Текст книги "Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках"

Глава 4
Моряки и искусство судовождения

И хотя не существует точного описания кораблей, входивших в состав флотилии Колумба в 1492 г., у нас есть сравнительно подробная информация о моряках. Испанская корона платила им жалованье и требовала полной отчетности. Рискованное предприятие Колумба было самым первым плаванием с целью совершения открытий, для которого сохранилась такая информация. То ли из-за преднамеренной секретности, то ли из-за уничтожения документов впоследствии таких подробностей о первых экспедициях португальцев нет. С Колумбом вышли в море 90 человек, и за исключением одного-двух писарей и чиновников большинство из них были по профессии моряками. Горсточка из них были северянами, вероятно, это была часть первоначальной команды «Санта-Марии». Большинство остальных были из Андалусии либо из небольших гаваней Кондадо-де-Ньебла – Палоса – порта приписки двух каравелл, Могера, Уэльвы и Лепе, либо из приморских городов – Кадиса, Санлукара-де-Баррамеды и Эль-Пуэрто-де-Санта-Марии, либо из Севильи. Никто из них, насколько известно, не был отобран в это плавание благодаря своему особому опыту в проведении исследований, но, вероятно, у многих из них уже имелся опыт довольно долгих экспедиций.

Кондадо расположен очень близко к Португалии, и национальность моряков всегда было очень трудно установить точно. Моряки из Палоса и Могера плавали на португальских кораблях и ходили на своих очень похожих судах в торговые плавания к островам или в экспедиции за рабами к побережью Гвинеи. Кадис, Санлукар-де-Баррамеда и Севилья вели процветающую торговлю вином и фруктами с Бристолем и другими северными портами; и во всех этих гаванях были рыболовецкие флотилии, часть которых выходила далеко в море за тунцом. Этот регион дал много моряков для последующих экспедиций в Атлантике. Моряки Колумба, как подтвердили их успехи, были знающей свое дело подходящей командой. Видимо, их набирали неофициально, почти случайно, посредством личных связей с местными моряцкими семьями, такими как Пинсоны и Ниньо, представители которых играли ведущие роли в организации всего предприятия. Они занимались обычной морской деятельностью, характерной для атлантического побережья Испании. Из их характеристик и биографических данных, а также заметок Колумба в Journal об их поведении во время плавания вполне можно сделать вывод о том, какие моряки принимали участие в первооткрывательских плаваниях в конце XV в., когда эпоха морских исследований вступила в свой океанский этап, а также об их искусстве судовождения.

Из 90 человек около сорока плыли на «Санта-Марии», а остальные пятьдесят были поделены между двумя каравеллами. По современным меркам корабли были переполнены людьми; но так как корабли не везли солдат и везли очень мало оружия или товаров, эта теснота была не такой невыносимой, как во время некоторых экспедиций того времени. В XVI в. было обычным делом везти одного человека на каждые две тонны тяжеловооруженного корабля. У капитана корабля была каюта на корме, у других офицеров, вероятно, были спальные места в третьем классе на кормовой части главной палубы. Гамаки были неизвестны до 1492 г.; они были одним из главных вкладов аборигенов Вест-Индии в европейскую цивилизацию. Носовой кубрик в XV в. еще не стал традиционным убежищем для команды, и небольшие носовые кубрики кораблей Колумба, вероятно, были заполнены канатами и такелажем, так что команда спала на палубе. Одно случайное упоминание в Journal наводит на мысль о том, что крышка люка была у матросов излюбленным местом; так как палуба была выпуклой, чтобы вода стекала в штормовые порты, это было единственное ровное место. В плохую погоду команда могла спать внизу на балласте.

Корабельными офицерами во времена Колумба были владелец судна и лоцман. На большом корабле, особенно на корабле, вооруженном для ведения боевых действий или выполняющем какую-то особую задачу, или на торговом корабле в долгом плавании с ценным грузом обычно был капитан, который осуществлял общее командование, и он не обязательно был моряком. Он мог быть военным или купцом в зависимости от работы, для которой корабль был зафрахтован. На маленьком корабле и на большинстве кораблей, занимавшихся обычной торговлей, владелец судна был одновременно и капитаном. Владелец обязательно был моряком; он командовал матросами и нес прямую ответственность за управление кораблем и укладку груза и балласта. Лоцман отвечал за судовождение и был помощником капитана. Владелец и лоцман командовали двумя вахтами матросов, на которые была поделена команда корабля. На кораблях Колумба каждый из них получал одно и то же жалованье, вдвое превышавшее жалованье простого матроса.

