Текст книги "Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»"

Глава 16

Командой Truesports руководил Стив Хорн, высокий новозеландец, которому нравилось, когда все ходили по струнке. В принципе, в этом нет ничего плохого, но он был крайне авторитарен. Например, после квалификации в Индианаполисе вместо продолжения тестов на неделе перед гонкой – как все обычно и делают, он решил на три дня отправить их обратно на базу в Колумбусе, чтобы работать с ними там. Спорное решение, но еще хуже было то, что мы с Бобби узнали об этом, только когда приехали в понедельник утром на трассу и увидели отъезжающий трейлер!

В то же время Робин Херд договорился о моем переходе в Kraco, еще одному клиенту March. Мне обещали намного большие бюджеты и прибавку к зарплате, а в качестве пилота – Майкла Андретти, талантливого сына Марио. Я должен был уйти туда к сезону 1986 года, оставаясь при этом главным конструктором проекта March в IndyCar. Кроме того, если Truesports базировалась в Колумбусе, штат Огайо, – не самом захватывающем месте, то Kraco находилась в Лос-Анджелесе, что звучало намного привлекательнее.

И вот, после двух лет работы гоночным инженером в Truesports и прекрасных отношений с Бобби, я решил попрощаться и уйти в Kraco.

Я по-прежнему совмещал две должности, но с июля начал регулярно летать в Великобританию между гонками, чтобы начать работу над 86C.

Зная, что я буду отвечать за дизайн автомобиля 1986 года, у меня была возможность тщательнее спланировать график исследований и работы в аэродинамической трубе, чем это было в случае бешеного графика 1985 года. Новое шасси было немного более узким и элегантным, однако самые большие перемены были скрыты в задней части машины. В IndyCar двигатели оснащались турбокомпрессорами, и они были довольно большими. У меня возникла идея повернуть турбину на 90 градусов: теперь она была размещена не поперек автомобиля, а вдоль него. В то же время мы направили выхлопные трубы вперед и за счет этого смогли разделить выхлопные газы на два потока и через изгибающиеся на 180° трубы направить их на заднюю часть диффузора.

Мы начали развивать эту идею в аэродинамической трубе, используя сжатый воздух, и результаты получились многообещающими. Затем я полностью переделал заднюю подвеску, чтобы разместить все компоненты, а это было нелегко, поскольку продольный турбокомпрессор, выхлопные трубы и воздухоотводы стремились занять и одно и то же место – в районе амортизаторов.

Мы перенесли задние амортизаторы, чтобы они были расположены в продольном направлении рядом с коробкой передач и над выходом выхлопной системы. Чтобы помешать инженерам направлять выхлопные газы на диффузор – распространенная практика для Формулы-1 1984 года – в IndyCar технический регламент запрещал создавать отверстия в заднем диффузоре. Однако элементам амортизатора был необходим тепловой щит, который не позволял бы им сгореть под раскаленными выхлопными газами. И я разместил элементы, которые выполняли роль этого щита, так, чтобы они стали своего рода продолжением выхлопной трубы и с помощью «Эффекта Коанда» генерировали прижимную силу. Это было запрещено, если рассматривать эти элементы как часть диффузора, и вполне легально, если считать основной целью защиту механических частей от разрушения. Это расположение создало большую площать низкого давления в задней части главного диффузора, через которую теперь проходило намного больше воздуха. Аэродинамическая труба показывала, что новая модель – мощный шаг вперед.

Рис. 6a. Технический чертеж задней части амортизатора на March 86C

Идеи по поводу выхлопной системы и задней подвески пришли мне в голову над Атлантикой. В самолете мне приходили и другие идеи, но я очень хорошо помню, как чертил в полете дугу безопасности.

Новая дуга была сделана из алюминия вместо традиционной стали, с небольшой титановой вставкой на вершине. Алюминий делал ее легче и эффективнее с точки зрения аэродинамики. Это не нарушало правил, и я считал, что элемент остается достаточно безопасным. Проблема со стальной дугой безопасности в том, что она состоит из четырех труб и нужно распределить нагрузку так, чтобы трубы не повредили само шасси. Это непросто, и было много случаев, когда сама дуга выдерживала аварию, но ее основание пробивало шасси и делало дугу фактически бесполезной.

