Текст книги "Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»"

Глава 23

Работа над 881 началась в июле 1987 года, крайним сроком были предсезонные тесты в феврале следующего года. При нормальных обстоятельствах это жесткий, но довольно стандартный срок, но в этот раз разработка требовала от маленькой команды больше человеко-часов, поскольку проект создавался с нуля – с чистого листа (мой любимый вид проектов).

Машина строилась вокруг нашего первого пилота, Ивана Капелли. Иван был достаточно небольшим парнем, и я хотел воспользоваться этим, сделав кокпит маленьким. Мы построили макет кокпита под пилота, чтобы он сел, а затем начали примерять педали, чтобы его ноги были согнуты настолько, насколько ему самому было комфортно. Вычислив размеры, мы начали создавать шасси. Идея заключалась в том, чтобы как можно плотнее скомпоновать все вокруг пилота. Я понял, что если у пилота носки ступней расположены ближе друг к другу, чем его пятки, то мы можем сделать шасси V-образным в поперечном сечении и создать более узкую нижнюю сторону. Машина начала обретать форму.

В то время правила требовали, чтобы все компоненты обвеса, видимые из-под автомобиля, умещались между задним краем передней шины и передней частью задней. Педали, как правило, располагались на центральной линии передней шины, примерно на 330 мм впереди от этой линии, поэтому, чтобы улучшить воздушный поток снизу, мы подняли и спрофилировали нижнюю часть шасси и носа. Это означало, что только в начале этой области автомобиль был плоским. Такое делали и прежде, но мы пошли гораздо дальше, подняв высоту расположения ног пилота.

Затем мы проработали носовой обтекатель, чтобы его нижняя кромка была расположена непосредственно на плоскости переднего антикрыла – не ниже. Это позволило нам добиться того, что поток воздуха под днищем, создаваемый передним антикрылом, был сплошным по всей ширине болида, а не разделялся носовым обтекателем. Это первый автомобиль, в котором была реализована эта идея. Нижняя плоскость крыла имела решающее значение, потому что когда она непрерывна, на передней оси генерируется куда больше прижимной силы. Середина переднего крыла теперь работала там, где до этого не производила должного эффекта, так как была разделена носовым обтекателем.

Комбинация очень узкого V-образного шасси, поднятых педалей и непрерывной формы нижней кромки переднего крыла вплоть до заднего края переднего колеса сделала переднюю часть машины гораздо эффективнее, и это был большой шаг вперед в плане аэродинамики. Мы также добились преимущества за счет того, что переднее крыло было выполнено в виде одной детали, в то время как традиционно оно было сделано из двух частей – левой и правой, и соединялись они через носовой обтекатель.

Затем нам нужно было упаковать переднюю подвеску и ноги пилота в это новое поднятое пространство внутри монокока. Для этого мы подняли верх шасси по центральной линии между передними колесами, что само по себе улучшало аэродинамику машины.

Также мы изготовили торцевые пластины для переднего крыла. Прежде все делали их плоскими, заканчивались пластины прямо перед передними шинами так, что пилот при повороте не задевал их колесами.

Проблема заключалась в том, что в поворотах между торцевой пластиной и шиной возникало пространство, меняющееся в зависимости от угла поворота колеса, и это мешало созданию непрерывной аэродинамической формы. То, что я хотел сделать, так это изменить форму торцевых пластин, чтобы добиться этой непрерывной формы, независимо от положения шины. Поэтому мы изготовили более широкие торцевые пластины, а их задняя кромка доходила до переднего края колеса, оставляя при этом необходимое расстояние для поворота. Идея тоже выглядела многообещающе и давала нам неплохую прибавку.