Ранги главных корабельных старшин и рабочих определенных специальностей несколько варьировали в различных регионах Европы, но некоторые из них были, вероятно, универсальными. На каждом из кораблей Колумба были двое самых незаменимых – боцман и стюард. Боцман отвечал за якоря и канаты, паруса, снаряжение и такелаж в целом. На испанских кораблях, видимо, также его личной обязанностью было следить за тем, чтобы огонь гасили каждый вечер – важный момент. Стюард отвечал за продовольственные припасы – продукты, воду, вино и дрова для растопки, а также лампы, песочные часы и тому подобное. По крайней мере на некоторых кораблях на нем лежала ответственность за обучение юнг азам их традиционных обязанностей (они должны были переворачивать песочные часы и выкрикивать соответствующие слова в различных ситуациях, согласно корабельной рутине). Следующими по старшинству после главного корабельного старшины были рабочие определенных специальностей, которые по-испански назывались oficiales (чиновники), что несколько сбивало с толку. На каждом корабле любых размеров необходим был плотник, конопатчик и бондарь. Плотник отвечал за починку корпуса корабля и рангоутов, конопатчик – за все, что имело отношение к водонепроницаемости: он должен был конопатить и смолить швы, очищать подводную часть судна и смазывать ее жиром при всяком удобном случае, когда корабль можно было кренговать. В XVI в. считалось, что жир защищает корпус корабля от корабельного червя; различные формы защитной обработки – конским волосом и смолой с легкой обшивкой в XVI в. и свинцом – в XVII в. были признаны неудовлетворительными или слишком дорогими для этой цели, так что покрытие жиром осталось обычной практикой до применения медного покрытия в XVIII в. Помимо заботы о швах в корпусе корабля, конопатчик, а не плотник должен был содержать в исправности насосы. Корабельный насос состоял из деревянной трубы, обычно высверленной из прямого бревна, с деревянным поршнем и кожаными клапанами, который приводился в движение с помощью ручки в суженной части. Не на всех кораблях были насосы; некоторые полагались на ведра и брашпиль (лебедку для подъема якорной цепи). Бондарь же отвечал за содержание в сохранности и вскрытие всех бочек и бочонков: очень важная задача, от должного исполнения которой могли зависеть жизни всей команды.

Многие задачи, выполнение которых в более поздние годы стали оставлять специалистам на судоверфях, в те времена как само собой разумеющееся дело выполняли члены команды корабля. Ничто в истории разведывательных исследований не производит большее впечатление, чем проворство и бесстрашная способность к импровизации, проявляемые рабочими и моряками, работавшими под их руководством. Они часто выполняли крупные ремонты корпуса корабля и рангоутов, используя природную древесину на далеких якорных стоянках или при необходимости в море во время шторма. Иногда в попутных волнах, например, руль мог соскочить с оси, сломаться или потеряться, и корабельные рабочие делали для корабля новый руль и даже ковали для него новые стропы и рулевые крюки. При случае они делали веревку из кактусового волокна, смолу добывали из смолистых деревьев, масло – из ворвани китов или тюленей. Иногда, когда корабли погибали у безлюдных берегов, их команды строили новые корабли или, по крайней мере, крепкие лодки. Корабельный плотник Мартин Лопес, который состоял при армии Кортеса, руководил строительством и спуском на воду на озеро Тескоко целой флотилии бригантин, достаточно больших, чтобы перевозить пушку, установленную на носу. Для успеха первооткрывательских плаваний мастерство, изобретательность и широкомасштабную организацию гражданских складов и королевских судоверфей всегда должны были дополнять опыт и мастерство корабельных плотников из многочисленных маленьких атлантических гаваней, ходивших в плавания на кораблях, которые они помогали строить и содержать в исправности.

Во флотилии Колумба не было мастера-парусника. Вероятно, любой знающий боцман и многие простые моряки умели кроить и крепить паруса. Когда «Нинье» переустанавливали парусное вооружение в Лас-Пальмасе, ее латинские паруса, вероятно, перекроили в прямые, и эта мудреная работа, видимо, не представляла собой никакой трудности.