Рис. 6б. Эскиз схемы раздельного выхлопа и продольного турбонагнетателя на March 86C

Но моя идея оказалась весьма противоречивой. Я не учел, что в случае переворота на гравии или траве моя заостренная структура может вспахать борозду и, следовательно, не будет защищать пилота так хорошо, как более округлая дуга безопасности. Но мы выступали с таким вариантом, и, к счастью, подобной аварии не случилось.

Это подводит меня к важному философскому вопросу, которым мы все мучились в те дни.

Глава 17

В мае 1982 года я был в Италии. Помню, как через окно телевизионного магазина я смотрел квалификацию Гран-при Бельгии и увидел, как в аварии погиб Жиль Вильнёв. Без каких-либо угрызений совести итальянские телевизионщики снова и снова показывали лежащее посреди трассы тело Жиля и его машину, разлетевшуюся на две части.

Я могу лишь догадываться, как чувствуют себя другие пилоты, когда видят нечто подобное. Я видел пилотов, на которых это повлияло очень сильно. Например, Деймон Хилл, чей отец Грэм Хилл погиб за штурвалом самолета, вероятно, признал бы, что риск повлиял на его пилотаж. Гонщики становятся старше, у них появляются дети. Это меняет их.

А что конструктор? Ferrari, на которой разбился Жиль, была создана Харви Постлтуэйтом. В Ferrari он перешел из Fittipaldi, и помню, как размышлял, что для него это должно быть очень тяжело.

К сожалению, и я узнал, насколько это трудно. В моей карьере тоже был пилот, который погиб в построенной мною машине. Айртон. Это до сих пор висит на мне тяжелым грузом, и, хотя у меня много разногласий с FIA и тем, как они управляют спортом все эти годы, я отдаю им должное за их вклад в повышение безопасности в гонках.

Конструктор шасси несет ответственность за два аспекта безопасности. Первый – отказ какого-либо компонента машины. Очевидно, что если ломается часть подвески или отрывается крыло, а машина из-за этого попадает в аварию, то это потому, что кто-то из команды допустил ошибку. Ошибка может быть при проектировании, производстве или при отсутствии должного контроля. Может, кто-то из механиков забыл затянуть гайку. В предписаниях FIA содержится предупреждение о небезопасных конструкциях, но это задача команд сделать все возможное, чтобы исключить любую возможность человеческой ошибки.

Второй аспект безопасности – то, что происходит, когда начинается авария и автомобиль врезается во что-либо. Обычно это стена, отбойник или другая машина. Как в таком случае автомобиль выдерживает удар?

В наши дни этот момент прописан в правилах, в которых FIA опирается на результаты работы покойного Сида Уоткинса, который был главным медиком FIA.

Сид был хорошим другом и очень хорошим человеком. Он начал работать сразу после войны, когда мотоциклисты не любили надевать шлемы и получали ужасные травмы головы в случае аварии.

Сид выяснил, что в случае травм для избежания отека мозга необходимо поместить тело в холод. В самом начале своей карьеры он клал пациентов на блок из льда, чтобы поддерживать температуру тела на предельно низком уровне. Уоткинс был нейрохирургом, но после приглашения от Берни Экклстоуна поработать в Формуле-1 он внес огромный вклад в повышение безопасности автомобилей благодаря своим исследованиям на тему поглощения энергии элементами подголовника, носовым обтекателем, боковыми и задними защитными структурами и т. д.

В 1986 году в IndyCar не было практически никаких правил относительно безопасности. Вы должны были доказать, что ваша дуга безопасности достаточно крепкая – достаточно было одних расчетов, а топливный бак должен был быть выполнен из определенного материала и расположен между креслом пилота и двигателем. И это все.

Поэтому создателю автомобиля приходилось выбирать: если ты придумал машину, которая быстрее, но менее безопасна – что ты сделаешь? Вот пример: ноги пилота находятся в передней части автомобиля, поэтому, если носовая часть недостаточно прочна, в аварии он получит жуткие переломы или даже потеряет ноги. Но более крепкий носовой обтекатель будет тяжелее.

В конечном итоге компромисс между прочностью автомобиля и его весом должен был искать конструктор. И если бы вы консультировались по этому поводу с пилотами, практически каждый сказал бы: «Делай тяжелее». И я помню, как Бобби посмотрел на меня, когда решил, что переднюю защиту я сделал недостаточно крепкой. Проблема конструктора в том, что никто не скажет тебе спасибо за медленный, но безопасный автомобиль. Тогда я считал, что должен достигнуть разумного компромисса: не делать ничего откровенно опасного, но в пограничных случаях скорость важнее безопасности.

