Текст книги "Экстремальное и контраварийное вождение. 2-е дополненное издание"

Во время заноса выполним приём «газ+тормоз». Когда во время выполнения приёма кузов машины начнёт максимально быстро поворачиваться в сторону, противоположную направлению заноса, отпустим педали газа и тормоза.

Во время того как автомобиль находился в заносе под углом около 40 градусов, мы применили приём «газ+тормоз». Угол заноса начал уменьшаться. Когда машина начала максимально быстро вращаться в сторону против направления заноса, мы отпустили педали. Сильное вращение вызвало новый занос. Таки образом, если отпустить педали газа и тормоза когда вращение кузова будет максимальным, то вращение продолжится, что вызовет еще один занос. Чтобы не допустить очередного заноса, импульс «газ+тормоз» должен достаточно коротким, чтобы не придать быстрое вращение кузову.

Теперь мы отпустили педали газа и тормоза, когда началось более слабое по сравнению с предыдущим тестом вращение кузова. Продолжительности приёма хватило, чтобы полностью ликвидировать занос и восстановить прямолинейную траекторию. Длительность выполнения приёма «газ+тормоз» также может быть продолжительной, чтобы остановить вращение кузова.

В данном тесте мы удерживали педали газа и тормоза, пока вращение не прекратилось, и машина не стала стабильно двигаться по прямолинейной траектории.

Передний привод

Отпускание педали газа на переднеприводной машине при возникновении заноса – грубая ошибка. При борьбе с заносом на переднеприводной машине необходимо нажать на педаль газа и направить передние колёса против направления заноса. Повторный занос может возникнуть, если водитель нажал на педаль газа и вышел из заноса, но слишком рано отпустил педаль газа. Когда происходит выход из большого угла заноса, машина получает вращение в противоположном направлении. Если не вовремя отпустить педаль газа, машина может продолжить вращение и уйти в занос в другом направлении.

Во время борьбы с заносом на переднеприводном автомобиле мы нажали на педаль газа и вывернули руль против направления заноса. Когда кузов машины начал максимально быстро разворачиваться в противоположном направлении, мы отпустили педаль газа. Возник занос в другом направлении с еще большей амплитудой, по сравнению с изначальным заносом. Чтобы не допустить возникновение повторного заноса, необходимо отпустить педаль газа, когда занос начинает прекращаться.

Когда машина начала выравниваться, мы отпустили педаль газа и выровняли траекторию рулём. Еще при борьбе с заносом можно удерживать нажатой педаль газа более продолжительный промежуток времени.

В последнем тесте мы не отпускали педаль газа, пока кузов не перестал вращаться. После того как поперечные качания кузова прекратились и машина полностью стабилизировалась, мы отпустили педаль газа.

Рассуждения касательно длительностей выполнения приёма «газ+тормоз» на заднеприводном автомобиле и нажатия педали газа на переднеприводном автомобиле аналогичны. Заметим, приёмы с короткой продолжительностью выполняются быстрее, но требует тренировки.

Упражнение 1. Определите частоту руления, при которой возникает раскачивание и занос задней оси, запомните эту частоту. Впредь старайтесь избегать руления с такой частотой.

Упражнение 2. Расставьте конусы на полигоне, чтобы выполнить упражнение «змейка».

Используйте руление, при котором не возникает поперечного раскачивания и ритмического заноса. Выполните упражнение с разным расстоянием между конусами. Постарайтесь получить минимальное время прохождения «змейки».

На машинах с мягкой или жесткой подвеской наблюдается различная динамика перемещения веса и загрузки колёс. Перераспределение веса, загрузка одних колёс и разгрузка других на машине с жёсткой подвеской происходит быстро. Но, с другой стороны, поведение машины с очень жёсткой подвеской сложно прогнозировать. Крен и перераспределение веса на машине с мягкой подвеской происходят плавно и легко заметны, поведение машины контролируется проще. В то же время поведение машины с очень мягкой подвеской становится «вялым», крены и перемещения центра масс происходят дольше и на большие амплитуды.