Другим специалистом, который, что удивительно, отсутствовал в корабельных командах Колумба, был корабельный кок. Мы не знаем, кто готовил еду на кораблях в XV–XVI вв. У офицеров командного состава были свои слуги, которые, возможно, не только подавали, но и готовили пищу. Наверное, простые моряки или юнги готовили еду для своих товарищей по команде. Как можно было готовить еду для такого большого количества людей в таких стесненных условиях – это второстепенная загадка. Единственным приспособлением для готовки пищи была жаровня – крепкий железный поддон или неглубокий короб, заполненный песком, на котором можно было разжигать открытый огонь. Обычно она стояла в носовом кубрике, который был для нее самым безопасным местом, или – если судно перевозило пассажиров – на шкафуте. Она всегда таила в себе опасность и в плохую погоду не использовалась. Постоянный очаг из камня начали широко использовать не раньше XVTII в. Сама пища в такой хорошо снаряженной экспедиции, как у Колумба, была достаточно разнообразной и, вероятно, не хуже, чем еда работников и крестьян на берегу в зимние месяцы. Традиционным мясным блюдом были говядина или свинина, замаринованные в рассоле, и многие корабли везли с собой соленую рыбу в бочках – сардины и анчоусы на юге, сельдь – на севере. Свежепой-манная рыба, как предполагалось, должна была разнообразить соленые припасы, особенно в затишье; иногда упоминаются рыболовные снасти и крючки – один раз у Колумба – как один из пунктов корабельных запасов. Обычным хлебом на корабле были галеты. В Лиссабоне по приказу короны было организовано производство этого жизненно важного припаса, и до обширных печей, выпекавших галеты, от королевского дворца было рукой подать. В добавление к этому корабли обычно везли бочки с мукой, сильно смешанной с солью для отпугивания крыс и жучков-долгоносиков. Очевидно, моряки делали из нее лепешки, которые они выпекали в золе, как это до сих пор делают арабские моряки. Другими пунктами в списках продовольствия были сыр, репчатый лук, чеснок, сушеные горох и бобы и стручковый горох. Сушеные фрукты были роскошью для офицерского стола. Джон Хокинс до того, как начал возить сухофрукты, перевозил в своих трансатлантических плаваниях большие партии апельсинов. Новые открытия в начале XVI в. дали возможность добавлять к корабельным запасам некоторые полезные продукты. Для кораблей, обеспечивавших самих себя продовольствием, ямс на Востоке и маниок в Вест-Индии полюбили за их способность долго храниться. Из муки, полученной из маниока, можно было делать плотные, крепкие буханки, которые могли храниться месяцами. Их полезность для снабжения кораблей провиантом объясняет быстрое распространение этих растений по всему миру в тропической зоне. Достать соль в тропиках иногда было трудно, а после завоза в Новый Свет европейских животных на некоторых островах Вест-Индии развилась регулярная торговля высушенной на солнце или копченой говядиной и беконом для снабжения кораблей продовольствием. Практика возить с собой живой скот и птицу для убоя во время плавания – за исключением иногда кур – распространилась гораздо позже. Питьевая вода была постоянной проблемой. Некоторые большие португальские корабли, ходившие по Carreira, имели на борту деревянные баки, которые могли собирать дождевую воду в ненастную погоду. Португальцы узнали об этих баках от арабов в Индийском океане. Однако большинство европейских кораблей полагались на бочки для хранения их запасов воды. Вода в бочках быстро протухала, так что возили и большие запасы вина. Обычной ежедневной порцией вина на испанских и португальских кораблях было около полутора литров на человека. Винные бочки и бочки с водой составляли по крайней мере часть балласта, и, когда они пустели, их по этой причине часто заполняли морской водой.