Никому не пожелаешь оказаться на таком месте. Снимите с конструктора ответственность за подобные решения – и это будет одна из лучших вещей, которые могут произойти с автоспортом.

Глава 18

В январе 1986 года я отправился в Лос-Анджелес, чтобы присоединиться к Kraco и готовиться к началу сезона в марте.

Я помню момент осознания, когда прибыл туда. Черт возьми, я, парень из Стратфорда, который учился в местном техническом колледже, теперь живу – живу! – в Лос-Анджелесе! Из окна квартиры на Хермоса-Бич, которую я делил со своим ассистентом Питером, было видно прогулочную дорожку на пляже, за ней – сверкающий отблесками солнца океан. Мы побросали вещи и поспешили на прогулку, надеясь увидеть пляжных девушек в бикини и качков. Но все, что мы увидели, это старого парня, который выгуливал собаку. Оказалось, что это был день «Супербоула», а в Америке в этот день жизнь останавливается.

Мне нравился Лос-Анджелес. Я никогда не был особенно поверхностным, меня не трогали все эти «хорошего вам дня» – мне они казались пустыми, и даже на серфинге я не катался – если не считать одной неловкой попытки. Но Лос-Анджелес – прекрасный город с темпераментом, который я нашел привлекательным, а Kraco была хорошей командой с отличным составом механиков.

База команды находилась в Комптоне, в городе на юге Лос-Анджелеса, чья репутация района местных банд вскоре будет увековечена в гангста-рэпе. Мне посоветовали взять машину, которая была бы достаточно надежной, чтобы не застрять где-нибудь, но не слишком дорогую, чтобы ее не захотели угнать. Вот такое местечко. Однажды в субботу днем мы с Питером работали над небольшим чертежом в офисе рядом с главной мастерской и вдруг услышали шум и крики. Мы вышли посмотреть, в чем дело, и обнаружили несколько мексиканцев, которые тащили на себе ящики с инструментами механиков. Увидев у одного из них нож, мы сразу рванули обратно в офис.

Нашим пилотом был Майкл Андретти, сын легендарного Марио, пилот чемпионского калибра, но еще относительно молодой и неопытный. Он был открыт почти всему, что я предлагал, и мы быстро поладили.

К сожалению, наши главные соперники, Penske и Lola, пожаловались на нашу выхлопную систему, пытаясь убедить организаторов чемпионата, что наш тепловой щит не соответствует правилам. К счастью, мои аргументы о том, что это необходимая защита от перегрева, оказались сильнее.

Была и другая проблема. Двойные сбрасывающие заслонки были плотно упакованы в пучок труб, которые выходили из двигателя, и они продолжали перегреваться. Пришлось переделывать перед стартом сезона.

В остальном автомобиль был быстр, надежен и относительно прост в настройке. На самом деле, мы были значительно быстрее, чем Lola или Penske – что очень льстит конструктору. Между тем, с точки зрения гоночного инженера, нашим главным соперником оказалась моя прежняя команда Truesports. За несколько дней до «Инди-500» Джим Труман, владелец Truesports и хороший человек с огромной страстью к гонкам, скончался от рака. Очень символично, что ту «пятисотку» выиграл Бобби.

В июле ко мне подошел парень по имени Тедди Майер. Раньше он руководил командой Texaco Star Indy, за которую выступал Том Снева, но теперь ушел в Формулу-1, где у него была машина от Lola и Beatrice в качестве спонсора.

Поскольку Тедди хорошо меня знал и ценил то, чего я достиг в IndyCar, он предложил мне пост технического директора в Beatrice. Я очень, очень хотел перейти – или вернуться – в Формулу-1 и согласился.

Робин Херд знал, о чем я думаю, и хорошо это воспринял. Его единственным условием было доработать сезон в качестве гоночного инженера Майкла Андретти, а это означало, что каждые две недели нужно летать на гонки в Штаты, а затем возвращаться обратно. Это был бы ужасный график. Еще хуже было то, что жил я недалеко от Бистера, где базировался March, но новое здание с отделом дизайна и производственной базой находились в Колнбруке, что рядом с Хитроу. Ко всему прочему, Аманда была беременна, а я отсутствовал каждые выходные, не говоря уже о четырех неделях «Инди-500» и «Милуоки-200». Не лучшая ситуация.