Упражнение 3. Найдите участок дороги с неровностями (небольшие ямы, кочки). На первой передаче наберите определённую скорость и отпустите педаль газа, не выключая передачу. Когда обороты мотора достигнут холостых, выключите передачу и остановитесь. Вновь наберите такую же скорость, отпустите педаль газа, нажмите педаль сцепления или включите нейтральную передачу, чтобы отсоединить двигатель от трансмиссии. Стало ли продольное раскачивание на неровностях дороги более сильным?

Упражнение 4. Создайте занос на заднеприводной машине. Выполните приём «газ+тормоз». Когда вращение кузова станет максимально быстрым, отпустите педали. После чего должен начаться занос в противоположную сторону. Повторите упражнение, но отпустите педали газа и тормоза, когда машина

• начнёт вращение против направления заноса, и это вращение не будет быстрым;

• стабилизируется на дороге.

Упражнение 5. Спровоцируйте занос на переднеприводном автомобиле. Поверните передние колёса против направления заноса и нажмите на педаль газа. Когда вращение машины будет максимальным, отпустите педаль газа. Должен начаться занос в противоположную сторону. Повторите упражнение, но теперь отпустите педаль газа, когда автомобиль

• начнёт вращаться против направления заноса, но не получит большого вращения;

• полностью стабилизируется.

Сравнение приёмов борьбы с заносом на заднем приводе

На переднеприводной машине любой угол заноса подавляется тягой на передних колёсах, направленных против направления заноса. Нет сомнений, что это правильный и эффективный способ для борьбы с заносом на переднеприводной машине. Для заднеприводного автомобиля возможны два способа борьбы с заносом: 1) при помощи руления и 2) приём «газ+тормоз». Попробуем разобраться какому приему, в какой ситуации отдать предпочтение. Сравним два способа по различным критериям.

1. Ошибочное применение приёма. Выход из заноса при помощи руления: поворот руля на слишком малый или слишком большой угол. Приём «газ+тормоз»: слишком большая тяга на заднем загруженном колесе.

2. Риск возникновения ритмического заноса после выполнения приёма. Выход из заноса при помощи руления: при запаздывающем рулении. Приём «газ+тормоз»: при неверной продолжительности импульса «газ+тормоз».

3. Сложность приёма. Выход из заноса при помощи руления: необходимо быстро повернуть руль на определённый угол. Приём «газ+тормоз»: нужно нажать две педали до упора.

4. Быстрота выполнения приёма. Выход из заноса при помощи руления: вращение рулём требует некоторого времени. Приём «газ+тормоз»: нажатие двух педалей занимает минимальное время.

5. Эффективность приёма. Выход из заноса при помощи руления: зависит от скорости руления. Приём «газ+тормоз»: более быстрый выход из заноса.

6. Изменение поворачиваемости. Выход из заноса при помощи руления: не изменяется. Приём «газ+тормоз»: уменьшается.

7. Ограничения приёма. Выход из заноса при помощи руления: угол заноса, из которого можно выйти, зависит от выворота передних колёс. Приём «газ+тормоз»: требование к дифференциалу (необходимо низкое трение), требование к настройке баланса тормозов, нельзя выйти из угла заноса больше примерно 45 градусов.

При подавлении заноса при помощи руления нужно быстро повернуть руль на точно заданный угол, соответствующий положению передних колёс по направлению движения. Этот факт бьёт не в пользу руления, поскольку для выполнения приёма «газ+тормоз» нужно лишь нажать на педали газа и тормоза. И делается это намного быстрее, чем поворачивание руля.

При выполнении каждого из приёмов есть риск повторного заноса, каждый приём имеет ограничения. Однако по эффективности руление уступает приёму «газ+тормоз»: при применении приёма «газ+тормоз» машина намного быстрее выходит из заноса, чем при рулении, поскольку поворачиваемость резко понижается.

Из сказанного выше следует вывод, что рулём следует гасить только занос такой амплитуды, для подавления которого достаточно поворота руля без перехвата. То есть руль должен применяться только для построения траектории и контроля увода задней оси. Для борьбы с заносом необходимо использовать приём «газ+тормоз».

