Текст книги "Далекие чужие. Как Великобритания стала современной"

Великая трансформация

Священник Томас Мальтус доказал, что одним из главных аргументов в пользу того, что Великобритания стала первым современным обществом, была ее способность поддерживать быстрый рост населения. В своих работах конца XVIII – начала

XIX века Мальтус выявил структурирующий «принцип народонаселения», от которого страдали все общества в истории человечества: рост населения всегда будет опережать предложение продовольствия и сдерживаться нищетой, болезнями и голодом. Однако уже через несколько десятилетий после его смерти в 1838 году стало очевидно, что Великобритания избежала так называемой мальтузианской ловушки и смогла поддерживать численность населения, которая фактически удвоилась в течение первой половины XIX века и с тех пор никогда не прекращала расти.

Таблица 1

Население Великобритании (млн)

Источник: [Mitchell 1988].

В течение XVII века население Англии и Уэльса росло и падало в соответствии с мальтузианской моделью, достигнув пика в 5,3 миллиона в 1656 году, а затем сократившись до 4,9 миллиона в 1686 году. Все изменилось в XVIII веке, когда, даже без присоединения Шотландии (1707) и Ирландии (1801), население значительно увеличилось, а вместе с ним удвоилось в каждой половине столетия (см. таблицу 1). Если бы Мальтус был встревожен темпами роста населения в конце XVIII века, он бы пришел в ужас от того, что население нового Соединенного Королевства с 1801 по 1851 год почти удвоилось: с 15,6 до 27,4 миллиона (несмотря на голод в Ирландии, из-за которого ее растущее население сократилось на 1,6 миллиона по сравнению с показателями 1841 года). Во второй половине XIX века темпы роста практически не снижались; к 1901 году население достигло 41,5 миллиона человек. За полтора века население Великобритании увеличилось в четыре раза.

Как это произошло и почему это случилось в первую очередь в Великобритании, волнует историков и демографов уже два столетия. Современная ортодоксия отражает труды Кембриджской группы по истории народонаселения и преуменьшает достижения в области общественного здравоохранения и эпидемиологии, утверждая, что уровень смертности снижался медленно (ожидаемая продолжительность жизни при рождении выросла с 31,8 до 41,3 в период с 1686 по 1871 год, а затем увеличилась до 69,2 к 1950 году), а общий коэффициент репродуктивности (то есть количество дочерей у женщины) лишь незначительно вырос с 2,17 до 2,54 в период с 1688 по 1871 год. Вместо этого, переработав более поздние аргументы Мальтуса, кембриджские исторические демографы утверждают, что семьи благоразумно адаптировали свой размер в зависимости от уровня заработной платы: так, возраст вступления в брак для женщин снизился с 25 до 22 лет в период с 1700 по 1850 год, а среднее количество детей в семье выросло с 5,7 до 6,2 в период с 1771 по 1831 год. Однако вопрос о том, был ли расчет затрат и выгод, связанных с рождением детей, так сильно привязан к уровню заработной платы, представляется спорным. Из дебатов о повышении уровня жизни британцев в период индустриализации мы знаем, что долгосрочные макроизмерения доходов искажаются не только краткосрочными экономическими колебаниями, но и глубокими географическими, профессиональными и гендерными различиями, а также четкими региональными особенностями в сфере расходов на питание и аренду [Feinstein 1998: 625–658; Griffin 2010: глава 9]. Таким образом, если численность населения росла и падала только в соответствии с чисто экономическими расчетами, то мы по-прежнему не можем объяснить феноменальный рост или относительную стагнацию преимущественно сельских жителей России и Франции в XIX веке.