Теснота и грубая пища всегда были жребием моряков в море; также им приходилось переносить и холод, и сырость, а о матросской форме и постельных принадлежностях, отпускаемых морякам на корабле, еще и не слышали. Все эти неудобства вместе с опасностями, подстерегавшими на море, и жестокостью врага принимались как неизбежные риски, о которых забывали, сойдя на берег. Однако в конце XV в. корабли стали совершать гораздо более дальние переходы в открытом море, в результате чего различного рода риски стали угрожающе более частыми. Такой опасностью была цинга – болезнь, связанная с дефицитом витамина С, вызывавшая высокую смертность на океанских кораблях в эпоху разведывательных исследований. В плавании, по крайней мере в 1492 г., Колумбу необычно повезло в этом отношении: здоровье моряков на его кораблях их не подводило на всем его протяжении. Поразительно, но на каждом из его кораблей был человек, который назывался хирургом, хотя были ли эти люди действительно квалифицированными врачами – трудно сказать. Возможно, это были моряки, которые сошли на берег, чтобы заняться аптекарским или хирурго-брадобрейским ремеслом. В такой небольшой экспедиции они, вероятно, несли вахту или помогали в обслуживании корабля. Какова бы ни была их квалификация, у них было мало работы по медицинской части. Однако Колумб во время своего плавания не проводил очень много времени в море, а в Вест-Индии он смог получить свежий провиант. Опыт Васко да Гамы в его гораздо более долгом путешествии был значительно хуже и более типичен. Из моряков с кораблей Магеллана[13]13
  Первоначально штатный состав флотилии (5 кораблей) исчислялся в 293 человека, кроме того, на борту находилось еще 26 внештатных членов экипажа.


[Закрыть] лишь 15 человек (в том числе 3 малайца) вернулись в Испанию[14]14
  Кроме того, позднее на родину вернулись 13 моряков (в том числе 1 малаец), арестованных португальцами на островах Зеленого Мыса, и 4 моряка, выживших из схваченной у Моллуккских островов португальцами команды (53 человека) «Тринидада» (одного из кораблей экспедиции). Кроме того, надо помнить, что один из кораблей Магеллана, «Сан-Антонио», вернулся в Испанию из Магелланова пролива (команда взбунтовалась).


[Закрыть]; от цинги умерло гораздо больше людей, чем от ран или утопления. Многомесячные плавания в Индийском или Тихом океанах лишь с сушеной или соленой пищей и непригодной для питья водой превращали многие корабли в плавучие кладбища. Эффективность свежей пищи для предотвращения или лечения цинги была широко известна, но лишь в XVIII в. появился какой-то прогресс в области решения проблем здоровья и консервирования продуктов в долгих морских плаваниях. На протяжении всей эпохи в разведывательных исследовательских экспедиций моряки, плававшие по океану, принимали ужасы цинги вместе со всеми другими опасностями как обычный риск в своей профессии. Единственным улучшением, исходившим из здравого смысла капитанов, таких как Джон Хокинс, стало решение брать меньше моряков и держать их в лучшей форме, а для этого кормить их как можно лучше.

Болезни ставили перед капитанами приводящие в замешательство и противоречивые проблемы. Болезни, переносимые комарами, такие как желтая лихорадка и малярия, нападали на моряков в тропических гаванях. И хотя их природа не была понятна, вскоре выяснилось, что их можно избежать, оставаясь в море. С другой стороны, многие болезни, к которым вели антисанитарные условия, имели кумулятивный эффект в море, когда члены команды долгое время находились в скученных условиях. Неукоснительная чистота, ассоциируемая в наши дни с хорошо отлаженной работой на судне, – сравнительно недавнее явление. Европейские моряки в эпоху разведывательных экспедиций по привычке соблюдали чистоту не больше, чем их современники на берегу. У них было мало условий, чтобы стирать свою одежду или мыться самим. Элементарные санитарные меры предосторожности можно было принимать лишь в очень дисциплинированных корабельных командах. На немногих больших кораблях к концу XVI в. имелись кормовые балконы, очевидно для офицеров. Помимо них, единственными санитарными приспособлениями даже на больших кораблях были открытые коробы, перекинутые через леер, – такие и по сей день можно увидеть на парусных кораблях в Индийском океане. В отчетах о плаваниях в XVI–XVII вв. часто встречаются упоминания о нежелании пассажиров, иногда даже и моряков, пользоваться этими ненадежными жердочками, особенно в плохую погоду. У кораблей португальской Carreira, которые перевозили большое количество солдат и других пассажиров, была особенно дурная репутация по части грязи и убожества условий. Связь между болезнями и грязью смутно понимали образованные современники или, скорее, подозревали, что существует связь между болезнью и дурными запахами, исходящими от отбросов; но мало кому из капитанов удавалось навести дисциплину в этом вопросе. Те, кому это удалось, иногда упоминаются как выдающиеся исключения. Кухонные отбросы и всякая грязь, которые оставались на борту, смывались в бортовые скулы и скапливались среди балласта. Это была одна из причин, по которой предусмотрительные капитаны предпочитали каменный балласт. Испанские трансатлантические корабли, готовившиеся к выходу в открытое море, часто везли кирпичи или рубленый камень в качестве балласта, чтобы его разгрузить и использовать для строительства в Новом Свете. Однако в целом в качестве балласта на корабле были песок или галька, начерпанные с отмелей гавани или накопанные с ближнего пляжа; их насыпали прямо на днище корабля. Песок был явно антисанитарным материалом, так как впитывал нечистоты как губка. В полужидком состоянии он перемещался с качкой корабля и так и норовил забиться в насосы и засорить их. Однако его легче всего было достать и управляться с ним, так что его регулярно использовали, несмотря на протесты обремененных заботами капитанов. Когда трюмная вода начинала невыносимо вонять, единственным средством было «прошерстить» судно: выгрести лопатами балласт, отскрести трюм, побрызгать его уксусом и взять новые камни или песок. Естественно, такая трудоемкая работа делалась только тогда, когда это было совершенно необходимо; и ее нельзя было выполнять в море.

