Текст книги "Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота"

Парни смеются, я улыбаюсь. А что? Я ничего не приукрасил, просто собрал факты воедино.

Так и долетели до московского неба, где нас ожидала замечательная погода, обещанная синоптиками тем утром. Всю жизнь только бы в такую и летал! Редкие-редкие облачка, спокойная атмосфера. Домодедовский диспетчер чуть почудил на заходе, но оставался в рамках приличия. До итальянцев ему еще далеко.

И это замечательно! Совсем не обязательно перенимать любой зарубежный опыт.

Сочи, грозы…

2014 год, июнь

Что-то зачастила Москва ставить погодные рекорды. Год назад замерзала, ливнями умывалась ежедневно, а теперь ситуация обратная. Жара! Каждое утро синоптики обещают побить вековой температурный рекорд и каждый вечер отчитываются об очередном достижении. Кто-то уже успел открыть купальный сезон, дачники посадили картошку…

А мне такая жара некомфортна. Да, это здорово, когда на улице светит солнце и на небе ни облачка, но только не в душном городе, пусть даже таком небольшом, как Домодедово. В июньский зной не работать хочется, а наслаждаться солнцем и синим небом, желательно поближе к водоему. И – обязательно – в хорошей компании!

Поэтому новость о том, что на Московскую область надвигается похолодание, я воспринял с оптимизмом и даже подготовился: на вылет поехал в пиджаке, а не просто в форменной рубашке.

Я почему-то не подумал о том, как изменение погоды отразится на собственно работе.

– Добрый день! «Глобус», Сочи, Окань.

Тетенька-робот механически шарит по столу, находит распечатку с рейсами нашей авиакомпании, сканирует, сравнивая фамилии членов экипажей с тем, что напечатано на моем пропуске, и максимально отрешенным голосом сообщает:

– Здравствуйте… проходите…

Спускаюсь в брифинг, навстречу мне выходит Павел Нефедьев, мой сегодняшний второй пилот. Высокий, стройный, с уже намечающейся проседью в черной шевелюре и при этом молодой и перспективный пилот, расположившийся на хорошем месте в табели о рангах пилотов нашей авиакомпании. Моей табели, конечно же, неофициальной. Здороваемся.

Вообще, сегодня у меня два вторых пилота. Павел летит рабочим, а «куроедом»[63]63
  Пилот, занимающий откидное кресло наблюдателя. Порулить не получится, но курицу свою законную все же съешь. (жарг).


[Закрыть] записан Кирилл Харитонов, большой и очень добродушный парень. Зачем так много? Тому есть причина: у Паши был перерыв в полетах более девяноста дней, поэтому он проходит программу восстановления допуска к полетам. Наш рейс является завершающим.

Интересуюсь, что случилось. Паша, смущенно улыбаясь, отвечает:

– Да вот, палец сломал…

– Кому?

Шучу. Паша сверкает белозубой улыбкой.

Анализируем полетную документацию. CFP (навигационный расчет полета) предлагает нам заправку в обе стороны. Тем не менее масса самолета в Сочи на посадке планируется не предельной, что радует – скорость на заходе будет поменьше. Прогноз погоды летный, хотя синоптики Адлера, как обычно, колдуют сильный порывистый ветер со стороны моря – по традиции, на всякий случай. К счастью, их предсказания чаще всего не сбываются.

Такой вот у них стиль создания прогнозов: сочинить порыв ветра, при котором как бы все проходит, лететь можно… Но пусть пилот понервничает! Зато у синоптиков все будет прикрыто, если вдруг прогноз оправдается.

– Парни, какие будут предложения по заправке?

Паша предлагает взять немного побольше – по маршруту обещают грозы. Аргументирует: «Чтобы там не заправляться».

И снова этот заезженный довод. На первый взгляд логичный: будешь обходить грозы, значит, израсходуешь керосина больше, чем предусмотрено. Но у нас сегодня заправка в обе стороны, то есть для полета в Сочи топлива более чем достаточно. А в расчете на обратный путь предусмотрен запас топлива еще на двадцать минут, как раз для непредвиденных обстоятельств. Правда, тратить «экстру» в первом же полете всегда некомфортно, так как затем предстоит лететь в загруженную трафиком[64]64
  Имеются в виду самолеты.


[Закрыть] Москву. И, опять же, через грозы.

Казалось бы, аргументация у Паши железобетонно верная. Но есть еще один нюанс.