Мы уменьшили отверстие кокпита пилотов до минимально разрешенного размера, поместив шасси поверх рулевого колеса. Отверстие в кокпите создает турбулентность и «грязные» потоки воздуха – это похоже на закрытую машину с торчащим из крыши шлемом. Уменьшив отверстие, мы минимизировали этот эффект, что привело к более качественному потоку, который перемещался назад на нижние элементы заднего крыла. Исходя из этого, мы переработали кожух двигателя. Угол развала цилиндров у Judd V8 был 90 градусов, а впускные трубки были широко разнесены, что вынуждало нас сделать выпуклую крышку для двигателя. Это могло повлечь за собой еще большее нарушение потока воздуха к нижней плоскости заднего антикрыла. Идея заключалась в том, чтобы переделать впускные трубки в овальную форму и пригнуть их к центральной линии автомобиля, сделав все более узким, а значит, установить более узкий кожух двигателя. Поскольку чистый воздушный поток помогал нижнему крылу работать еще эффективнее, более низкое давление, создаваемое им, в свою очередь, помогало извлекать поток из диффузора, тем самым дополнительно загружая его.

Рис. 8. Ранние эскизы 881

Размышляя на этот счет, мы сузили заднюю часть автомобиля и придумали диффузор, который был разделен на два арочных туннеля на каждой стороне.

Суть всей этой работы заключалась в следующем: в то время как у автомобиля прошлого года соотношение прижимной силы к сопротивлению воздуха составляло примерно два к одному, то есть две единицы прижимной силы на одну единицу сопротивления, то у 881 было чуть больше трех к одному – на 50 % больше прижимной силы при таком же сопротивлении. С точки зрения аэродинамического обвеса это был большой шаг вперед.

Все это время я по-прежнему летал в Штаты и обратно. Одна из лучших вещей в полетах, о чем я уже говорил ранее, это то, что восемь часов тебе совершенно нечего делать, поэтому, если вы чувствуете, что валяете дурака или плохо распоряжаетесь своим временем, здесь это не имеет никакого значения. Здесь вы свободны. Множество идей для 881 я придумал в этих полетах: например, как разместить переднюю подвеску, ведь упаковать ее внутри относительно небольшого монокока было непросто. Наброски этой идеи были созданы в самолете.

Кроме того, я добавил еще несколько тех модификаций, что я узнал за время работы в IndyCar. Дуга безопасности над головой гонщика была прямым потомком дуги из сотового алюминия от March 1986 года (казалось очевидным разместить эту маленькую дугу к 881, хотя мне никогда не приходило в голову сделать то же самое для недоделанного автомобиля Beatrice 1987 года, когда у меня был творческий кризис).

Когда дело доходило до разработки аэродинамики, я, как правило, рисовал все детали в размере модели, которая была в три раза меньше автомобиля (шаг вперед по сравнению с 25-процентной, с которой мы работали в аэродинамической трубе прежде), для того чтобы инженерам было проще вырезать мои бумажные чертежи и делать шаблоны для производителей моделей. Компоненты обычно были сделаны из дерева с основой из алюминия, хотя некоторые более тонкие детали, например переднее крыло, были изготовлены из углеродного волокна.

Создатели моделей были очень хороши. Они быстро сделали детали, и работа пошла. Мы использовали аэродинамическую трубу в Саутгемптоне с рабочим сектором 2 x 1,5 м, с которой я впервые работал еще будучи студентом. Восемь лет опыта в этой трубе, несомненно, помогали развивать машину.

Конечно, не полностью. Речь не шла о том, чтобы каждый чертеж приводил к готовому компоненту, но у нас был довольно хороший темп работы.

К тому времени, когда машина была готова, она выглядела очень опрятно. Поскольку это был наш первый год, мы действительно не знали наших реальных целей. Но, глядя на автомобиль, я гордился им, потому что он выглядел иначе, намного меньше и более продуманным, чем машины соперников, и я чувствовал, что за ним стоит качественная инженерная работа. Но насколько болид конкурентоспособен, мы пока не знали.

Глава 24

Первые тесты были в Имоле, на севере Италии, и там я вновь почувствовал охватывающую тебя стихию Формулы-1, когда все команды были в сборе: запах топлива и сладкая нотка горячей резины; визг гайковертов; постоянный, едва ли не поглощающий все вокруг гул двигателей. Знакомые имена пилотов: Айртон Сенна и Ален Прост из McLaren, Найджел Мэнселл на Williams, пилот Ferrari Герхард Бергер и действующий чемпион мира Нельсон Пике из Lotus. Я ощутил, что вернулся. Это было то место, где я хотел быть.

