Текст книги "Первый человек. Жизнь Нила Армстронга"

Те, кто вообще не был на авиабазе Эдвардс 20 апреля, уверились, что Армстронгу удалось посадить ракетоплан в целом состоянии лишь из последних сил. Пилот NASA Билл Дана, который за все время действия программы поднимался в воздух на Х-15 шестнадцать раз, в тот день улетал на F-104 в Альбукерке, штат Нью-Мексико, говорил: «Но я точно слышал такое, когда вернулся!» Летчик-испытатель ВВС Пит Найт тоже не видел полета Армстронга, но «слышал подробности, когда приятели-пилоты стали дразнить Армстронга, что он совершил “рекордный перелет через всю страну”». Майор Боб Уайт, который летел вместе с Армстронгом как один из пилотов сопровождения на истребителе типа F-100, признался, что он «немного похохотал над этим происшествием» и «ни разу не приставал к Нилу с расспросами о его “перелете”, поскольку не хотел заставлять того чувствовать себя неловко». Когда доклад о полете добрался до Вашингтона, то, что сделал Нил, начало казаться проявлением халатности чиновникам NASA, которые его читали, в том числе Брейнерду Холмсу, директору отдела пилотируемых полетов. «Я так думаю, Холмс в действительности не понял, в чем было дело, – размышлял Нил. – Он просто был недостаточно технически компетентен, чтобы понять суть проблемы».

Как Армстронг позже говорил, «лучшее, что я мог бы сделать, это сказать себе: “Ну хорошо, ограничитель перегрузок не включается, и я не буду заставлять его включаться. Оставлю это до следующего полета, когда попытаюсь снова”». Обычно Армстронг вспоминал свой бесславный «Прыжок до Пасадены» как «хороший урок».

Всего лишь через четыре дня после происшествия с перелетом запланированного маршрута на Х-15 Армстронг оказался впутан в еще один инцидент, что показывает, насколько отрицательно смерть Карен сказалась на качестве его работы. 24 апреля Армстронг и Чак Йегер совершили свой единственный совместный полет.

Планы полетов Х-15 включали требования к наличию аварийных посадочных площадок вдоль всей трассы следования аппарата. Одной из самых удаленных таких площадок было пересохшее озеро Смит-Ранч, расположенное примерно в 610 км прямо к северу от базы Эдвардс.

Требовалось тщательно проверить условия на поверхности озера, особенно учитывая, что стоял влажный зимний сезон. Команды проверяющих должны были пройти пешком по глади озера, бросая на нее свинцовые шары диаметром в 15,24 см с высоты в 152,4 см. Измеряя диаметр получающейся ямки и сравнивая с измерениями, сделанными на твердой, заведомо пригодной для использования поверхности соляного озера, проверяющие делали заключение, сможет или нет поверхность выдержать вес пятнадцатитонного Х-15.

Зима 1962 года оказалась особенно влажной в западных пустынях. Многие дороги, которые вели на базу Эдвардс и с нее, были перекрыты, и полеты выполнялись в минимальном количестве.

В понедельник 23 апреля пилот NASA Джо Уокер полетел на F-104 до озера Смит-Ранч, чтобы проверить, насколько оно подходит для аварийной посадки Х-15-1, который Уокер должен был пилотировать с запланированной посадкой на озере Мад-Лейк. Принадлежащий NASA самолет R4D[43]43
  То же, что Douglas DC-3. – Прим. пер.


[Закрыть] под управлением летчиков Джека Маккея и Брюса Петерсона уже побывал на озере в этот день, и пилоты доложили, что Смит-Ранч может быть достаточно сухим для выполнения посадки на него.

Но Пол Байкл, начальник Летно-исследовательского центра, хотел полностью увериться в годности поверхности озера Смит-Ранч для возможной посадки во время предстоящего полета Уокера. После того как 24 апреля полет Х-15-2 под управлением Уайта был отменен из-за сгустившейся облачности, Байкл позвонил полковнику Чаку Йегеру, новому командиру Школы летчиков-исследователей воздушно-космического пространства на авиабазе Эдвардс, который, ко всему прочему, еще и выступил в качестве второго пилота носителя В-52 во время попытки запуска Х-15 этим же утром. По словам Йегера, он сказал Байклу, что озеро было слишком влажным, но он может попытаться сесть на него, если пилотировать самолет будет Армстронг, а Йегер не понесет ответственности, как бы ни обернулось дело. Армстронг сел на переднее, а Йегер на заднее сиденье тренировочного Т-33. В солнечный и теплый вечер на обоих пилотах были лишь летные костюмы и перчатки.