– Павел, разве в Сочи нам запрещено заправляться, если вдруг что?..

Подобный вопрос ставит в тупик. В голове у пилота уже сложился образ, что топливо он сегодня берет «туда-обратно» и заправке в Адлере места нет. Хотя это не запрещено. Никто даже слова не скажет, если вдруг (обоснованно, конечно же) командир примет решение о дозаправке для полета в Москву.

Разъясняю свое видение ситуации:

– Возьмем больше топлива, значит, масса будет больше, скорость на заходе – выше, а в Сочи обещают попутный ветер. Не очень хорошо! По маршруту грозы, а чем больше вес самолета, тем ниже максимальная высота полета – сложнее будет обходить. Опять же, триста тридцать кэгэ, что нам дают на руление, мы вряд ли израсходуем. Ни здесь ни там. Это уже дает запас. Согласен?

Паша кивает. Я продолжаю:

– А в Сочи, если потребуется заправиться, то заправимся. Идет?

Конечно, идет. Хорошо быть командиром, не правда ли? Все с тобой соглашаются…

Мало кто из вторых пилотов умеет отстаивать свою точку зрения, да чаще всего они и не пытаются. Я знаю и таких, кто пробовал подкрепить свою позицию доводами вроде моих, но потерпел фиаско. А при подлете к Сочи их капитаны начинали ерзать: чего это вдруг посадочная масса на тонну выше максимально допустимой?

– В какую сторону хочешь лететь сегодня?

Павел смутился. Он явно удивлен такой постановкой вопроса:

– Вроде же в Сочи только командирам можно летать? Значит, обратно.

Теперь уже я делаю удивленное лицо:

– Серьезно? В Сочи теперь только командиры летают?

На самом деле подобную фразу я слышу не впервые. Откуда-то среди наших пилотов пошло такое поверье, хотя никакого официального сообщения боссы не делали. Став недавно заместителем летного директора, я это знаю точно.

Да, из Сочи в свое время сделали страшилку некоторые наши начальники, те, что из «заслуженных». Хотя с их-то подходом можно вообще любой аэродром вынести в категорию С – повышенной сложности. Они для Сочи ограничение даже поставили «молодым» командирам: не летать в Адлер ранее, чем через триста часов самостоятельных полетов.

«Что ты ерничаешь, Денис Сергеич? – наверняка спросите вы. – Это же забота о безопасности!» Ага, конечно! Щас! Если бы так, то запреты «заслуженные» устанавливали бы последовательно. Но нет. В Гонконг, куда более сложный аэропорт, чем Сочи, можно лететь хоть на следующий день после того, как командиром стал. Один полет с инструктором, а дальше – летай самостоятельно. Хоть каждую неделю.

Как же это я в октябре 2006 года слетал в Сочи в свой первый самостоятельный полет в качестве командира 737? Причем после гораздо более короткой программы ввода в строй: тогда было положено слетать всего-то десять полетов перед проверкой. Сегодня – в несколько раз больше.

Да, тренируются сегодня в несколько раз больше, а в Сочи – нет, нельзя «молодым» командирам!

– Нет, Паша. Такого ограничения нет. По крайней мере еще нет, с них станется сделать. Поэтому, если хочешь, лети в Сочи, а я обратно. Без проблем!

– Хорошо, тогда я полечу туда, – тут же кивает Павел. Какой хороший второй пилот откажется от возможности слетать в Сочи пилотирующим?

Сочи – аэродром[65]65
  Жители Сочи лютуют, когда пилоты говорят: «Я слетал в Сочи». По их разумению надо говорить «слетал в Адлер». Нет. Летаем мы в Сочи. Даже у диспетчеров в позывном «Сочи». А аэропорт – да, Адлер. Аэропорт Адлер города Сочи. Так же, как аэропорт Михайловка города Барнаула.


[Закрыть] со стандартными схемами захода, с нормальным заходом по системе ИЛС, с обычным наклоном глиссады, с двумя отличными полосами. В хорошую погоду – чем может быть обосновано недоверие второму пилоту? Да и какая, собственно, командиру разница, где забирать управление – в Сочи или в Москве? Он на то и командир, чтобы взять управление на себя, если посчитает необходимым.