Торможение с переменным усилием

Методики ступенчатого торможения позволяют получить меньший тормозной путь, чем при торможении с постоянным усилием на педали тормоза и избежать блокировки колёс. При агрессивном торможении может оказаться, что колёса вращаются немного медленнее, чем это должно быть, в силу деформации шин и незаметного слабого проскальзывания поверхности шины по поверхности дороги.

Проведём эксперимент. Наберём некоторую скорость и нажмём педаль тормоза на 100%. Тормозная система автомобиля способна заблокировать передние колёса.

В начале тормозного пути мы быстро нажали педали сцепления и тормоза и не отпускали, пока машина не остановилась. Как мы видим, присутствуют следы, вызванные скольжением шин по поверхности дороги. Но в самом начале тормозного пути следов нет, скольжение шин началось не сразу. Это объясняется тем, что

• существует задержка, прежде чем автомобиль «клюнет» передней частью кузова; передние колёса загрузятся, их сцепление с дорогой улучшится;

• когда на колесо воздействует тормозное усилие, начинается деформация шин.

По мере уменьшения скорости вращения колёс начинается деформация шин. Когда шины будут деформированы достаточно сильно, деформация прекратится и начнётся проскальзывание поверхности шин по поверхности дороги, которое сопровождается «визгом» шин. В конечном счёте, колёса полностью блокируются – вращение прекращается, контроль над автомобилем теряется.

На рисунке шина разбита на «секторы» для наглядности изображения деформаций. При интенсивном торможении секторы шины последовательно деформируются. Часть шины за пятном контакта (по отношению к направлению движения) сжимается, а перед пятном контакта – растягивается. Деформация шины эквивалентна увеличению радиуса колеса в целом.

Таким образом, прежде чем начнётся скольжение колёс по дороге после полного нажатия на педаль тормоза, пройдёт некоторый промежуток времени, в течение которого произойдут деформация шин и сжатие подвески.

Чтобы получить минимальный тормозной путь, но не допустить скольжения колёс, действовать следует по следующей методике. В момент начала торможения педаль тормоза необходимо быстро нажать на 100%. По истечении короткого промежутка времени, в момент начала проскальзывания колёс, усилие на педали тормоза необходимо ослабить. Далее, необходимо поддерживать максимально возможную тормозную нагрузку на колёсах, при которой не возникает скольжения. Изобразим методику выполнения ступенчатого торможения М1.

После нажатия на педаль тормоза на 100% нужно быть готовым резко ослабить усилие на педали и начать короткими переменными движениями педали искать предельно возможную силу торможения.

На графике схематично изображена диаграмма торможения при торможении на прямой. Педаль тормоза была резко нажата на 100%. Чтобы не допустить скольжения и блокировки колёс, водитель был вынужден спустя ~0,8 секунды ослабить усилие на педали тормоза и продолжить торможение, следуя ступенчатой технике торможения.

Довольно просто заметить деформацию шин, сжатие передней подвески и растяжение задней подвески: при агрессивном торможении на прямолинейном участке нужно резко отпустить педаль тормоза. После чего будет видно, что стрелка тахометра подпрыгнула (либо кратковременно остановилась). Это означает, что шины перестали находиться в деформированном состоянии, пружины передних и задних подвесок вернулись в исходные состояния. Лучше всего проводить тест на высоких оборотах двигателя, когда торможение двигателем наиболее интенсивное.

На кузовных спортивных автомобилях ситуация может быть такой, что шины обладают хорошим сцеплением с дорогой и тормозная система не способна заставить скользить колёса при полностью нажатой педали тормоза. Для таких случаев хорошо подойдёт другая методика: если по какой-то причине возникнет скольжение колёс (например, скольжение после наезда на неровность дороги и небольшое отклонение траектории от прямолинейной), его можно прекратить кратковременным отпусканием педали тормоза, а в остальное время – удерживать педаль тормоза нажатой.