«Мы поднялись и осмотрели озеро сверху, – вспоминал Армстронг, – и нам показалось, что его западная сторона была влажной, но восточная – довольно сухой. Поэтому я сказал Чаку: “Давай попробуем посадку с немедленным взлетом и посмотрим, что получится”». Этот маневр прошел безукоризненно. Нил опустил самолет, позволил колесам шасси пробежать по поверхности, затем добавил оборотов и взлетел. Проблемы у Армстронга начались дальше, когда Йегер сказал ему: «Теперь вернись и повтори это, только затормози посильнее».

«Есть, будет сделано», – согласился Нил. «После этого мы приземлились снова и убрали газ, чтобы как следует замедлиться, и я почувствовал, что почва под колесами размягчается, поэтому добавил немного тяги; но почва просела еще сильнее, и я продолжил наращивать обороты двигателя. В конце концов мы совершенно остановились с ревущим на полной тяге двигателем и начали тонуть, – описывает происходившее Армстронг. – Чак начал хихикать, а затем просто стал ржать, не переставая. Когда самолет совсем остановился, он уже чуть не умирал со смеху».

Когда Армстронг и Йегер вылезли из Т-33, к ним подъехал служебный пикап ВВС. «Вышел водитель, у него была с собой буксировочная цепь, – вспоминал Армстронг. – Мы обернули ее вокруг носовой стойки шасси и зацепили за крюк грузовика, чтобы попытаться вытянуть самолет из грязи, но ничего не получилось. Мы не сумели сдвинуть его с места, бросили попытки и просто сидели на его крыле». Нил заснял застрявший в жидкой грязи самолет с помощью недорогой кинокамеры с 8-миллиметровой пленкой. Летное происшествие случилось примерно в 15:30. Когда солнце опустилось за высокие горы на западе, температура воздуха начала быстро падать. Обоим мужчинам, одетым только в тонкие летные костюмы, становилось все холоднее. Как утверждал Йегер, он спросил у Армстронга: «Какие у тебя идеи?» – на что тот лишь мрачно покачал головой в знак того, что идей не было. Где-то после четырех часов вечера они услышали звук пропеллеров приближавшегося «Дугласа» из NASA. Поскольку на базе потеряли связь с Т-33, диспетчеры NASA по радио попросили Маккея и Дану пролететь над озером Смит-Ранч и посмотреть, что происходит. Билл Дана вспоминал, как Йегер высмеивал Нила за произошедшее, а также то, что Нил «сумел не заглотить наживку». И Дане, и Маккею было ясно, так же как и самому Армстронгу, что «Йегер наслаждался моментом неловкости Нила».

В автобиографии и интервью Йегер никогда не жаловал Армстронга, и вершиной всего стало его высказывание: «Может, Нил Армстронг и был первым человеком на Луне, но на базе Эдвардс он был последним человеком, для кого что-то значили советы военного летчика». На это Нил сухо заметил: «В тот раз на озере Смит-Ранч я как раз послушался его совета!»

После возвращения на Летно-исследовательскую станцию высоких скоростей Армстронга продолжали преследовать неудачи. В понедельник 21 мая он вернулся к работе после того, как провел отпуск с семьей в Огайо.

Джо Вензель приказал Армстронгу слетать и обследовать озеро Деламар, расположенное примерно в 145 км к северу от Лас-Вегаса. После получасового полета на F-104 Нил начал заход на посадку, который помог бы ему сымитировать посадку с неработающим двигателем для тренировки. «Я делал то же самое, что и всегда, – вспоминал он. – Мы выполняли выравнивание и шли к полосе под таким же крутым углом, как Х-15, с выпуском шасси в середине выравнивания, чтобы совершить касание, затем добавить обороты и взлететь. И в тот раз я проделывал то же самое, но я смотрел прямо на солнце и мало что видел из-за слепящих лучей».