Причины так называемого демографического перехода Великобритании к снижению темпов роста населения с конца XIX века дают более точное объяснение того, как семьи делали благоразумные расчеты относительно своей численности. В связи с тем, что введение обязательного школьного образования не позволяло детям зарабатывать на жизнь в качестве наемных работников, усиление государственного регулирования воспитания детей снижало престиж родительства, а улучшение здоровья населения снижало уровень младенческой смертности, люди позже вступали в брак и рожали меньше детей. Среднее число детей, рожденных замужней женщиной, резко сократилось с шести до чуть более двух за весь XIX век. Оказывается, Мальтус мог ошибаться в том, что рост населения неустойчив, но он был прав в том, что ключ к его успешному регулированию лежит в культуре, преодолевающей биологию и позволяющей семьям планировать или пытаться регулировать свою численность с помощью сексуального воздержания и отказа от полового акта. Благодаря определяющей роли культуры в этом процессе общий евро-американский путь быстрого роста и стабилизации скрывал тонкие национальные колебания, причины которых зависели от конкретной местности [Szreter 1996; Livi Bacci 2007: глава 4]. С этой точки зрения основания для быстрого и устойчивого роста населения Великобритании вполне могли быть не единичными, а множественными и корениться в новых культурных представлениях о семье и ребенке в той же степени, что и в уровне заработной платы, улучшении производительности сельского хозяйства или общественного здравоохранения.

То, что позволило Великобритании преодолеть мальтузианскую ловушку, обеспечило ей статус чрезвычайно молодой страны. К 1851 году 60 % населения составляли люди моложе 24 лет; эта цифра на протяжении длительного времени снижалась лишь незначительно, до чуть более чем 50 % к 1901 году, несмотря на увеличение продолжительности жизни. Благодаря молодости увеличивалась и мобильность. Перепись 1851 года показала, что 67 % людей в возрасте от 20 до 24 лет были мигрантами в городах и 58 % – в сельской местности. Молодость оказалась не единственной движущей силой мобильности; решающее значение имело смягчение законов о поселении, призванных ограничить мобильность бедняков, предоставляя им помощь только в их «домашних» районах. В конце XVII века эти законы стали более строгими, поскольку определение поселения было введено теми, кто арендовал или владел собственностью, платил налоги, занимал должность или работал в течение года (права женщин реализовывались только в браке). Переезжать из одного прихода в другой могли только те, кто имел письма от своих приходских служителей, свидетельствующие об их благонадежности. Тем не менее по оценкам, до 65 % населения покинули свои приходы между 1660 и 1730 годами в поисках работы или брака. В основном эти перемещения носили локальный, сезонный и круговой характер. Многие люди возвращались в округа, где они проживали. Основная часть дел о поселении бедняков, рассмотренных в Кенте в период с 1723 по 1795 год, касалась мужчин, которые проделали путь менее чем в 35 миль, хотя есть и свидетельства, что каждый седьмой в этот временной промежуток выезжал за пределы родного графства [Landau 1990: 541–572; Migration 1988; Moloch 2003].

Ослабление законов о поселениях в 1795 и 1834 годах, появление новых городских центров и наступление долгой депрессии в сельском хозяйстве в 1870-х годах изменили традиционную схему краткосрочной и сезонной миграции. К 1851 году только половина жителей Лондона в возрасте старше 20 лет родились там, в то время как треть жителей Ланкашира были выходцами из других графств, причем только ирландцы составляли более 10 % от общего числа [Mokyr 2010: 305]. В других индустриальных регионах – центральной Шотландии, Южном Уэльсе и Западном Мидлендсе – четверть населения родились за пределами графств, в которых они проживали. В таких промышленно развитых городах, как Глазго и Манчестер, более половины населения родились в других странах, и даже в Бирмингеме процент «иностранцев» был выше (41 %), чем в Лондоне (38 %)[10]10
  Цифры соответственно следущие: 55,9; 54,6; 40,9 против 38,3 [Pooley, Turnbull 1998:3].


[Закрыть] Эта тенденция внутренней миграции на большие расстояния продолжалась и во второй половине XIX века, несомненно, подстегиваемая массовым бегством из сельской местности после 1870-х годов. К 1911 году 36 % населения Англии и Уэльса проживали за пределами своих родных графств. Разумеется, сохранялись и старые модели миграции на короткие расстояния. В 1851 году две трети сельских мигрантов перемещались на расстояние менее 15 миль, так что в таких сельских графствах, как Девон, 82 % населения были уроженцами Девона, а еще 8 % родились в соседних графствах[11]11
  Исследование более чем 16 тысяч личных историй показало, что между 1750-ми и 1920-ми годами среднее расстояние миграции оставалось удивительно коротким и составляло менее 25 миль.