Шарлотта родилась 28 августа 1986 года. Не думаю, что я когда-либо ей об этом говорил, но лучше поздно, чем никогда: ее назвали в честь первой победы в Шарлотте в 1983 году. Подобно той победе, Шарлотта была прекрасным глотком свежего воздуха. Дети добавляют ответственности, но с ней будто стало легче. У нас с Амандой были и взлеты и падения – последних было больше, но ничто не может испортить радость рождения, а с Шарлоттой все в жизни отошло на второй план.

Между тем я погрузился в разработку машины Beatrice для сезона-1987. Я должен был радоваться этой работе, смаковать вызов и стремиться произвести впечатление в Формуле-1, но вскоре я обнаружил, что атмосфера в Beatrice была далека от той, что царила в March, – вместо совместных походов в паб и духа товарищества здесь была жесткая офисная политика.

Главным конструктором был Нил Оутли, очень хороший конструктор и прекрасный, совершенно простой человек, в то время как Росс Браун возглавлял отдел аэродинамики. Проблема была в том, что Тедди не прояснил наши роли. Это было в его стиле: собрать всех вместе и пусть сами разбираются.

Мне не хватало вдохновения. Вначале я пытался сосредоточиться на улучшении аэродинамики существующего автомобиля, но ни одна из моих идей не была успешной. Почему-то просто не получалось попасть в цель.

Тем временем мне дали еще одну работу. Понятно, что Тедди хотел, чтобы я приобрел опыт в Формуле-1, так что теперь я был еще и гоночным инженером Патрика Тамбэ, одного из двух пилотов.

Так что теперь я – затаите дыхание – выступал гоночным инженером Майкла Андретти в IndyCar, летел обратно, ехал в Хитроу, чтобы поработать над машиной 1987 года, а затем ехал на гонки Формулы-1 как гоночный инженер Патрика Тамбэ. Кроме того, я делал все возможное, чтобы спасти брак и быть хорошим отцом.

Это было весьма амбициозно. Слишком амбициозно, как я понимаю сейчас, и это привело к моему первому – и, постучу по дереву, единственному – творческому ступору. Я просто не мог придумать что-то креативное для машины Формулы-1.

У меня появилось чувство, что это не мое, словно я не так хорош, как все думают, и меня вот-вот раскроют. Как будто в маленьком пруду IndyCar я был большой рыбиной, но в бочке с пираньями под названием Формулы-1 в одночасье превратился в планктон.

Глава 19

В Red Bull я ввел то, что называю правилом 24 часов: мы работаем над идеей сутки или около того, обсуждаем ее, но не делаем ничего конкретного на случай, если кто-то подвергнет ее критике. Выстоит ли идея после 24 часов? Если нет, то идея отправляется в мусор.

Если выстояла, мы начинаем развивать идею. В моем случае это обычно означает первый набросок и создание чертежа. В 80-х годах, если чертежи касались аэродинамических компонентов, их передавали дизайнерам для создания модели вручную. Сейчас почти все производство осуществляется управляемыми компьютером машинами; мои чертежи сканируются и превращаются на компьютере в трехмерные модели.

Затем вы отправляетесь в аэродинамическую трубу, проверяете детали и, согласно результатам, решаете, хороша идея или нет.

Но в Beatrice у меня вообще не было идей – ни хороших, ни плохих. И для меня это было катастрофой. Я привык постоянно генерировать новые идеи. В самолете, в туалете, в глубокой ночи. Они могут прийти в самые неподходящие моменты. И даже если они не блестящие, даже если вы что-то набросали ночью, а утром это выглядит как полный бред, вам хотя бы приходят идеи – а это первый шаг в любом процессе.

Оборачиваясь назад, я понимаю, что у этого кризиса были две причины: во-первых, совершенно иная по сравнению с March культура; во-вторых, я был измотан. Часто я замечал, что нахожусь на пике креативности в условиях давления: прессинг может подтолкнуть серое вещество в более креативном и продуктивном направлении. Но чрезмерное давление, которое приводит к истощению, увы, имеет обратный эффект.

А в начале ноября внезапно объявили, что Beatrice будет закрыта. В общей сложности я проработал там четыре месяца.