Да, есть в Сочи важные нюансы, которые могут возникнуть при сильном юго-восточном ветре во время захода на полосу 02. У самой земли самолет может так, «расколбасить», что приходится попотеть, преодолевая оставшиеся сто метров высоты. Мне доводилось это испытывать, причем первый раз это случилось, когда у меня еще не было трехсот часов самостоятельного налета в качестве командира, но посадка (ночью, замечу) была выполнена успешно.

Может, поэтому «заслуженные» не доверяют своим подчиненным? Хм. Но ведь свои нюансы есть на любом аэродроме. Интересно, знают ли редко летающие руководители о том, что в нашем базовом Домодедово порой, особенно по осени, неслабо болтает на протяжении всего захода, и наиболее неприятно – у самой земли?

Что, и тут надо второго пилота заранее отстранять от управления? Но нет, именно в Домодедово вторые пилоты чаще всего и выполняют посадки.

А как быть в Томске, с его горбатой разбитой полосой, не всегда спокойной атмосферой, заходом ИЛС лишь с одним курсом и частой плохой видимостью? А в Красноярске, знаменитом орографической[66]66
  Орографическая турбулентность возникает в результате деформации воздушного потока над горами и над подветренной стороной гор. При обтекании горных препятствий структура воздушного потока резко меняется, причем изменения могут иметь как упорядоченный, так и случайный характер.


[Закрыть] болтанкой при южном ветре? Одна из самых сложных посадок в моей жизни состоялась именно в Красноярске, ночью, в очень приличную болтанку. Первую попытку делал командир-стажер, не получилось. Вторую – я, инструктор в том рейсе. Справился. Но была посадка ой какой непростой!

Эх, руководители!.. Сколько в вас, заседающих в офисах с кондиционерами, еще осталось от пилотов?

С такими думами я дошел до кабинета метеослужбы, чтобы взглянуть на картинку метеолокатора. А картинка-то не радостная!

Аэродром в центре изображения, нам вылетать на юг. По нашему маршруту грозы еще не отметились, они в сторонке, но метеоролог «обрадовала», что интенсивность быстро растет. Москва сегодня в эпицентре грозовых фронтов.

Будем надеяться на лучшее, но готовиться к худшему.

В последнее время «Киви», он же «Беляшик» – «Боинг 737–800» с бортовым номером VQ-BKW, – стал часто попадаться мне в рейсах. Вот и сегодня я снова полечу на нем.

Пришли на самолет[67]67
  По правилам русского языка правильно говорить «в самолет», но фразы вроде «прийти на самолет», «пойти на самолет» настолько часто применяются в летной среде, что стали жаргонизмом.


[Закрыть] даже раньше, чем проводники. Не теряю времени, обхожу лайнер традиционным кругом почета. Заодно присматриваюсь к погоде. Фигуристые башни-тучи, синее небо – погода красивая, но такой красотой лучше любоваться издалека.

Возвращаюсь в кабину, Павел заканчивает ввод данных в FMC. Прежде чем сесть в кресло, проверяю все, что могу проверить из того, чем занимался мой второй пилот, пока я ходил вокруг самолета. Все ли АЗС[68]68
  Автоматы защиты сети.


[Закрыть] на месте? Все ли переключатели в нужном положении? Все ли закреплено? Бытует мнение, что командиру это делать необязательно – все должен был выполнить второй пилот. Но я и не выполняю – я проверяю. У нас много времени до вылета, так почему бы не обеспечить взаимный контроль?

Хочешь летать долго и счастливо и пореже топтать ковер у начальства – доверяй, но проверяй!

С вылетом придется задержаться. Когда над Москвой стоит грозовая деятельность, диспетчеры вводят интервал на вылет – как правило, пятиминутный. Это помогает снизить загруженность в районах подхода и вылета – самолетов много (столичное небо все же). Грозы нельзя не уважать, их надо облетать – желательно на почтительном удалении. Учитывая близость других аэропортов и наличие запретных для полетов зон, пространство для маневра сужается, возрастает плотность радиообмена в эфире… В общем, начинается знаменитая московская запарка!

Грозы – проблема не только для пилотов, но и для диспетчеров. Одно дело, когда все самолеты цепочкой выстроены по схемам выхода и прибытия, а другое – когда образуется мешанина из свободно летающих самолетов, обходящих мощные грозовые тучи, разбросанные в хаотичном порядке.

Слушая эфир, мы уже знаем, что интервал на вылет введен, поэтому задержка неминуема. Все пассажиры на борту, я приветствую их и предупреждаю, что вылет откладывается. Объясняю ситуацию. Все ждут, и мы тоже будем ждать.