[Закрыть].

Большая часть миграции, как на дальние, так и на ближние расстояния, приходилась на города, пребывание людей в которых носило в основном временный характер. В 1840-х годах более половины семей в лондонских приходах Вестминстер и Сент-Джордж-ин-Ист прожили в своих домах менее года. Аналогичным образом, в Ливерпуле в XIX веке менее 20 % населения оставались жить по одному адресу в течение десяти лет, а 40 % переезжали в течение одного года – эту цифру подтверждает исследование Бута, проведенное в Бетнал-Грин в 1880-х годах [Dennis 2018:117]. Несмотря на то что нам нужно еще многое исследовать в этом направлении, похоже, что только в конце XIX века, когда появилось социальное жилье и владельцы домов, британское население стало все больше оседать и привязываться к домам в определенных местах [Anderson 1993: 11–13].

Вопреки тому, что Великобритания раньше всех в Европе (и, возможно, во всем мире) начала процесс урбанизации, ее городское население росло на фоне сельского, численность которого оставалась практически неизменной вплоть до 1870-х годов [Hollen Lees, Hohenberg 1995]. На протяжении всего XVIII века численность населения оставалась пропорционально одинаковой и преимущественно сельской. К 1800 году только 20 % населения проживали в городах, что всего на 2 % больше, чем в 1700 году, когда 600–700 городов с населением от 500 до 1000 человек «были разбросаны по всей стране, как маленькие острова среди моря деревень, хуторов и полей»[12]12
  При всего 70 городах с населением более 2500 человек и только трех городах с населением более 20 000 человек технически в 1700 году только «1 % населения… подпадал под современные демографические критерии урбанизма» [Borsay 1991: 3].


[Закрыть]. Несмотря на возрождение городов и рост Лондона, Великобритания XVIII века оставалась глубоко сельским обществом. И снова большие перемены произошли в XIX веке. В 1801 году 80 % 15-миллионного населения составляли сельские жители; столетие спустя 80 % населения, которое к тому времени достигло 41 миллиона, было городским. По-настоящему резкие изменения произошли в последней четверти XIX века. Если в 1871 году 50 % 31,5-миллионного населения оставалось сельским, то к 1911 году эта цифра стремительно снизилась до 25 % из 45 миллионов, что означает потерю более чем 75 миллионов человек из сельской местности (особенно сильно пострадали Шотландия и Уэльс). Конечно, то, когда население Великобритании стало преимущественно городским, зависит от вашего определения: это 1851 год, если под городским населением понимаются города численностью 2500 человек, 1871 год, если эта цифра возрастает до десяти тысяч человек, и 1901 год, если мы считаем городскими центрами население в 50 тысяч человек [Thompson 1990: 13–14].

Какой бы ни была ваша мера, галопирующий размер городов и поселков по-настоящему поразителен. Лондон был настоящим гигантом. Уже в 1750 году его население, составлявшее 675 тысяч человек, превосходило все остальные города, но к 1801 году оно достигло миллиона, к 1841 году – двух миллионов, к 1861 году – трех миллионов, к 1881 году – 4,7 миллиона, к 1901 году – 6,5 миллиона, а к 1931 году – 8,2 миллиона. На протяжении всего головокружительного расширения, которое привлекало людей со всего Соединенного Королевства, жители Лондона постоянно составляли около 15 % населения Англии и Уэльса. Ни один населенный пункт не мог соперничать с Лондоном по размерам, но другие города росли быстрее и возникали в течение нескольких поколений. К 1931 году Манчестер был в десять раз больше, чем в 1801 году, а его население увеличилось с 75 тысяч в 1801 году до 339 тысяч к 1851 году, 645 тысяч к 1901 году и 766 тысяч к 1931 году. Аналогичный десятикратный рост за тот же период времени наблюдался в Бирмингеме, Ливерпуле, Глазго, Белфасте, Кардиффе, Суонси, Гейтсхеде, Саут-Шилдс, Салфорде, Шеффилде, Хаддерсфилде, Блэкберне, Брэдфорде, Стоке, Вулверхэмптоне, Халле, Лестере, Ковентри, Дерби и Брайтоне. В 1811 году только в Лондоне население превышало 100 тысяч человек, тогда как столетие спустя 35 % населения проживали в 41 городе такого размера. Хотя в первой половине XIX века большая часть миграции в новые городские центры происходила из близлежащих внутренних районов и графств, они также привлекали мигрантов со всей страны (см. рис. 4) [Redford 1976].