Мы обосновались в наших боксах на пит-лейне, обменивались дежурными любезностями с ребятами из других команд. Всегда интересно посмотреть на машины соперников. Ворота боксов часто наполовину открыты, и через них вы видите много людей, которые «чисто случайно» проходят мимо, пытаясь заглянуть внутрь.

Это можно было предвидеть, но вокруг наших боксов ходоков было больше, чем обычно, возможно, потому что 881 не был похож на другие машины.

Мы были теми самыми новыми пацанами на районе. Почти так же, как и Red Bull спустя годы, Leyton House стал главным возмутителем спокойствия на пит-лейне. Однажды ночью один из наших механиков вылил, должно быть, литра четыре моющей жидкости в фонтан у входа на трассу. Мы вернулись на следующий день и словно попали в сцену из фильма. Повсюду были мыльные пузыри. Один огромный, сдвигающий горы мыльных пузырей пузырь-монстр пытался поглотить Имолу. Я не преувеличиваю, пузырей было так много, что пришлось вызывать полицию и перекрывать дорогу. Они знали, что за созданием этого мыльного монстра стоит кто-то из команд, но так и не выяснили, кто именно. Полагаю, что теперь могу признаться от лица Leyton House, что это были мы. Если начистоту, так сказать.

Когда мы начали заезды, сразу возникли две проблемы. Во-первых, в кокпите оказалось недостаточно места, чтобы Иван мог переключать передачи. В те времена, конечно, для этого еще использовался рычаг справа от рулевого колеса, а не лепестки на руле, как сейчас. Просмотрели.

Вторая и более серьезная проблема заключалась в перегреве коробки передач. В 1987 году еще на базе модели автомобиля Формулы-3000 была проблема с надежностью шарниров карданного вала, и мы надеялись решить ее, установив гипоидный привод. Но когда мы сняли коробку передач, то обнаружили много механических повреждений. Они были обусловлены интенсивным трением металлических элементов друг о друга, а при очень высоком давлении это приводит к локальной сварке материалов, прежде чем они разломаются. По мере того как эта локальная сварка формируется и потом ломается, она создает маленькие углубления, которые в конце концов приводят к появлению трещин прямо в шестернях. Как правило, это заканчивается отказом коробки, после чего машина замирает на обочине, а из нее вытекает мутное масло коробки передач. Проблема была серьезной.

Итак, рычаг переключения передач. Я хорошо помню ту ночь. Мы прорезали отверстие сбоку монокока, посадив Ивана внутрь, и расширяли его до тех пор, пока пилоту не стало бы комфортно переключать передачи. Добившись этого, я схватил воск и залил над его костяшками пальцев, чтобы получить шаблон, попросил Ивана вылезти из машины и укрепил воск стекловолокном, после чего нанес немного стекловолокна снаружи, чтобы придать гладкую форму.

Только добившись хорошей обтекаемости, я снял шаблон. Было уже два часа ночи, поэтому я отправил всех домой, а сам сосредоточился на новой форме из углеродного волокна, используя знания и опыт, которые я накопил в работе над своими моделями и отцовским Lotus, не говоря уже о летней практике в Саутгемптоне.

Когда я заканчивал с монококом, над Болоньей поднялось солнце, окрасив все вокруг в цвет «Майами блю». Я отошел в сторону, чтобы полюбоваться своим творением. Когда утром вернулись механики, они сдержанно похвалили меня, что со стороны механиков Формулы-1 – большой комплимент!

Наверное, я единственный технический директор за долгие годы, который сделал компонент машины за одну ночь.

Что еще более важно – это сработало. Иван мог комфортно переключать передачи. Теперь вторая проблема: данные показывали, что температура коробки передач была слишком высокой. Разобрав ее, мы, естественно, обнаружили, что скоро останемся без зубцов. Степень износа была близка к критической.

В то же самое время интерес к нашим боксам достиг своего апогея. Когда мы стояли, пытаясь разобраться с коробкой передач, я услышал шум у двери позади нас и обернулся – в проеме был безошибочно узнаваемый силуэт Харви Постлтуэйта, моего наставника в Fittipaldi, который в тот момент работал в Ferrari. Он на четвереньках ползал перед нашими боксами.