Резко стемнело: хмурые тучи наползли и плотным слоем изолировали аэродром от лучей солнца. Очень хорошо видно, как на поля, прилегающие к полосе 32Л[69]69
  32-я левая полоса. «32» означает десятки градусов магнитного курса полосы, на момент написания книги курс полосы составлял 316 градусов. Так как магнитные полюса Земли смещаются, изменяется магнитное поле, а соответственно, и магнитные курсы полос, особенно это характерно для северных районов вроде нашей страны. Я еще застал курс 319, а через год после описываемых событий курс стал 315. И будет уменьшаться дальше.


[Закрыть], льет как из ведра. Ветер дует с той стороны, значит, скоро накроет и нас.

Проводим предполетный брифинг. Павел хочет включить автопилот попозже… Да, на фоне нарастающей любви к избыточному использованию автоматизации это похвально, я обычно с радостью поддерживаю подобное намерение. Однако сегодня прошу его включить автопилот пораньше – обстановка не способствует тренировке навыков ручного пилотирования. В условиях грозы нам обоим не помешает разгрузить себя, поэтому договорились, что он включит автоматику после уборки механизации. Это все равно будет позже, чем делает большинство пилотов.

Накрыло!

И хорошо накрыло. По кабине густой дробью застучали капли, зашумело, уровень воды на перроне стремительно вырос прямо у нас на глазах. Пересчитали взлетные характеристики с учетом мокрой полосы.

А что там погода говорит? Прослушиваю новую информацию, электронная тетенька уверяет: «ВПП сухая». Ха! Да там уже на два пальца воды. Причем вещает свежая информация, которая обновилась, когда уже вовсю лил дождь.

Минут пятнадцать крутилась эта сводка, пока не сменилась на правдивую. Куда смотрели синоптики, непонятно.

Однажды я полетел с командиром возрастом около пятидесяти, считавшимся в авиакомпании сухим педантом и очень правильным пилотом. На тот момент мы оба уже имели инструкторский допуск, но мой возраст играл не в мою пользу, а вот к нему принято было прислушиваться, да и неторопливая манера речи, жестикуляция, невозмутимость – все это подкрепляло его имидж. В противоположность мне, куда более эмоциональному.

Мы оказались в схожей ситуации: шел дождь, полоса уже стала мокрой, кое-где образовались лужи. Я предложил пересчитать скорости для взлета, а он неторопливо, рассудительно, убедительно возразил: «В метеоинформации полоса сухая, поэтому пересчитывать не надо». У меня получилось настоять на необходимости прислушаться к голосу разума, но… Такой вот факт удивительного недоверия собственным глазам со стороны опытного пилота-педанта. Выводы делайте сами.

А сейчас мы любуемся перроном, где весело пузырятся глубокие лужи.

Вспомнилась еще одна история.

2007 год, лето. Прилетели мы с Димой Малаховским, моим вторым пилотом, в Омск. В тот день над районом стояли жуткие грозы, которые мы благополучно обошли, выписав значительную дугу к востоку от аэродрома. Приземлились. Не успели зарулить на стоянку, как аэродром накрыло стеной дождя, невозможно было даже выйти из самолета, сбегать в АДП[70]70
  Аэродромный диспетчерский пункт. По правилам того времени КВС требовалось подписать задание на полет у дежурного штурмана АДП, формализовав таким образом принятие решения на вылет.


[Закрыть]. Поливало минут пятнадцать, затем стихло, ринулся вприпрыжку через лужи, я сгонял в АДП и вернулся обратно в надежде успеть до второй очереди, уже зачернившей небо.

Успел. И пассажиров привезти тоже успели. И как только с неба опять полилась вода, их принялись сажать в самолет. А они, послушные бедолаги, покорно вышли из автобуса под потоки дождя – боялись, видимо, что самолет без них улетит.

Ох и ругался же я тогда с наземными службами, выгнавшими людей из автобуса в грозу и ливень! Мы еще час после этого эпизода стояли без движения – гроза бушевала, вонзая молнии в близлежащие поля, а бортпроводницы вытирали лужи в вестибюле.

Грозы – это то, что делает полеты абсолютно нескучными!

А у нас стихия наконец отыграла и пошла на убыль.