Рис. 4. Миграция в Ливерпуль, Манчестер и Болтон (перепись 1851 года) Источник: [Redford 1976: арр. Е.].

Миграция также имела имперский характер. Англия давно испытывала непреодолимую тягу к валлийцам и шотландцам, искавшим работу, военную службу или государственные посты, но именно бедствия голода в Ирландии стали причиной первой массовой колониальной миграции в метрополию. В период с 1841 по 1861 год численность ирландского населения на материке почти удвоилась, достигнув более 800 тысяч человек. Несмотря на эти цифры и прибытие около 200 тысяч восточноевропейских евреев в конце XIX века, миграция в Великобританию оставалась незначительной по масштабам вплоть до 1950-х годов. Эмиграция из Великобритании началась с исхода в Северную Америку: к 1700 году туда переселилось около 350 тысяч человек, а к 1800 году к ним присоединилось еще 750 тысяч (из них 75 % уехали не по своей воле – в качестве каторжников или подневольных рабочих). В период с 1750 по 1939 год Англию и Уэльс покинуло около десяти миллионов эмигрантов, а Шотландию – еще 2,5 миллиона. Только за десятилетие до 1914 года из Великобритании уехали 1,7 миллиона эмигрантов, что более чем в два раза превышает число англичан, погибших во время Первой мировой войны[13]13
  Не стоит забывать и о 150 тысячах детей, которые были отправлены в колонии белых поселенцев Великобритании из тюрем, трудовых или детских домов различными благотворительными обществами. Хотя подавляющее большинство из 90 тысяч были отправлены в период с 1870-х по 1920-е годы, подобные схемы продолжали действовать до 1967 года [Findlay, O’Rourke 2009: 231; Lawton 1990: 288–290; Harper, Constantine 2010].


[Закрыть]. Мигранты распространились по всей Британской империи и ее колониям, принадлежавшим белым поселенцам, а также по всему британскому миру, который по-прежнему включал в себя наиболее популярное направление – Соединенные Штаты Америки.

Внутриколониальная миграция также была значительной и в основном вынужденной. Британская империя изначально основывалась на институте рабства. Плантационная экономика, созданная белыми поселенцами в Северной Америке и Вест-Индии для производства хлопка, сахара, кофе и какао, продававшихся на растущих европейских рынках, зависела от импорта рабского труда из Африки и других форм несвободной (каторжной или подневольной) рабочей силы из самой Великобритании. К 1750 году в Карибском бассейне насчитывалось 295 тысяч рабов, а в Северной Америке – еще 247 тысяч. Это лишь малая часть от трех миллионов невольников, привезенных в Америку на британских кораблях в течение XVIII века, и половина от общего числа доставленных рабов [Morgan 2001: 10]. В 1800 году рабы составляли 90 % населения Карибского бассейна и четверть жителей британской Северной Америки. Отмена работорговли Великобританией в 1807 году и окончательная эмансипация рабов по всей империи в 1837 году не смогли предотвратить поставку еще трех миллионов рабов из Западной Африки в XIX веке. Но это стало катализатором новых систем подневольного и наемного труда, которые заполнили пробелы, оставленные рабами, особенно в плантационном хозяйстве. Наряду с использованием местного коренного населения для принудительного труда «кули» в Азии, Африке и Австралазии, около четырех миллионов индийцев, китайцев, малайцев и сингальцев были отправлены по всему миру в качестве несвободных рабочих в период между 1830-ми годами и Первой мировой войной. К моменту окончательной отмены кабального труда в 1922 году более миллиона индийцев были рассеяны по всей империи – в Юго-Восточной Азии, в восточной и южной Африке, на Карибах и островах Тихого океана [Northrup 2005].