Методика М2 является частным случаем предыдущей М1. На машинах с мощной тормозной системой (например, болиды «Формулы-1») колёса могут быть быстро заблокированы. Еще, например, тормозная система серийных автомобилей способна быстро заблокировать передние колёса на снежном покрытии. Если при полном нажатии на педаль тормоза колёса быстро блокируются, реакции водителя может не хватить для предотвращения блокировки. Тогда нужно использовать торможение с пробным начальным нажатием на педаль тормоза.

Методика М3 – наиболее обобщённая. Пробное усилие на педали тормоза выбирается водителем в зависимости от времени его реакции на возможное скольжение колёс.

На рисунке изображён пример торможения. Водитель нажал педаль тормоза на ≈ 80%, спустя ~ 0,7 секунды ослабил усилие на педали тормоза, чтобы предотвратить блокировку колёс. Далее выполнялось ступенчатое торможение с меньшим усилием на педали тормоза. В данном тесте дорожное покрытие имело плохое сцепление с шинами. Если бы водитель нажал педаль тормоза на 100% то, вероятно, ему бы не хватило реакции для предотвращения блокировки колёс.

Все методики, рассмотренные выше – ступенчатые. При применении ступенчатой техники педаль нажимается на постоянное значение («ступень»), после чего водитель наблюдает за реакцией автомобиля. В соответствии с изменением поведения машины водитель корректирует усилие на педали, вновь следит за изменяющимся поведением машины, потом опять меняет положение педали и следит за реакцией машины и так далее.

Во время торможения максимальное усилие на педали тормоза, при котором начнётся проскальзывание колёс, мы можем определить при помощи импульсного торможения. Представим себе, что, выполняя торможение на прямолинейном участке дороги, мы нажали педаль тормоза на 70%. При этом проскальзывания колёс не возникло, автомобиль постепенно снижал скорость. Как узнать, сколько нужно надавить на педаль тормоза, чтобы автомобиль пошёл юзом? Допустим, мы быстро увеличили усилие на педали тормоза с 70% до 90% и сразу же вернули педаль в положение 70%. Если при импульсе на педали тормоза 70%-90%-70% мы почувствовали ощутимое увеличение продольной перегрузки (выраженной в ускорениях свободного падения g) и темпа уменьшения скорости, значит, постоянное усилие на педали тормоза можно увеличить. Если же при выполнении импульса перегрузка изменилась незначительно, значит, предел для торможения без скольжения близок (возможно, даже в интервале 70%-90%), при увеличении усилия на педали может начаться проскальзывание.

Когда при интенсивном торможении передняя подвеска сжата, шины деформированы, но проскальзывания колёс еще не происходит, увеличение усилия на педали тормоза приведёт к незначительному увеличению сжатия подвески и деформации шин. Это приведёт к очень небольшому увеличению перегрузки. Если водителю ориентировочно известна максимальная перегрузка, которая может быть достигнута при торможении, то «прощупывание» предела торможения упрощается.

Последняя методика является импульсной. При применении импульсных методик педаль нажимается импульсно. Во время короткого импульса нажатия на педаль (или импульса отпускания педали) водитель следит за поведением машины. В соответствии с реакцией машины на импульс, водитель вносит корректировки в работу с органами управления. Далее водитель подаёт новый импульс, следит за реакцией машины, вносит корректировки и так далее. Круги Сансары повторяются.

Применение импульсных методик оправдано в ситуациях, когда поведения автомобиля может быстро измениться и водитель не успеет среагировать. Короткий по времени импульс не вызовет сильного изменения поведения машины, но даст водителю понять, как будет изменяться поведение машины.

Упражнение 1. Разгоните автомобиль (например, до скорости 50—60 км/ч на асфальтном покрытии) и спровоцируйте блокировку колёс сильным нажатием на педаль тормоза. Обратите внимание на звук, который издаёт резина при скольжении по асфальту. Отпустите педаль тормоза на короткий промежуток времени (импульсно), чтобы дать заблокированным колёсам возможность продолжить вращение. Затем без промедлений продолжите агрессивное торможение до остановки. Важно почувствовать моменты блокировки и разблокировки колёс.

На переднеприводной машине во время торможения с включенной передачей о моменте начала скольжения ведущих колёс будет свидетельствовать быстрое и противоестественное падение оборотов двигателя – это можно определить на слух. После прекращения скольжения обороты мотора должны восстановиться.