С одной стороны, это был конец не самого счастливого периода в моей жизни. Но с другой, проектирование любой машины должно начинаться в июне. Максимум – в начале августа, после этого разрабатывать и придумывать новую машину уже поздно. Итак, я оказался в ситуации, когда не мог заниматься разработкой машины на следующий сезон. Было слишком поздно.

А теперь – Берни Экклстоун собственной персоной.

Глава 20

Семена успеха Бернарда Чарльза Экклстоуна были посажены в 60-х годах, когда Формула-1 была разделена на два отдельных лагеря. В одной команде были «гранды», которые строили как шасси, так и двигатель. Такие, как BRM, Matra, Alfa Romeo, Maserati, Honda и так далее. А самой большой из них – самой грандиозной из грандиозных – была Ferrari. Для второго лагеря Энцо Феррари еще в 50-х придумал довольно снисходительное имя – «гаражисты».

Британские команды – те самые «гаражисты» – с 1968 года, как правило, использовали Ford Cosworth DFV, конкурентоспособный двигатель, он был относительно дешевым и без проблем вставал в заднюю часть машины. То, чего гаражистам не хватало в плане финансирования или усовершенствования двигателя, они компенсировали креативностью и изобретательностью.

Денег всегда было мало. В те дни команды сами, в индивидуальном порядке вели переговоры с владельцами трасс по поводу гонораров за участие и призовых денег. Призовых от чемпионата как таковых не существовало. Итак, скажем, вы – Brabham. Вы едете в Спа и говорите организаторам гонки: «Я хочу 1000 фунтов стерлингов за участие в гонке», и они могут ответить: «Ну, мы готовы дать вам только 500 фунтов, берите или уходите». И это ставило Brabham в уязвимое положение, потому что никто не приезжал на трассу специально ради них, в отличие, скажем, от Ferrari.

Автодромы, как правило, много платили грандам, а гаражистам доставались крохи.

Вместе с Фрэнком Уильямсом, Максом Мосли и Колином Чепменом Берни создал Ассоциацию конструкторов Формулы-1 – FOCA. Первоначально она называлась F1CA, но название изменили, когда выяснилось, что написание F1CA напоминает слово «fica» – грубое ругательство в латинских языках. (Сэкономлю вам время – оно значит «киска».)

FOCA стала синдикатом гаражистов, который заставил трассы платить коллективно всем его членам, иначе никто из них не приехал бы на гонки.

Это сработало. Силы участников немного выровнялись, британские команды были довольны. В то же время Берни, как представитель команд, вел переговоры с различными вещательными компаниями. Он сумел извлечь огромную прибыль от продажи прав на телетрансляцию, а затем распределял средства между командами, заменив «стартовые» деньги еще большей суммой. Опять же, британские команды были довольны.

Команды перестали быть довольными, когда выяснилось, что никакого «мы» не существует, был только Берни. Управляя телевизионными правами, Берни фактически управлял чемпионатом, и, конечно же, это сделало его очень и очень богатым человеком. По последней информации, у него на счету находятся 4,2 млрд фунтов стерлингов.

Я думаю, вы могли бы поспорить по поводу этичности этого, но Берни и Макс Мосли, который был его юридическим советником, не делали ничего незаконного; они увидели лазейки и спокойно использовали их себе во благо. Как человеку, который занимается чем-то подобным, мне пришлось бы лицемерить, если бы меня попросили высказать свое мнение на этот счет.

Кроме того, как позже сказал Лорд Хескет, команды были слишком заняты своими машинами, чтобы заметить, что делал Берни. В 1993 году они пытались свергнуть Берни, но к тому времени FISA превратилась в FIA, а кто был ее президентом? Макс Мосли. Угадайте, как так вышло.

Мне нравится Берни. Он нравился мне тогда, и он нравится мне сейчас. Он говорит обо всем прямо, но не слишком много, и вы должны слушать, что именно он говорит. Что касается его влияния на Формулу-1: он взял гонки младшей лиги, которые смотрела горстка энтузиастов, и превратил их в один из крупнейших чемпионатов в мире, каковыми они являются и сейчас. Конечно, он нажил себе много врагов, есть люди, которым не нравится то, что он сделал. Но в целом нет никаких сомнений, что он был очень полезен этому спорту.

Когда я впервые встретился с ним в ноябре 1986 года, он все еще работал в FOCA и управлял командой Brabham. Он связался со мной, когда стало известно о закрытии Beatrice. Мы пообедали в его любимом лондонском ресторане – название я уже не помню. У нас было две встречи. На первой он просто хотел познакомиться, понять, что мной движет. Вторая встреча…

«Мне нужен новый технический директор в Brabham», – сказал он мне.