Большая команда на корабле в XV – начале XVI в. была нужна не только для того, чтобы сражаться за него в случае возникновения проблем, но и обращаться с ходовой частью, которая по современным меркам была грубой и неповоротливой. Двумя самыми трудоемкими рутинными операциями были подъем лебедкой грот-рея и снятие с якоря. Грот-рей обычно опускали в гавани; в море тоже рей опускали на палубу, чтобы убрать паруса, или частично опускали, чтобы увеличить или уменьшить парус, стягивая его веревкой или убрав бонет. Реи были длинными и тяжелыми перекладинами. На некоторых больших кораблях к началу XVI в. с ними управлялись при помощи гардель-блоков, брашпилей или лебедки. Чаще всего их поднимали матросы, прямо натягивая прочные фалы из пеньки с помощью массивных шкивов на топе мачты. Сами шкивы представляли собой крепкие куски твердой древесины с выдолбленными полостями для того, чтобы пропускать канат через отверстие на одном конце. Шкивы такого сравнительно примитивного вида до сих пор можно увидеть на арабских кораблях. За исключением насосов и лебедок или брашпилей, которые работали с канатами, шкивы были почти единственными механическими приспособлениями, облегчающими труд на корабле. Попытки сократить численность команды в соответствии с водоизмещением – что было необходимо и с экономической точки зрения, и ради здоровья моряков – во многом зависели от разумного использования снастей.

В качестве якорно-швартового устройства корабли того времени использовали якоря, аналогичные по дизайну современному образцу, принятому в Адмиралтействе: веретено с двумя изогнутыми рогами у пятки якоря, заканчивающимися лапами. Некоторые якоря, особенно в Южной Европе, не имели штоков, но на атлантическом побережье у якоря обычно был шток, соединенный с веретеном под прямым углом к рогам, чтобы, когда якорь доставал до дна, одна из лап зацепилась за землю. Шток якоря часто был деревянным, и он был накрепко приделан к веретену. Веретено и рога якоря были железными, приваренными вместе к пятке. Железо было неоднородным и ломким, и якоря иногда терялись, так как их рога отламывались в месте сварки. В долгих экспедициях корабли часто теряли 1–2 якоря; корабли небольших и средних размеров возили с собой от 2 до 5 якорей, большие корабли – 7 или больше. Канаты делали из просмоленной пеньки. Одной из опасностей, наводивших ужас в Магеллановом проливе, были скалы на его дне с острыми краями, которые перетирали пеньковые канаты, что приводило к потере якорей. Якоря были легкими по современным меркам, а канаты – короткими, так что их удерживающая способность была невелика. Это был один из многих аспектов, демонстрировавших, что в эпоху разведывательных исследований размер и вес кораблей имели тенденцию опережать эффективность такелажа, с помощью которого ими управляли, – веская причина использовать относительно небольшие корабли для исследовательских плаваний. Стоящие на якоре большие корабли обычно изображались с по крайней мере двумя становыми якорями и часто одним кормовым якорем. На протяжении XVI в. такелаж для якорей улучшался, вес самих якорей увеличивался, а канаты удлинялись в зависимости от размера корабля. У корабля «Арк Ройял» водоизмещением 800 тонн Уолтера Роли (Ралей, Роли) были три становых якоря каждый весом 20 центнеров и один запасной якорь весом 22 центнера; его канаты имели 15 и 17 дюймов в окружности и 100 морских саженей (1 морская сажень – 1,8288 метра) в длину. Способность штормов в Северном полушарии отклонять корабль от курса вправо все прекрасно понимали, и на кораблях самые лучшие становые якоря везли на правом борту.