Лишь на немногих из второстепенных озер имелись нанесенные краской полосы и другие отметки наподобие постоянно действующих взлетно-посадочных полос на больших сухих озерах вблизи базы Эдвардс. От озера к озеру текстура и качество поверхности могли значительно меняться, а в глиняной корке – таиться трещины разного вида. Каждый пилот, привычный к полетам в пустыне, знал, что садиться на пересохшее озеро так же трудно, как пытаться определить на глаз высоту над зеркально гладкой водой. И к тому, что произошло далее с Армстронгом, привели два фактора. Сперва он не смог верно определить высоту, на которой находился над поверхностью; затем не осознал, что при выпуске шасси во время выравнивания стойки у него не распрямились полностью и не встали на замки. В результате фюзеляж самолета ударился о поверхность озера. «И поэтому я потерял давление в гидросистеме, – объяснял Армстронг. – Я хотел оставить шасси выпущенным. Убрать его я все равно не смог бы. Возвратиться на базу Эдвардс на имевшемся запасе топлива я при этом не сумел бы. Я решил лететь на базу ВВС Неллис недалеко от Лас-Вегаса, которая была значительно ближе».

При жестком ударе самолет Армстронга потерял радиоантенну, и Нил остался без возможности вести радиопередачи. «Поэтому мне пришлось делать заход на посадку без радиосвязи – при этом сперва нужно пролететь над аэродромом и покачать крыльями, а те, кто в это время будет на командно-диспетчерской вышке, должны тебя заметить и понять, что ты запрашиваешь разрешение на посадку без радиоконтакта».

Но Армстронг не знал, что потеря давления в гидросистеме заставила опуститься посадочный гак, предназначенный для аварийной остановки самолета. Если бы Армстронгу стало известно, что его посадочный гак опущен, он приземлился бы на базе Неллис без проблем; в конце концов, он ведь был летчиком военно-морского флота с огромным опытом посадок на авианосец с использованием гака. На аэродроме Неллис оборудование для торможения самолетов представляло собой лежавший поперек взлетно-посадочной полосы стальной трос, присоединенный к длинному куску судовой якорной цепи, каждое звено которой весило больше 13 кг.

«Когда я налетел на трос, меня здорово шарахнуло, – вспоминает Армстронг, – и это было для меня полной неожиданностью, потому что я вовсе не подозревал, что тормозной гак у меня выпущен, – я ведь не мог видеть со стороны, что происходит с самолетом». Звенья разбитой на кусочки чугунной якорной цепи разлетелись на сотню метров окрест и вдоль по взлетной полосе, катясь, как пустынное перекати-поле. F-104 остановился как вкопанный.

Военнослужащим из ВВС потребовалось тридцать минут, чтобы расчистить полосу, и значительно большее время, чтобы смастерить на скорую руку замену для испорченного тормозного троса. Армстронга отвели в здание, где нес вахту дежурный офицер базы. Там он снял шлем и объяснил переполошенному офицеру, что с ним случилось, а потом собрался с силами и позвонил в NASA, чтобы доложить о летном происшествии. К этому моменту в NASA все уже начали бояться самого худшего. У дежурных на командной вышке базы Эдвардс отсутствовала информация об Армстронге. И вот несколько минут спустя вышка объявила, что у Нила были проблемы, но он благополучно приземлился на базе Неллис. Вскоре летчик-испытатель NASA Милт Томпсон отправился забрать его на единственном имевшемся в наличии двухместном самолете, F-104B. Однако при посадке он попал в резкий порыв бокового ветра, и Томпсон был вынужден резко припечатать левую стойку шасси к полосе, из-за чего на ней лопнула шина. Пожарная машина и автомобиль оперативной службы аэродрома помчались к покалеченному самолету Томпсона, который он устанавливал на стоянку сбоку от центральной рулежной дорожки. Хуже Томпсона себя в тот момент чувствовал лишь Армстронг, который наблюдал, как дежурный офицер во второй раз за один вечер закрывает ВПП для полетов.

Итак, у NASA теперь было два потерявшихся пилота. Пришлось послать на Неллис третий самолет. К сожалению, единственным, что могло летать в тот момент, оставался Т-33, еще один двухместный самолет. Когда Билл Дана появился на нем, всем показалось, что при посадке он вот-вот выскочит за полосу. «О нет, только не это!» – отчаянно завопил дежурный офицер, в то время как Нил закрыл глаза локтем, а Томпсон, остолбенев, смотрел на происходящее. К счастью, самолет Даны вовремя остановился. «Пожалуйста, не нужно больше самолетов NASA! – взмолился офицер базы. – Я лично найду для одного из вас машину, которая доставит его на Эдвардс!»