Я прекрасно знал, что техническим директором там был Гордон Марри. Я всегда его уважал, именно он много лет назад ответил на мое письмо с предложением о новой системе подвески – я тогда еще учился в университете. Я занервничал, когда понял, что могу подсидеть его и свергнуть – называйте как хотите.

«Гордон уходит, – сказал Берни. – Это никак не связано с тобой. Он просто уходит. Нам нужен новый технический директор. Будешь ли это ты, зависит от тебя».

Он предложил контракт. «Ты не должен решать прямо сейчас, – сказал он. – Могу порекомендовать тебе адвоката, если хочешь».

В финансовом плане предложение было хорошим, и в тот момент у меня не было работы, так что я наверняка подписал бы контракт прямо там, если бы он надавил. Но он этого не сделал, и я посидел с контрактом пару дней и уже был готов его подписать, когда снова зазвонил телефон.

Это был Берни. «Я продаю команду. Я нашел покупателя, все обговорено, и если ты по-прежнему хочешь присоединиться, то решение за тобой, но, пожалуйста, имей в виду, что я больше не в Brabham».

Я задумался. В конце концов, главным для меня в этом контракте была работа с Берни. С Берни у руля я знал, что у команды будет финансирование и хорошая организация. Без него я мог бы вновь оказаться в ситуации, как с Beatrice.

В свете новых событий я отказался от предложения. Обжегшись на молоке, будешь дуть и на воду. Но я по-прежнему благодарен Берни за его честность и открытость.

Я снова оказался в свободном плавании. К счастью, вскоре у меня состоялся разговор с Карлом Хаасом, который с 1983 года был партнером актера Пола Ньюмана в команде Newman/Haas Racing. Карл хотел, чтобы я присоединился к ним в качестве гоночного инженера Марио Андретти. Более того, он еще предложил мне огромные деньги: 400 000 долларов в год. Чтобы вы понимали, какая это была прибавка: в March и Kraco я зарабатывал около 60 000 долларов в год. Излишне говорить, что я принял предложение.

Может показаться странным, что Карл был готов сделать меня самым высокооплачиваемым гоночным инженером в мире (я полагаю, этот рекорд до сих пор не побит), хотя я так и не стал чемпионом ни с Бобби, ни с Майклом Андретти.

Но Карл – хитрый бизнесмен. Карл был импортером Lola в Северной Америке, а March был единственным серьезным соперником Lola в то время. Возможно, я слишком самоуверен, но могу предположить, что его идея была в том, что если он помешает мне вернуться в March и я вместо этого займусь машиной Lola на сезон-1987, то он ослабит конкурента и повысит собственные продажи. В IndyCar меня ценили как конструктора, в конце концов мои машины дважды побеждали в «Инди-500»: March 85C в 1985 году и 86C – годом позже. Для США это все равно что быть тренером команд, которые два года подряд выигрывали «Супербоул».

И теперь появился Карл. Он был человеком с характером и огромной сигарой во рту. Я не знаю, как часто он ее прикуривал, но она была его непременным атрибутом. Он убирал ее лишь в редких случаях – и это лишь подчеркивало важность таких моментов.

Он был очень суеверен. Я помню, в Мид-Огайо в 1985-м Бобби был на поул-позиции, Марио должен был стартовать вторым. У Карла был ритуал, который должен был привести к благословению машины на стартовой решетке – он ходил вокруг, касался болида и бормотал что-то на иврите себе под нос.

В тот день он, как обычно, проводил ритуал, а потом обнаружил, что благословляет не ту машину. Он благословил автомобиль Бобби, а не Марио. Настолько великим было негодование, что он вытащил сигару изо рта и бросил в ярости через трассу. Вскоре он направился к Марио, чтобы провести ускоренное благословение.

Это не сработало. Хотя нет, сработало – Бобби уверенно победил.

Так или иначе, Карл был приятным парнем. Команда базировалась в Чикаго, и когда в начале 1987 года он первый раз встречал меня в аэропорту – мы должны были отправиться на тесты, – его машина, новый BMW, не завелась.

«Чертова машина, – прорычал он. – У нее есть код безопасности». Но он забыл код. Мы перепробовали все памятные ему комбинации: его день рождения, день рождения матери и т. д., пока наконец я не сказал: «Как насчет 0000? Разве это не заводская установка?» Подошло.