На многих картинах корабли XV в. изображены с массивной поперечной балкой или catena, проходящей через корабль ниже бака и выступающей с каждой стороны. Вероятно, канаты обносили вокруг этой балки, когда корабль стоял на якоре. Однако около 1500 г. catena исчезла, и ее сменили крепкие вертикальные кнехты с краспицами, вокруг которых было удобнее обматывать канаты. При снятии с якоря канат на небольших кораблях можно было вытаскивать прямо руками, но даже на совсем маленьких судах часто имелась палубная лебедка, установленная на траверзе на носу. Корабли любых размеров имели главный шпиль, а большие корабли – одну или более вспомогательную лебедку, или гардель. Главный шпиль представлял собой вертикальное деревянное веретено, проходящее сквозь одну или более палубу; его закругленное основание было установлено в подпятнике, а его верхняя часть была квадратной и имела отверстия, через которые можно было пропустить две или три перекладины одну над другой, чтобы обеспечить действие рычага. Голову шпиля со всеми перекладинами, вставленными в пазы на одной и той же оптимальной высоте, изобрели лишь в конце XVII в. Автоматический зубчато-реечный механизм и палы, чтобы не дать шпилю двигаться в обратном направлении, появились в конце XVI в. или начале XVII в. Однако шпиль XVII в. уже имел вельпсы вокруг веретена, чтобы обеспечить достаточный рабочий диаметр и захват. Шпиль устанавливали на шкафуте, так что канаты можно было направлять на него либо из носовых клюзов, либо из швартовных клюзов на корме, если нужно было сниматься с кормового якоря. Чтобы удержать канат, в то время как его снимали с причальных тумб и канат уходил на большой шпиль, необходим был какой-нибудь стопорный механизм, и – самое позднее – к концу XVI в. было изобретено приспособление, известное как voyol. Это был кусок крепкого троса, на который через промежутки наращивались 7 или 8 «клешней»; «клешня» представляла собой кусок веревки с клотиком на конце, которая служила для удерживания каната. На кораблях умеренных размеров первые несколько морских саженей каната можно было выбрать руками с помощью voyol, но на больших кораблях сам voyol нужно было соединять со вспомогательным или шпилем, или гарделем. Канат попадал на большой шпиль, пройдя voyol, а затем якорь выбирался матросами, толкавшими перекладины шпиля.

Когда корабль находился в открытом море, становые якоря закреплялись за бортом. Когда якорь находился у клюза, его брали на кат и фиш, то есть тащили в горизонтальное положение с помощью такелажа, прицепленного к кольцу и пятке якоря соответственно, а затем закрепляли на борту корабля с помощью канатов. В XV в. одну лапу якоря часто подвешивали над планширем, а его ствол – на стропах, возможно, с выступающего конца catena. В XVI в. становые якоря стали слишком тяжелыми, чтобы закреплять их в таком положении. Различные эксперименты с передвигаемыми бимсами и фиш-балками, снастями и стропами привели в середине века к использованию постоянных кат-балок и фиш-балок как стандартных фиттингов, к которым на большинстве парусных судов были подняты становые якоря, где они и оставались закрепленными на протяжении последующих 300 лет. Все другие якоря, пока корабль находился в море, поднимали на борт корабля и складывали вниз. Когда использовали кормовой якорь, его обычно бросали вниз под корабельную шлюпку, а впоследствии снимались с якоря, используя буйреп. Шлюпки на больших кораблях были снабжены для этой цели лебедками. Сами лодки были тяжелыми и неповоротливыми, и в коротких переходах в хорошую погоду их часть тащили на буксире за кормой. Поднятие на борт шлюпки было, вероятно, гораздо более проблематичной операцией, чем поднятие якоря.