В ожидании разрешения на запуск прошло еще двадцать минут, я в который раз извинился перед пассажирами за задержку, пообещав, что в ближайшие пятнадцать – двадцать минут все-таки начнем полет. А про себя, признаться, порадовался, что не пришлось вылетать в только что прошедший через аэродром ливень.

Дождались своей очереди. Запустились, поехали!

Взлетать будем за «эрбасиком» «Люфтганзы», он сейчас занимает исполнительный старт ВПП 32-й левой, чтобы еще несколько минут постоять, прежде чем получить разрешение на взлет – интервалы все еще установлены.

Сканирую радаром окрестности. М-да, вылетать придется в непосредственной близости от грозовых очагов. Пока они не выглядят критичными, в отличие от монстра по соседству с аэропортом Внуково. А вот визуально небо в направлении вылета выглядит весьма апокалиптично.

Получаем разрешение на занятие исполнительного старта, выруливаем на полосу и тоже ждем несколько минут.

Наконец разрешение на взлет получено. Павел выводит руды вперед, обороты ползут вверх, стабилизируются в районе сорока процентов. Жмет кнопку TO/GA. Руды, подхваченные автоматом тяги, уходят вперед, двигатели шумят оборотами взлетного режима, передавая на наши спины свою мощь, вдавливая в кресла. Самолет грузно ускоряется, сначала медленно, затем все более ощутимо.

Скорость растет: 80 узлов, 100… 130… 150…

Подъем!

«Киви» взмывает в грозовое небо и вскоре заваливает глубокий крен влево, выписывая схему вылета. Ну что, кто кого сегодня – бело-зеленый лайнер или хмурые тучи?

В жару грозовая облачность может дорасти до больших высот, а нижний край редко когда цепляет космами землю. Мы, разворачиваясь по схеме выхода на восток и набрав уже с километр высоты, все еще держимся ниже облаков. Но вот на траверзе[71]71
  Направление, перпендикулярное курсу судна.


[Закрыть] аэродрома начинаем кабиной сбивать космы и вскоре окончательно ныряем в серую мглу. Моментально стемнело, однако это еще не те тучи, которых надо бояться. Те стоят справа и где-то впереди.

Гроза закрыла собой село Глотаево, где расположен радиопривод DK, через который ведет наша схема выхода. Пришлось взять несколько правее, нырнув в проход между засветками, и взять курс на юг. Диспетчер поднимать нас не торопится: в небе много «конкурентов». Пока что это не напрягает, мы только взлетели, но в перспективе очень хочется забраться повыше – это и топливо сэкономит, и вариантов для обхода побольше будет.

…Сентябрь 2006 года. Вылетаем на следующий день после того, как Москва отпраздновала очередную годовщину своего основания. Для торжества разгоняли тучи. Возможно, за это в день вылета природа решила сполна отомстить жителям столицы за вмешательство в ее дела. Обстановочка была врагу не пожелаешь! Я не припомню, чтобы подобный «бульон» из засветок и самолетов встречался мне до или после. Все, что диспетчер мог нам разрешить, это три тысячи метров высоты, на которых мы, отчаянно крутясь между засветками, пролетели километров двести, пока не очутились в более или менее спокойном небе, где и набрали положенный эшелон полета.

Обсуждаем с Павлом варианты, решаем лететь в сторону привода Венева (позывной FV) – там виднеется проход между двумя приличными засветками. Предупреждаю экипаж: то, что мы видим на дисплеях, не обязательно окажется проходом. Засветка рисуется из-за того, что влага, в изобилии содержащаяся в грозовом облаке, возвращает лучи радара обратно. Туча может обмануть радар большим количеством отраженных лучей, и он не увидит, что творится позади особенно мощной засветки – в ее так называемой «тени» могут располагаться другие очаги. Это надо учитывать, прежде чем соваться в соблазнительные узкие проходы.

Однако и безо всякой «тени» облачность растет буквально на глазах. Стоило нам подлететь к проходу, как он визуально закрылся, а на радаре две засветки слились в одну. Сейчас три часа дня – самый интенсив грозового развития. Да, важно уметь не соблазниться и не влезть в капкан, иначе на работе могут случиться большие неприятности.

Делюсь этими же мыслями с коллегами по кабине. Возможно, им это когда-нибудь в будущем пригодится. Добавляю:

– Я придерживаюсь двух основных постулатов в работе. Первый: «Не суй голову туда, куда не пролезет твой зад». И второй: «Лучше перебздеть, чем обделаться!»