Он выполнил свое обещание, и, когда принадлежавший ВВС С-47 приземлился на базе Неллис по пути в Лос-Анджелес, дежурный офицер базы обеспечил ему ускоренную заправку, чтобы они согласились подбросить Томпсона по пути. И потом он годами рассказывал «историю о трех сорвиголовах из NASA», которые разнесли его взлетные полосы.

На следующий день после позорного провала в Неваде Армстронг отправился в двухнедельную командировку в Сиэтл, из которой вернулся 4 июня. Первый его полет после «приключений на авиабазе Неллис» состоялся 7 июня – в этот день он пилотировал F-104 в компании Билла Даны.

К этому времени Армстронг уже решил участвовать в отборе кандидатов в астронавты. NASA официально сообщило, что прием заявлений в связи с новым набором в отряд астронавтов открыт 18 апреля 1962 года, за двое суток до того, как Армстронг на Х-15 совершил свой полет, который пошел не по плану. Вполне возможно, что Нил ничего не знал об объявлении NASA вплоть до 27 апреля. Но именно в этот день в Летно-исследовательском центре вышла внутренняя газета, где поместили статью, озаглавленную «NASA выберет новых астронавтов», и там упоминалось, что в отряде есть от пяти до десяти новых вакантных мест. Писали, что новые пилоты примут участие в операциях обеспечения для проекта Mercury, а затем вместе с астронавтами Mercury будут летать на новых двухместных космических кораблях Gemini.

Требования к кандидатам не могли оказаться более соответствующими фигуре Армстронга, чем если бы они были написаны специально под него. Рассчитывать на успех в отборе могли опытные летчики-испытатели реактивных самолетов, желательно связанные с полетами на аппаратах с высокими летно-техническими характеристиками. Кандидаты должны располагать правом выполнения экспериментальных и испытательных полетов по линии военного ведомства, авиастроительной промышленности или NASA. Им было необходимо успешно окончить колледж по физической, биологической или технической специальности. Принимались заявки только от граждан США до тридцати пяти лет ростом не выше 182,9 см (ровно шести футов). Организация, в которой кандидат работал, то есть Летно-исследовательский центр NASA, должна была снабдить его своей характеристикой-рекомендацией для нового места.

Директор Центра пилотируемых полетов в Хьюстоне Роберт Гилрут принимал заявления от кандидатов до 1 июня 1962 года. Те пилоты, которые соответствовали выдвинутым требованиям, должны были пройти интервью в июле. Кандидаты, успешно сдавшие серию письменных экзаменов, предназначенных для проверки их инженерной и научной квалификации, попадали в руки группы специалистов-медиков, которым тоже предстояло отсеивать неподходящих людей. Тренировочная программа новых астронавтов должна была включать совместную работу с инженерами-разработчиками техники, имитации полетов на тренажерах, тренировки на центрифуге, дополнительное обучение ряду наук и полеты на передовых и мощных самолетах и других аппаратах. Практически все, что входило в программу тренировок, было для Армстронга уже пройденным этапом.

С 9 по 11 мая 1962 года Армстронг находился в Сиэтле, где участвовал во Второй ежегодной конференции по мирному использованию космического пространства – это была встреча, совместно финансировавшаяся NASA и другими аэрокосмическими обществами и группами, где надеялись отыскать возможности для международного применения достижений космической науки и техники. Армстронг, Джо Уокер, Форест Питерсен и Боб Уайт, каждый из которых был членом «Клуба 100 000 футов», представляли на конференции программу летных исследований при помощи Х-15. Помимо них там выступали администратор NASA Джеймс Уэбб, вице-президент США Линдон Джонсон и другие видные деятели. Обстановка самой конференции и Всемирной ярмарки, проходившей в Сиэтле, к которой присоединились участники конференции, не могла не впечатлить Армстронга. Звездой второго дня ярмарки был астронавт Джон Гленн, который только что вернулся из орбитального полета по программе Mercury. «Толпы восхищенных почитателей» заполняли улицы Сиэтла, и каждый человек хотел увидеть прославленного астронавта хоть краем глаза.