Чужаки в сужающемся мире

Способность британцев перемещаться по стране, империи и миру во многом была обусловлена транспортной революцией, которая помогла сократить расстояние (и время, затрачиваемое на его преодоление) существенным образом. Строительство каналов и дорог в XVIII веке, а также появление железных дорог и пароходов в XIX веке делали британцев все более мобильными на больших расстояниях и, следовательно, более подверженными жизни среди незнакомцев.

Рис. 5а, 5b. Развитие сети шоссейных дорог, 1750 и 1770 годы Источники: [Daunton 1995: 300–303; Pawson 1977].

Улучшение дорог было вызвано прежде всего военными интересами государства. После принятия Акта о союзе с Шотландией в 1707 году и восстания якобитов в 1715 и 1745 годах военные землемеры, инженеры и солдаты проложили 900 миль мощеных дорог, соединяющих шотландские горные массивы и низменные укрепления. Техника геодезии, срезания насыпей и укладки, разработанная при строительстве этих дорог, распространились на юг начиная с 1750-х годов. В период с 1750 по 1772 год было создано более 500 трестов, которые построили 15 тысяч миль дорог (см. рис. 5а и Ь). Когда в 1785 году правительство профинансировало собственные почтовые кареты, Главное почтовое управление направило команду геодезистов для измерения расстояний в растущей сети и составления карты неудовлетворительного качества многих дорожных покрытий. Снова военные императивы государства, на этот раз после Акта о союзе с Ирландией в 1801 году, стали катализатором дальнейших улучшений: две финансируемые государством магистральные дороги протяженностью 1700 миль соединили Англию с Уэльсом и Уэльс с Ирландией (через Холлихед), а также улучшили Великую Северную дорогу между Лондоном и Эдинбургом. С принятием «Закона о шоссейных дорогах» 1835 года оставшаяся часть сети дорог протяженностью 120 тысяч миль, что составляло 98 %, поддерживалась, в соответствии с центральными стандартами, с гладким щебеночным покрытием (названным в честь инженера Макадама), насыпанным в центре для облегчения дренажа и уложенным на десятидюймовое основание из гравия [Guldi 2012].

По мере совершенствования дорог Великобритания фактически уменьшалась в размерах, а ранее разбросанное и удаленное друг от друга население превращалось во все более тесно связанное национальное пространство. Уже в 1715 году из Лондона еженедельно отправлялось 800 дилижансов, их бесстрашным путешественникам предстояли долгие и изнурительные поездки, каким бы коротким ни было расстояние. Даже к 1760-м годам карета из Лондона в Эдинбург ходила раз в месяц, и время в пути могло составлять до двух недель. Столетие спустя все изменилось. Расширение сети дорог, улучшение качества дорожного покрытия и конструкции дилижансов, а также внедрение более быстрых почтовых карет Главного почтового управления значительно уменьшили время в пути (см. рис. 6). К 1820-м годам из Лондона еженедельно отправлялось 1500 карет, 700 почтовых карет и 3300 частных дилижансов, образовавших национальную сеть автомобильных перевозок, которые совершались почти в четыре раза быстрее, чем в 1750-х годах.

Рис. 6. Набирающие обороты путешествия на дилижансах Источники: [Daunton 1995: 308].

Появление железной дороги, когда в 1830 году была открыта линия Манчестер – Ливерпуль, не ознаменовало собой конец путешествий на конных экипажах по мощеным дорогам. Во-первых, железная дорога распространялась медленно. В 1838 году протяженность путей составляла всего 500 миль, но спекулятивный ажиотаж 1840-х годов привел к тому, что к 1850 году железные дороги, которые Дж. Рёскин назвал «железными жилами, пересекающими каркас нашей страны», протянулись на шесть тысяч миль и соединили большинство крупных городов страны. Некоторым местам – в частности, Корнуоллу, Уэльсу и Шотландскому нагорью – пришлось ждать второй половины XIX века, чтобы подключиться к развивающейся железнодорожной сети, которая к 1914 году протянулась на 20 тысяч миль (см. рис. 7). Тем не менее в каждом шестом населенном пункте не было станций, и многие по-прежнему зависели от дилижансов – действительно, в 1901 году в коммерческих пассажирских перевозках было задействовано почти в четыре раза больше лошадей, чем в 1851 году. Несмотря на то что в 1835 году число индивидуальных поездок на дилижансах достигло десяти миллионов, железная дорога открыла новую эру быстрых массовых перевозок. Уже в 1845 году по железной дороге совершалось 30 миллионов поездок, рост сети и снижение цен на билеты привели к тому, что к 1870 году эта цифра выросла в геометрической прогрессии до 336,5 миллиона. В 1870 году пассажиры третьего класса составляли треть от этого числа, а к 1890 году на них приходилось две трети доходов от железнодорожных пассажирских перевозок. Дело было не только в том, что постоянно растущее количество людей регулярно преодолевали большие расстояния по железной дороге; они делали это с беспрецедентной скоростью.