Грубо? Зато точно! Какой смысл лезть в тесное ущелье, если чуть дальше виднеется гораздо более удобный проход? По крайней мере, так показывает радар. Берем курс вдоль грозового фронта в надежде на то, что «дырка» окажется достаточно широкой, чтобы мы могли не только влезть в нее, но и вылезти.

Проблема еще и в том, что мы летим навстречу все прибывающим бортам, они тоже следят за обстановкой и принимают схожие решения об обходе. Они летят выше, поэтому диспетчер упорно нас не поднимает, соблюдая интервалы между самолетами. Эшелона 290, на который мы забрались, не хватает для того, чтобы чувствовать себя спокойно – стена грозового фронта все еще выше нас.

Диспетчер интересуется, как долго мы собираемся лететь на данном курсе. Отвечаю, что если он поднимет нас немного повыше, то километров через сорок мы надеемся пролезть и взять курс для выхода на трассу.

Нарисовался еще один нюанс (Кто там говорил, что работа линейного пилота скучная? Вас сейчас в кабине не хватает!): летим мы в сторону границы с Украиной. Пока что до нее далеко, но и мы на месте не стоим. А что прячется за «стеной», пока неясно, поэтому хочется уже ее перемахнуть, чтобы узнать варианты развития событий.

Стена из грозовой облачности образуется на пике холодного атмосферного фронта, являющегося частью циклона. В северных широтах циклоны имеют огромный радиус, и холодный фронт может растянуться на сотни километров. Фронтальные грозы – это то, что не уважать нельзя. Иной раз «стена» даже в наших широтах вырастает до двенадцати и более километров, а в тропиках еще выше! Но в тех широтах протяженность фронтов меньше.

А у нас… Бывает так, что фронт встает перпендикулярно трассе, и пилоты делают крюк в сотни километров, чтобы найти «окошко», и, крепко сжав то, на чем сидят, протискиваются сквозь «стену» и возвращаются на маршрут.

Наконец диспетчер поднимает нас до эшелона 360, мы находим замечательно широкий проход и успешно пересекаем фронт… лишь для того, чтобы открыть рот от восхищения представшими нашим взорам перспективами!

Оказывается, то, через что нам удалось прорваться, – это был не фронт. Так, фронтик. Настоящий же фронт – вот он, впереди! И, как назло, пересекает трассу, и делает это крайне неудобным для нас образом. Мы и так уже крюк сделали, уйдя значительно правее маршрута, потратив на маневр немало топлива, а сейчас наиболее разумным вариантом выглядит уйти влево от трассы на сотню километров и искать счастья там. Да, справа от маршрута тоже видны проходы, и по ним было бы обходить куда короче, но там в районе точек KANON – MIMRA проходит граница с Украиной. Даже если бы и можно было в сопредельную страну залететь, не факт, что в «еуропэйском» небе будет лучше – уж слишком много там засветок.

Возможно, что и получится найти лазейку между границей и маршрутом, и это позволит сэкономить время и топливо по сравнению с длинным вариантом обхода слева, да только вот при таком решении перспективы влезть туда, где не пролезет зад, чересчур явные. Рисковать ценнейшим инструментом пилота совсем не хочется.

Объясняю свои сомнения экипажу и принимаю решение пересечь трассу почти перпендикулярно справа налево. Топливом мы не ограничены – заправка в обе стороны. Но теперь в Сочи, видимо, придется-таки заправляться, так как «галсам», которыми мы ходим вот уже двадцать с лишним минут, пока не видно конца и края, а мы даже толком от Москвы не отлетели.

Диспетчер, добрая душа, разрешает нам забраться на эшелон 370, но и облачность как минимум не ниже. Под углом сорок пять градусов мы приближаемся к фронту, при этом летим практически перпендикулярно общему направлению маршрута.

И вот проход найден. Не то чтобы очень широкий, зато многообещающий. Смущают два нюанса. Во-первых, мы движемся по самой границе тропопаузы[72]72
  Слой атмосферы, в котором происходит резкое снижение вертикального температурного градиента, естественный переходный слой между тропосферой и стратосферой.


[Закрыть], периодически влетая в облачность, в которой начинается мелкая, но неприятная болтанка. Во-вторых, мы близки к максимальной для текущих условий полета высоте. Диапазон по скорости, обозначенный на приборе «заборами» ограничений, более узкий, чем хотелось бы иметь при пересечении грозового фронта – может измениться ветер, который будет гонять скорость так, как вздумается Стихии. Болтаться самолет начнет, аки бревно на крутом перекате. Это крайне неприятно.