Упражнение не актуально для автомобилей, оснащенных антиблокировочной системой (АБС).

Упражнение 2. Двигаясь на первой передаче на высоких оборотах двигателя, резко нажмите на педаль тормоза. Отпустите педаль спустя 1—2 секунды. Следите за тахометром. По окончании торможения вы увидели скачок стрелки тахометра или как она кратковременно остановилась? Если нет, торможение было неинтенсивное. Постарайтесь сделать тормозной импульс максимально интенсивным, но не допустить возникновения скольжения колёс.

Упражнение 3. Выполните несколько раз ступенчатое торможение до остановки. Начинайте торможение с определённой начальной скоростью (например, 80—100 км/ч). Старайтесь уменьшать тормозной путь, не допуская проскальзывания или блокировки колёс. Во время торможения сохраняйте прямолинейность траектории, выполняя коррекцию рулём. Передачи понижайте последовательно. Попробуйте разные методики торможения М1-М3.

При торможении на пределе возможностей резины на асфальтной дороге возникает поскрипывающий звук – это связано с деформациями и частичными проскальзываниями резины в пятне контакта. Чем ближе начало скольжения, тем сильнее звук. При скольжении звук становится резким, визжащим, протяжным, слышно «шипение» от трения покрышки об асфальт.

Упражнение 4. Найдите предел возможностей торможения при помощи импульсного торможения М4. Выполнять тренировку лучше на разных покрытиях: асфальт, мокрый асфальт, грунтовая дорога, снег. Используйте последовательность многократных импульсов, чтобы лучше определить положение педали.

Заключение к первой части

Водителя, который прошёл контраварийную подготовку, можно назвать подготовленным. Нештатные ситуации могут возникнуть как на дороге общего пользования, так и на гоночной трассе. Имея арсенал приёмов вождения, водитель обеспечивает свою безопасность и безопасность окружающих его участников движения.

Существует множество причин возникновения аварий, не связанных с водительскими навыками. Безопасность на дороге определяется не только набором умений водителя, но и его психологической подготовленностью, умением быстро и адекватно реагировать на изменяющиеся условия. Соблюдение скоростного режима и правил дорожного движения, уважительное отношение к другим участникам движения – во многих ситуациях эти моменты важнее, чем навыки контраварийной подготовки.

В автоспорте, как и в других видах спорта, царит дух соревнований. Каждый гонщик стремится добиться лучших результатов, установить новые рекорды, превзойти самого себя. Но на дорогах общего пользования – другие правила.

Машина обладает достаточно большими габаритами и массой и в случае дорожно-транспортного происшествия может причинить серьёзный ущерб другим участникам движения. Этот факт накладывает на водителя ответственность за управление машиной. Аварии на дороге случаются зачастую из-за неразумного, а порой и агрессивного поведения водителя. В основном это свойственно молодым людям, которые, например, идут на обгон, пренебрегая трезвым расчётом, не дожидаясь безопасной для обгона дорожной ситуации. Рискуя, водитель подвергает себя опасности. Но как участник дорожного движения он создаёт опасность и для других.

Сколько водителей и пассажиров ежегодно погибает на дорогах общего пользования! «Выдающиеся уличные гонщики» проявляют дерзость, необоснованную смелость на дороге и уверены, что они должны быть первыми. Ехать впереди никто не запрещает. Но на практике приходится сталкиваться с множеством случаев, когда «крутые водилы» «подрезают» других участников движения, создают аварийные ситуации. В таких случаях остаётся только сохранять спокойствие и уступать дорогу.

Часто можно наблюдать, что профессиональные пилоты ездят по дорогам общего пользования спокойно и размеренно, строго соблюдая все правила дорожного движения. Соперничество и борьба за первое место – составляющие автоспорта, которые не несут смысла на городских дорогах. Гонщики здраво разделяют предназначение автоспорта и управления автомобилем в повседневной жизни.

Важные атрибуты безопасности на дороге – это культура безопасного вождения и уважение к другим участникам дорожного движения.