Одним из участников отборочной комиссии для второго группового набора астронавтов был Дик Дэй, эксперт по полетным тренажерам-симуляторам, с которым Армстронг ранее близко сотрудничал. В феврале 1962 года Дэй перевелся с авиабазы Эдвардс в Хьюстон, чтобы стать заместителем директора Подразделения управления полетными операциями в Центре пилотируемых полетов. Дэй патронировал все программы тренировки астронавтов и фактически был секретарем комиссии по их отбору. По воспоминаниям Дэя, Армстронг опоздал подать заявку на отбор в астронавты в установленный срок до 1 июня. «Были люди с базы Эдвардс, которые перешли на работу в Хьюстон. Например, прежний босс Армстронга Уолт Уильямс. Уолт занял должность руководителя службы оперативного управления в Космической оперативной группе. Он хотел, чтобы Нил подал заявление, и я хотел, чтобы Нил подал заявление. Но заявление Нила появилось с опозданием, и это несомненно, причем примерно в неделю. Но он так блестяще справлялся со своими задачами на базе Эдвардс. Он был заведомо самым квалифицированным человеком – больше, чем кто-либо другой, особенно если сравнивать с первой группой астронавтов. Мы хотели видеть его в отряде».

И когда заявление Нила пришло, Дэй подсунул его в пачку прочих, поданных вовремя, перед первым совещанием комиссии. Буквально все на базе Эдвардс считали, что Армстронг в качестве астронавта – это прекрасный вариант, особенно после того, как в начале июня 1962 года стало известно, что он будет удостоен очень престижной премии Октава Шанюта[44]44
  Октав Шанют (1832–1910) – американский железнодорожный инженер французского происхождения, который известен благодаря широкой помощи, предоставленной им братьям Райт для реализации проекта первого в мире самолета. – Прим. пер.


[Закрыть]. Эту награду присуждал Институт аэрокосмических наук, и доставалась она пилоту, которого институт признавал внесшим наибольший вклад в аэрокосмическую науку в течение предыдущего года. Если верить Дику Дэю, директор Летно-исследовательского центра на базе Эдвардс и бывший босс Армстронга Пол Байкл не был об Армстронге столь же лестного мнения. Байкл решил не рекомендовать Нила для отбора в астронавты, так как считал, что недавние происшествия с Нилом во время его полетов вызывали сильное беспокойство и ставили под вопрос его квалификацию как летчика. В конце мая 1962 года Байкл даже «зарубил» стоявший в расписании испытательный полет Нила, который должен был состояться в Великобритании с целью проверки нового экспериментального сверхзвукового самолета фирмы Handley-Page НР-115. Дик Дэй знал и об этом.

Другим ключевым лицом в хьюстонском Центре пилотируемых полетов был Кристофер Коламбус Крафт-младший, первый директор программ пилотируемых операций в Центре управления полетами. Окончив в 1944 году Виргинский политехнический по специальности в области авиационного проектирования и строительства, Крафт начал работать в отделе обеспечения устойчивости и управляемости в Летно-исследовательском подразделении NACA в Лэнгли; там он трудился бок о бок с такими талантливыми инженерами-испытателями авиатехники, как Боб Гилрут, Чарльз Донлан и Уолт Уильямс, – людьми, которые летом 1958 года, после запуска советского «Спутника», забрали Крафта с собой в Космическую оперативную группу, которая отвечала за планирование и административную реализацию проекта Mercury. Никто не понимал ментальность летчиков-испытателей или астронавтов лучше, чем эти четыре человека. И хотя

Крафт лично не участвовал в работе отборочной комиссии для набора второй группы астронавтов, он очень много сделал для формулировки критериев отбора кандидатов. «За это отвечал Чарльз Донлан, – вспоминал потом Крафт, – и он рассказывал мне о происходящем, потому что высоко ценил мои тесные взаимоотношения с первой семеркой астронавтов. Я подчеркивал, что мы должны напрямую разговаривать с людьми, лично знающими, кто такие наши кандидаты, что они за люди, в чем их возможности. Руководители, такие как Гилрут, Уильямс и я сам, искали опытных летчиков-испытателей».

Крафт «едва ли знал» Армстронга по базе Эдвардс. «Мне не было известно о смерти его дочери. Я знал про его вину в нескольких летных происшествиях – да и про какого пилота нельзя сказать того же? Но я никогда не предполагал, что они могли быть связаны с неким психологическим потрясением. Я лишь знал, что Уолт Уильямс расценивал Армстронга как первоклассного кандидата. Когда мы повстречались с Амрстронгом лично, Гилрут, я и все остальные почувствовали то же самое.

Из него должен был получиться хороший астронавт».