами не рождаются, командирами становятся». Как и многие другие способности, навыки, необходимые лидеру, возможно приобрести, и это отличная новость для тех, кто по своей природе мнителен и привык сомневаться (не самое худшее качество для командира воздушного судна, замечу).

Не существует единого во всем мире перечня характеристик хорошего лидера, но перечисленное ниже в него точно входит:

– зрелость характера, мышления;

– высокий уровень мотивации;

– целеустремленность;

– уверенность в себе (не путать с самоуверенностью!);

– высокие коммуникативные способности.

Лидерство имеет непосредственное влияние на множество рабочих аспектов.

Лидер:

➢ Является центром взаимодействия группы людей, собравшихся вместе для решения задачи

В нашем случае – для выполнения полета.

➢ Своим примером и поведением влияет на мотивацию каждого участника группы

От того, какое отношение к работе демонстрирует командир, зависит стиль работы всего экипажа.

➢ Имеет соответствующую подготовку, необходимый уровень знаний, навыков и умений

Хороший командир должен иметь надежную основу в виде знания теории и багажа практических умений и навыков, и при этом обладать навыками правильного поведения. Применительно к набирающему популярность компетентностному подходу – хороший командир в должно мере обладает необходимыми профессиональными компетенциями.

➢ Несет ответственность за правильную постановку целей и задач, разъяснение всех непонятных моментов и за результат

Поэтому, его зарплата, как правило, больше, чем у второго пилота – за дополнительный груз ответственности.

***

Советы лидеру, как организовывать наиболее эффективную рабочую атмосферу в экипаже.

Соблюдайте следующие правила:

1. Избегайте проявления своего собственного мнения или идеи при определении способов решения задачи раньше, чем выскажутся другие.

У вашего коллеги (коллег) может быть своя точка зрения или идея – возможно, более совершенная, но он может постесняться ее озвучить, лишь бы не вам, командиру, не противоречить. Решение простое: проявите интерес, задайте вопрос первым, узнайте мнение своего коллеги по кабине – об итоговой заправке перед вылетом, о маневре обхода гроз, в других ситуациях, требующих принятия решения, пока для обсуждения есть время.

А время, как правило, есть всегда, за исключением самым пренеприятных ситуаций, в которых командиру приходится повышать градиент авторитета в кабине и отрывисто раздавать команды как в старых добрых фильмах об авиации. В гражданской авиации такие ситуации редки, а в тех редких случаях, что знает история, частенько именно пилоты доводили ситуацию до «героической» – своими ошибками, недооценкой условий полета или, увы, намеренными нарушениями.

В общем, старайтесь делать все, чтобы не приходилось геройствовать. Не попадайте в заголовки газет!

Не попадайте в заголовки газет!

2. Открыто поощряйте высказывание собственного мнения, любых сомнений, опасений.

Вы должны быть уверены в том, что любая потенциальная проблема будет вашими коллегами озвучена.

Установите атмосферу открытости еще на предполетном брифинге, просто предложив не стесняться высказывать свои идеи и сомнения.

Например:

«Все люди делают ошибки, я не исключение. Пожалуйста, если ты видишь что-то я что-то пропустил или не заметил – подскажи. Если у тебя есть какие-то идеи или сомнения – сообщи! Договорились?»

Важно!

Спрашивайте мнение коллег, поощряйте высказывание идей. Мотивируйте делиться сомнениями!

А если такие идеи и сомнения высказаны – поблагодарите! Скажите «спасибо!» и примите идеи во внимание, оцените и обсудите их сильные или слабые стороны. Дайте вашему коллеге понять, что вы не просто «услышали» его сомнения, а если вы не согласны с предложением, то объясните, почему.

Поступив иначе, отмахнувшись от высказанного сомнения, вы породите у своего коллеги мысль, что его идеи были проигнорированы, и вряд ли он будет мотивирован предлагать что-либо в будущем.

3. Причины принятия решения и план действий должны быть понятны каждому.

Если ваше решение получилось спорным и неочевидным, то всегда, когда для этого есть время, объясните факторы, повлиявшие на ваше решение, разъясните, какие действия вы ждете от себя и от своих коллег по самолету.

В большинстве случаев для этого есть время.

4. Заботьтесь о своем экипаже.

Предстоит задержка вылета? Оцените шансы. Возможно, вам стоит организовать размещение экипажа в гостинице вместо того, чтобы мерзнуть в самолете.

Не надейтесь на то, что кто-то в авиакомпании уже думает о вас – они думают совершенно о другом.

5. Заботьтесь о пассажирах.

Не допускайте присутствия информационного вакуума, если что-то пошло не так – задержка вылета или, тем более, случилась нештатная ситуация, требующая вынужденной посадки. Да и необязательно вынужденной, достаточно просто нарезать круги в торжественном молчании, чтобы вечнобоящиеся пассажиры испытали приступ паники.

Хватит одного паникера, чтобы завести толпу и превратить обстановку из контролируемой в сложную и даже критическую.

Управляйте ситуацией! Ведь вы – КВС!

Всегда, когда это возможно, информируйте пассажиров лично. Одна и та же фраза, высказанная командиром и стюардессой, имеет совершенно разный вес для слушателей.2020
  Важно иметь поставленную речь. Нельзя мямлить, проявлять неуверенность. Неуместно демонстрировать браваду. Будьте аккуратны при попытке юморить.


[Закрыть]

Пример

Вы произвели посадку на запасном аэродроме. Установите атмосферу открытости: расскажите пассажирам, почему вы приняли такое решение. Продолжайте периодически информировать о планах. Не стесняйтесь показаться на виду у всего салона, не бойтесь отвечать на вопросы пассажиров – это очень позитивно влияет на общую атмосферу в салоне, снижает градус напряжения.

Не маринуйте людей в самолете, если время задержки не определено. Примите решение о размещении в гостинице.

Наконец, оставайтесь Человеком в любой ситуации. Не заводите себя. Не позволяйте ситуации управлять вами.

Не рычите на коллег и пассажиров. Никогда не грубите, будьте всегда доброжелательны и корректны, даже если вы устали и перенервничали.

Не допускайте развязности и панибратства – последнее в нашей стране очень часто путают с «хорошим парнем» и с «хорошим CRM».

Быть хорошим парнем – это не профессия, это нормальное состояние человека. Играть в панибратство – это плохой CRM!

Вы – КВС. Вы – Лидер! Вы терпеливы, спокойны и доброжелательны. Помните, что доброжелательность не должна ассоциироваться с полным отсутствием границы между КВС и экипажем.

Не будьте «рубахой-парнем», но оставайтесь открытым и доброжелательным.