А заправься мы в Москве дополнительно, и на этот эшелон бы не залезли.

Плавно доворачиваем в проход. Обстановка в кабине наэлектризована не меньше, чем воздух в окружающих засветках. Приближаемся к грозе, напряглись, зажали то самое место…

В кабине грянул гром!

Громом прозвучал неожиданный сигнал вызова от проводника.

«Динь-динь».

Что-то случилось?

Оказывается, нам предлагают пообедать. Очень вовремя, конечно. Но все равно спасибо: эпизод позволил встряхнуться и немного расслабиться.

Беру управление на себя, чтобы оперативно реагировать на возможные возмущения Стихии. Я командир, мне и нести всю ответственность за решения, не взваливая ее на молодого второго пилота. Пусть лучше со стороны посмотрит.

Самолет болтается, скорость гуляет. Чувствую себя канатоходцем: скорость то к верхнему ограничению лезет (руды прибрать), то вниз идет (добавить режим). Вдруг подумалось: пока мы боремся со Стихией, в салоне продолжается обычная, мирная жизнь: кто-то обедает, кто-то спит… Поди и на пилотов ругаются: чего, мол, они так неровно ведут самолет?

Для нас эти пять минут, пока пробивали фронт, длились намного дольше, чем для пассажиров.

Наконец мы вышли победителями. Подкинув пару раз для порядка и дав пинка под зад, Стихия отпустила наш лайнер в ясное небо.

Вытер пот со лба. Встряхнулся. Помолчав, сказал:

– Да уж… Давненько мне не приходилось так пролезать!

Напряжение отпускает, но дело еще не сделано, мы по-прежнему летим значительно левее трассы. Брать курс вправо пока что не хочется – там облачность, пусть даже не гроза, а так, муар. Но этот муар четко показывает границу тропопаузы, значит, в нем жди болтанку. А мы только что ее пережили. Получать новые поджопники желанием мы не горим, лететь в ясном и спокойном небе намного приятнее, пусть даже и значительно левее трассы.

Следуя текущим курсом, мы прилетим на точку ABLOG, что в плане нашего маршрута. Сообщаем это диспетчеру и получаем разрешение следовать прямо на эту точку. Вот теперь, когда планы определены, можно и перекусить. Вызываю стюардессу, заказываю традиционную курицу и чай с молоком без сахара.

Пролетаем мимо Ростова. Кирилл комментирует:

– Над Ростовом туча. Как всегда.

Почему-то это место магнитом притягивает к себе грозы. Не так давно, возвращаясь из Сочи, пришлось обходить грозы именно в районе Ростова. И до и после было абсолютно чисто.

Под нами Краснодар. Привет!

Дальше все идет спокойно и обыденно. Над нами завис борт «Трансаэро», тоже следующий в Сочи. На снижении мы будем первыми, поэтому, дабы не мешать коллегам, не сбавляем скорость, а они, наоборот, чуть замедляются. Диспетчер со своей стороны тоже помог развести наши борты[73]73
  Так-то правильнее писать «борта» во множественном числе. Но в авиации говорят «борты», и я придерживаюсь этого в тексте.


[Закрыть]: в начале снижения спрямил нас так, что пришлось интенсивно снижаться, чтобы догнать нормальный профиль.

Но ничего, догнали. Паша отключил автопилот на высоте шесть километров – сам, замечу, захотел и тем самым меня порадовал! И вполне прилично управлял лайнером практически до самой земли, но вот там пришлось немного помочь ему с посадкой.

В своем становлении каждый пилот сталкивается с типичными трудностями. Для молодежи, не имеющей еще четкого видения положения самолета относительно ВПП (именуемого пилотами «чувством самолета пятой точкой»), после перехода с приборного пилотирования на визуальное, характерна тенденция к уходу выше профиля, к раннему выравниванию и, как следствие, к зависанию над полосой и перелету зоны приземления. Все через это проходят, и я не исключение.

Причин тут много: чисто психологическое желание уйти от твердой земли, неправильная оценка высоты до ВПП, плохо триммированный самолет[74]74
  Триммирование (от англ. trim – «приводить в порядок») – балансировка усилий на органах управления самолетом, призванная обеспечить стабильность полета и более комфортные условия пилотирования.