Рис. 7. Развитие сети железных дорог, 1840–1900 Источники: [Thrift 1990: 462].

В 1845 году путешествие из Лондона в Манчестер занимало всего шесть часов, а к 1910 году поездка из Лондона в Эдинбург по железной дороге, которая полтора века назад могла занять в лучшем случае десять дней, теперь длилась всего десять часов. Расстояние не было уничтожено, но растущая скорость передвижения способствовала его символическому сокращению (см. рис. 8). Хотя британцы, несомненно, стали гораздо более мобильными на больших расстояниях, мы очень мало знаем о том, какие последствия это имело для миграционных процессов. Безусловно, есть свидетельства того, что населенные пункты росли вдоль основных железнодорожных линий, а такие города, как Мидлсбро, были фактически созданы железной дорогой. Когда железная дорога Стоктон и Дарлингтон была продлена до Мидлсбро, его население выросло со всего 40 человек в 1821 году до 7631 человека в 1851 году. Большинство переселенцев прибыли из близлежащего графства Йоркшир, однако к 1871 году, когда население Мидлсбро составляло 99 705 человек, менее половины из них были выходцами из Йоркшира [Redford 1976: 189].

Железная дорога не просто изменила представление о времени и пространстве в Великобритании, она сделала империю ближе к дому. Когда Филеас Фогг сидел в лондонском Реформ-клубе и заключал пари, что сможет добраться до Калькутты всего за 23 дня и объехать весь мир всего за 80 дней, это было напрямую связано с новостью об открытии участка Ротала и Аллахабада индийской железной дороги в 1872 году [Headrick 1981]. Именно колониальное государство развивало железные дороги в Индии, помня о том, что генерал-губернатор Далхаузи (1848–1856) назвал трудностями управления «огромной территорией империи». После восстания 1857 года в Индии за один год (1858–1859) было проложено больше путей, чем существовало до этого в целом. К 1865 году сеть включала 3500 миль путей. К началу XX века она выросла до 25 100 миль, а к 1930 году стала третьей по протяженности в мире – почти 44 тысячи миль. Пароходы и улучшенные навигационные маршруты также были ключевой частью плана Фогга. В начале XVIII века морское путешествие из Лондона в Калькутту занимало от пяти до восьми месяцев в зависимости от погоды и преобладающих ветров. К началу XIX века усовершенствованные конструкции судов и улучшенные навигационные системы сократили этот путь на два месяца, но чиновникам Ост-Индской компании все равно приходилось ждать не менее полугода, прежде чем они получали ответы на свои запросы из Лондона. Внедрение паровой энергии, использование легких и прочных стальных корпусов, улучшение карт и навигации, а также открытие Суэцкого канала в 1869 году означали, что амбиции Фогга – добраться до Калькутты за 23 дня – были смелыми, но выполнимыми.

Рис. 8. Время в пути и расстояние по железной дороге, 1845 и 1910 годы Источники: Thrift 1990: 462].