У Карла всегда было много мелочи в карманах. Я не помню, как это произошло, но однажды он споткнулся прямо перед входом в ресторан, и вся мелочь выпала на тротуар. Будучи суеверным, он решил, что это было предзнаменованием неудачи, и нам пришлось помогать ему собирать каждую монету.

Он и его жена, Берни, приглядывали за мной. Lola T87 была разработана под двигатель Cosworth DFX, которым к тому моменту пользовались все команды IndyCar. Моя первая задача тогда – интегрировать в шасси новый мотор Chevrolet, который был создан компанией Ilmor. Она базировалась в Бриксворте, Нортхемптоншир, руководили ею главный конструктор Марио Иллиен и его деловой партнер Пол Морган. Это было начало долгих и очень плодотворных отношений с Ilmor. Это также означало, что мне нужно было разработать для Lola новую переднюю часть коробки передач и масляный бак, так что я погрузился в проект.

Между тем у меня была задача наладить отношения с другим Марио – Андретти, гоночным инженером которого я должен был стать. Я уже встречался с ним в предыдущие три года в IndyCar, но мы не были хорошо знакомы, так что на первых тестах сезона в Лагуна-Секе меня впервые нормально ему представили.

Мы сели в небольшом ресторане в Монтерее. Официант принес меню, и я увидел, как Марио посмотрел в него, прищурился, а затем вытянул руку прямо, чтобы посветить на меню настольной лампой.

Я подумал: «Что же я наделал? Этому парню нужны очки!»

К счастью, мои опасения оказались беспочвенными. Как и у многих людей, его зрение начало ухудшаться в середине пятого десятка (мне до сих пор везет), но пусть у Марио иногда возникали проблемы при слабом свете, при дневном все было в порядке.

Мне было интересно, спрашивал ли Марио обо мне у Майкла. Или, может, Майкл сам рассказал. У них были довольно странные отношения. Я помню, как однажды гостил у Марио в заснеженной Пенсильвании. Они с Майклом решили покататься на снегоходах на время.

Мы стояли и смотрели, первым поехал Майкл. Но он старался слишком сильно и навыков не хватило. Его снегоход взлетел в воздух, поднимая облака снега, и лишь затем мы увидели, что сам он лежит, упав со снегохода. Большинство родителей были бы обеспокоены состоянием ребенка после такой серьезной аварии, но не Марио. Он просто закатил глаза и пробормотал: «Глупое дитя». Они всегда соперничали друг с другом. Несколько раз они пересекались на трассе, и в этот момент, я уверен, Марио тоже закатывал глаза и каждый раз говорил: «Глупое дитя».

Но вернемся к нашей первой встрече. Мы пообедали и немного пообщались. Я уже очень уважал Марио как пилота. И было приятно обнаружить, что мы, похоже, неплохо поладили.

На следующее утро мы начали тесты Lola, и все прошло хорошо. Поскольку все было сделано в спешке, у нас не было времени на установку радиосвязи в машину. Оглядываясь назад, это было огромной ошибкой. Ближе к концу дня, когда тесты уже почти были завершены, мы стояли на пит-лейне, наблюдая, как машина проносилась по трассе, и были в шоке, когда увидели, что заднее антикрыло наклонилось в сторону.

Марио не знал об этом, а без радио мы не могли предупредить его. Он исчез в связке первого и второго поворотов – два скоростных левых, а затем услышали сильный удар.

Это был ужасный звук. Мы прыгнули в арендованную машину и поехали туда, но я уже знал, что авария была отчасти моей ошибкой. Я должен был настоять, чтобы мы настроили радио в машине, прежде чем отправлять ее на трассу.

Первое, что мы увидели – кусок аэродинамического обвеса. Вскоре мы доехали до задней части машины – коробки передач и задних колес, лежащих посредине трассы. Наконец мы добрались до монокока, шасси. Оно лежало на боку в том месте, где дождем промыло канаву. Одно колесо все еще держалось. Выглядело так, словно здесь рухнул небольшой самолет, обломки валялись повсюду, и посреди них стоял Марио, удивленно глядящий на часы.

«Ты в порядке?» – спросили мы, затаив дыхание. Он постучал по часам.

«Чертовы часы встали», – ответил он. Таков Марио. Блестящий гонщик и стойкий боец.