[Закрыть], полет на повышенном режиме работы двигателей…

Со временем у пилота – если он не боится выполнять ручные посадки, отключая автоматику не перед торцом полосы, а гораздо раньше – после сотен выполненных заходов на посадку в голове отпечатывается образ правильного визуального положения трапеции ВПП в глиссаде. Начинаешь «видеть» без помощи приборов, оценивать: выше ты идешь или ниже. Так же и высоту над полосой при посадке начинаешь оценивать без всяких голосовых подсказок.

Но для этого нужен опыт, который появляется лишь с реальным налетом, а не с «навозом» на автопилоте. Занимаясь вводом в строй, я повидал много толковой молодежи, но еще не встречал талантов, кто, придя из летного училища, успел бы за короткую программу освоить уверенное пилотирование. Такое, чтобы командир всегда мог спокойно доверять и не вмешиваться. За два месяца, налетав сто пятьдесят часов, выполнив пятьдесят полетов, из которых (дай бог каждому хорошего инструктора) едва ли больше половины твои, этому никак не научиться! Приходится доучиваться с командирами, которые – подчеркну – не инструкторы и выступать в роли нянек не обязаны, но…

Некоторые авиакомпании не дают допуск к взлету и посадке после окончания ввода в строй, что вызывает у меня недоумение. Ну что за бред? В такой авиакомпании второй пилот еще двести часов летает «секретаршей», заполняя бумажки, не прикасаясь к штурвалу/сайдстику на взлете и посадке, а потом у него внезапно появляются способности, и ему дозволяют их выполнять. Так, что ли?

Да, в мохнатые годы в ППЛС[75]75
  ППЛС – программа подготовки летного состава.


[Закрыть] кукурузника «Ан-2» существовало подобное правило, что выглядело еще более идиотским, ведь «Ан-2» был самолетом первоначального обучения в летных училищах. На нем курсанты самостоятельно летали, замечу. В то же время в документе ППЛС-92, описывающем подготовку пилотов серьезных лайнеров, подобного ограничения не было. Ввод в строй на «Ту-154» предусматривал всего… пятьдесят часов, даже если ты пришел зеленым с «Ан-2». Когда-то и я сам по этой программе осваивал «Ту-154». А в начале освоения иномарок в нашей авиакомпании, повторюсь, рейсовая тренировка занимала всего десять полетов.

Во всех случаях «гениально», что еще можно сказать… Глупо на «Ан-2» не разрешать взлетать и садиться выпускнику, но еще глупее вводить в строй на новой технике за столь короткую программу. Но разве можно чего-то иного ждать от «эффективных» летных руководителей последних тридцати лет?

Вопрос риторический.

Меня всегда интересовало, как решается эта проблема в иностранных авиакомпаниях. Побывав в марте 2014 года в Дохе, я узнал, что в «Катарских авиалиниях» кадеты (аналоги наших выпускников) на А-320 проходят очень насыщенную программу ввода в строй после переучивания: сначала летают 10–20 полетов обзервером (смотрят со стороны, как работают опытные экипажи), потом примерно столько же в качестве контролирующего пилота (РМ), то есть не пилотируя, но уже занимая рабочее кресло. Затем начинается, собственно, ввод, при котором полеты пилотирующим пилотом (PF) чередуются c РМ в объеме порядка 80 полетов, 250 часов. Сравните с упомянутыми выше 150 часами и 50 полетами, которые отводятся для вчерашнего выпускника летного училища в российских авиакомпаниях[76]76
  Еще более объемную программу летной подготовки кадетов я увидел в Oman Air, в которой имел честь работать.


[Закрыть].

А ведь и первоначальная летная подготовка тоже отличается: в России она, кхм, значительно менее направлена на выполнение реальных полетов.

Короче говоря, есть над чем работать.

Мы в Сочи. Выключились, выполнили процедуры, я поблагодарил пассажиров за полет. Заполнили бумажки, коротко обсудили выполненный заход. Вышел из кабины проводить пассажиров. Наши гости выходят, благодарят, улыбаются.

Очень приятно!

Решили заправляться. Пока обходили грозы на нерасчетном эшелоне, «экстру» в двадцать минут, что была заложена на обратный маршрут, мы спалили полностью. По правилам вылететь, не дозаправляясь, можно, но без запасика лететь совершенно не хочется, тем более пройдя испытание грозовыми фронтами. Обратно ведь тоже придется через них пробиваться.