Опыт преодоления огромных расстояний с невиданной скоростью означал, что независимо от того, мигрировали они или нет, британцы все чаще сталкивались с незнакомцами. Дорога и, в частности, железная дорога стали новыми типами часто дезориентирующих и обескураживающих социальных пространств, в которых нужно было тщательно разбираться, изучая современные правила социального взаимодействия. С середины XVIII века расширяющаяся дорожная сеть Великобритании была заполнена солдатами, ремесленниками, сезонными рабочими, проповедниками, артистами (рассказчиками, исполнителями баллад, ярмарочными работниками и т. д.), торговцами, слугами, чиновниками (акцизники, почтовые служащие) и радикальными политическими лидерами. Эти группы редко использовали дорогу, чтобы добраться из пункта А в пункт Б. Чаще они становились частью региональных общин; например, проповедники ежемесячно проходили от 150 до 250 миль по одному и тому же маршруту, а акцизники совершали 38-мильные сельские «поездки» каждый день. Бродяжничество не было идеалом, о котором говорили поэты-романтики. Ужесточение законов о бродяжничестве и появление железнодорожного транспорта в 1840-х годах сделали его таковым. На деле это являлось далеко не возвышенным опытом хождения – бродяжничество было физически опасным. Лучше всего это проиллюстрирует вымышленное превращение, спустя столетие после казни на виселице в 1739 году, разбойника с большой дороги Дика Терпина из жестокого преступника в романтическую фигуру [Wallace 1993; Sharpe 2004; Wagner 2007]. Вопрос о том, как узнать, кому можно доверять, стал первостепенным. Во второй половине XVIII века торговые ассоциации и дружеские общества первыми создали региональные сети бродяг, чтобы приветствовать и поддерживать тех, кого называли «братьями» или «друзьями».

Оторванные от массы тех, кто шагал по дорогам, респектабельные представители среднего класса столкнулись с собственными проблемами, массово встречая незнакомцев в новых внушительных депо и на станциях, а также в новой интимной обстановке междугородних автобусов и железнодорожных вагонов. Путешествие в карете было тяжелым: поездки казались долгими, часто слишком жаркими или слишком холодными, а возможности подкрепиться, размять ноги или ответить на зов природы были ограничены. Трудно сохранять вежливую дистанцию с попутчиками, когда они тяжело набивались рядом или внезапно возникали прямо напротив вас на ухабистой дороге. Вскоре появилась справочная литература, которая помогала путешественникам ориентироваться в соответствующих условностях разговора и личного поведения, таких как правильные параметры светской беседы и важность избегания ненужного зрительного контакта. В одной из типичных статей говорилось: «Ни в одной стране мира доля путешественников по отношению к населению не бывает так велика, как в нашей, и поэтому на нас лежит особая обязанность понимать мораль путешествий» [Gooch 1823:217; Guldi2012:191].

Поезда были немного другими – хотя пассажиры третьего класса до 1844 года и путешествовали в открытых вагонах, напоминающих грузовые, пассажиры первого и второго классов ездили в комфортных поездах по образцу П-образных сидений междугородних автобусов. Поскольку скорость движения по железной дороге вызывала у многих, кто смотрел в окна, тошноту, чтение, невозможное в вечно трясущихся каретах, стало способом избежать нежелательного зрительного контакта и поддержать соответствующую отстраненность от спутников. Книжные и газетные киоски быстро распространились на железнодорожных станциях. В 1860-х годах два печально известных убийства в поездах стали сигналом к отказу от старого вагона, поскольку изолированные купе с потенциально опасными незнакомцами больше не считались безопасными. После экспериментов со «смотровыми отверстиями» между купе и подножками снаружи поезда железнодорожные вагоны были перепроектированы под соединительный боковой коридор с раздвижными дверьми в каждое купе. Это также позволяло пассажирам прогуливаться и иметь доступ к туалетам [Schivelbusch 1986]. С 1860-х годов в Лондоне появилось новое поколение городских перевозок для респектабельной публики: конный омнибус, трамвай и метро. С более короткими поездками и более неоднородным социальным составом пассажиров дизайн вагонов повторял открытый и свободный стиль железнодорожных поездов низшего класса, где путешественники часто были вынуждены стоять в непосредственной близости от незнакомых людей. Такие формы путешествий порождали опасения по поводу карманников и поддержания личного пространства, чтобы избежать нежелательных разговоров и физического контакта с незнакомцами или их микробами [Dickens 1911: 129–130; Smith 1857: 227–233].