В море корабельная команда в XV в. работала, по-видимому, как правило, в две вахты под командованием капитана и лоцмана соответственно; вахты как тогда, так и теперь сменялись каждые четыре часа. Хронометраж был проблематичным и затруднительным. Полуденный час можно было грубо определить, установив столбик-указатель солнечных часов или колышек в центр картушки компаса и отследив момент, когда он пересечет меридиан; но с магнитным компасом этот метод был неизбежно приблизительным. Ночью, так как «хранители» Полярной звезды описывают полный круг вокруг полюса каждые 24 часа звездного времени, была возможность определять время по относительному положению Кохаба – самой яркой звезды из всех «хранителей». С этой целью можно было использовать простой пассажный инструмент. Он состоял из круглого диска с отверстием в центре для визирования Полярной звезды и вертящейся стрелки, которую надо было наводить на Кохаб. Метки по краю диска указывали на полночный угол для различных дат года; путем экстраполяции можно было определить время для наблюдаемого угла в любой час для любой даты. Помимо несовершенства инструментов, разница между солнечным и звездным временем была неизбежным источником ошибок, но без хронометров более точного метода не было. Оба метода были известны морякам, выходившим в океан в конце XV в. Кроме этих грубых периодических астрономических сверок, время можно было измерить с помощью песочных часов. Получасовые песочные часы переворачивали восемь раз за вахту, и момент их переворота объявлял мальчик, стоявший на вахте. Эти точные часы выдували в Венеции; тысячи таких песочных часов ежегодно продавали судовым поставщикам во всех портах Европы. Они были хрупкими, и на кораблях везли запасные. На флагманском корабле Магеллана было восемнадцать таких часов.

Обычная вахтенная работа состояла в откачке воды, так как все деревянные корабли в какой-то степени протекают; в том, чтобы подмести, вымыть и отскрести все деревянные части корабля, отрегулировать тросовые талрепы или снасти, с помощью которых ставился стоячий такелаж. Последний требовал постоянного внимания, так как все корабельные снасти были из пеньки и бесконечно растягивались, когда были новыми, провисали, когда высыхали, и натягивались с каждым проливным дождем. С другой стороны, моряки в XV – начале XVI в., в отличие от своих потомков, наших современников, проводили мало времени за покраской. Покраска в те времена была ограничена перилами и стойками и – иногда – геральдическими гербами. Работы на надводной части корабля производили с помощью какой-то темной субстанции, возможно, ворвани или смолы или их смеси. Помимо рутинных работ по уборке или техническому обслуживанию, главными задачами вахтенных были: вести наблюдение, устанавливать к ветру паруса при изменении курса судна или ветра, увеличивать или уменьшать паруса и вести судно.

Наблюдательные пункты не требуют никаких комментариев; их обычным местонахождением была гротстеньга, а впередсмотрящие были глазами корабля. О подробностях работы с парусами в конце XV – начале XVI в. можно сделать вывод по картинам того времени; самые давние подробные описания содержатся в морских учебниках XVII в. В отсутствии риф-сезеня обычным способом увеличения паруса было привязывание бонетов к основанию нижнего прямого паруса, а чтобы его уменьшить, нужно было убрать бонеты. Топсели сворачивали наверху либо на реях, либо вертикально на марсе. В штормовую погоду сами нижние прямые паруса могли убирать, а на маленьких кораблях эта операция, вероятно, требовала участия всех моряков, так как она включала спуск рея. Можно только догадываться, что именно делали с углами паруса, и как именно спущенный парус собирали с помощью нок-горденей. Установка парусов управлялась снастями, шкотами и булинями, а выравнивание реев – их брасами. И хотя ходовые качества кораблей с прямым парусным вооружением в XV в. сильно улучшились, они все еще были недостаточными по современным меркам, и долгое движение против ветра было утомительным и тяжелым делом, которого следовало всячески избегать. Бизань с латинскими парусами, очевидно, при этом выполняла очень важную функцию, и в начале XVI в. управляться с ними стало легче благодаря появлению гандшпугов, столь хорошо заметных на картинах Брейгеля. Треугольный парус, оснащенный таким образом, можно было развернуть через корму, а не перед мачтой. Даже с таким усовершенствованием положить корабль на другой галс с помощью такелажа, вероятно, было чрезвычайно трудно, а при свежем ветре – невозможно. На коротком и широком корабле при относительно большом грот-парусе сзади риск потерять управление и лишить корабль маневренности, наверное, был очень велик. Вероятно, капитаны, как правило, предпочитали делать поворот через фордевинд, соглашаясь на последующую утрату подветренного хода. Вероятно, сама ширина таких кораблей делала их послушными рулю и тем самым минимизировала потери при таком повороте, но многие корабли и тогда, и позднее погибали из-за нехватки пространства для осуществления поворота на фордевинд, когда оказывались запертыми в бухте на подветренном берегу в слишком ненастную погоду, когда пытались изменить курс с прямыми парусами.