«Так-так, Эдриан, что у нас здесь?» – промычал он. От смущения, усталости и вежливости я поприветствовал его и позволил ему осмотреть нашу машину. Конечно, я должен был сказать, чтобы он не совал свой нос куда не следует, но в глубине души я был польщен.

Это были четырехдневные тесты. И пусть проблемы с коробкой передач не позволили нам проехать столько, сколько хотелось бы, нам удалось выяснить крайне важный момент: машина была быстрой, намного быстрее других автомобилей с атмосферными двигателями. Этого было достаточно, чтобы попасть на обложку следующего номера журнала Autosport.

Обложка. Первые строчки протоколов. Внимание прессы. Казалось, что весь наш труд – а в эту машину было вложено много труда – окупился.

Вот только вопрос: как машина будет выглядеть в гонке?

Глава 25

Бразилия. Первый этап сезона 1988 года. За неделю до гонки у нас были трехдневные тесты, так что у нас было достаточно времени, чтобы стать экспертами в новом виде состязания – «самое длинное пламя». Бразильские автомобили работали на топливе под названием «Alcool» на основе дистиллированной сахарной свеклы, которая также используется в изготовлении алкогольных напитков. Довольно сладкое. Им пришлось добавлять в топливо дополнительную химию, чтобы люди не пили его прямо на заправке.

Вскоре мы выяснили, что, если на арендованном VW Beetle выжать газ при выключенном двигателе, спирт будет скапливаться в выхлопной трубе. И если снова завести мотор, в результате зажигания это вызовет эффект огромного огнемета, который озарит длинные, скоростные туннели, составляющие маршрут из Рио на трассу.

Это было потрясающе. Мы провели множество заездов, пытаясь победить друг друга в конкурсе, у кого будет самое длинное пламя, зачастую оставляя ржавые глушители прямо на дороге.

Соревнования продолжались вплоть до самой трассы. Чтобы попасть на трассу, нужно было проехать по хитрому двойному съезду с шоссе, и в этом месте каждый пытался исполнить самый зрелищный разворот.

В одном из эпизодов команда Lotus, ехавшая на кемпере (памятка для Lotus: кемпер – не лучший автомобиль для разворота с ручным тормозом), потеряла контроль над ним и выехала в траву на обочине. Само собой, все, кто проезжал мимо них, злорадствовали, размахивая руками и подавая другие сигналы. Потом они рассказали, что им пришлось встать на крышу и просить о помощи, размахивая руками, поскольку эта трава кишела змеями.

Между тем из-за жары у нашего болида возникли проблемы, система охлаждения не справлялась. Мы квалифицировались в середине пелотона, но в гонке сошли с дистанции – нехватка опыта была слишком очевидной. Все это было крайне удручающе, кроме одного момента: Джеймс Робинсон, инженер из Williams, представился и отвел меня в сторону. Он посоветовал связаться с компанией под названием David Brown Gears, чтобы решить проблему с коробкой передач. Это было очень мило с его стороны, и мы стали хорошими друзьями; позже выяснилось, что он жил по соседству от нас. Его совет оказался полезным, и когда мы вернулись в Великобританию, Дэвид Браун решил нашу проблему с коробкой передач.

Итак, Имола – второй этап сезона, Гран-при Сан-Марино, и снова у нас возникают технические проблемы. Прижимная сила вызвала разрушение носового обтекателя: ошибка дизайна, но это легко исправить.

В Монако нам нанес первый из двух визитов наш спонсор, Акаги. Я хорошо это помню, потому что он зафрахтовал яхту, чтобы разместить на ней базу команды. Вот только лодка попала в шторм в акватории Ла-Манша, была повреждена и прибыла только в субботу вечером.

«Ладно», – подумал я. Итак, Монако. Трасса, которая не так требовательна к мощности, что нам очень на руку. Но все вышло не совсем так. Монако – уличная трасса, она требует совершенно иных настроек. Кроме того, по ходу уикенда погода все время менялась, и нам так и не удалось попасть в настройки.

В гонке наш второй пилот Маурисио Гужельмин сошел, а Иван Капелли финишировал десятым. Хоть и десятое место было далеко не катастрофой – это все равно не та позиция, на которой мы хотели быть. Кроме того, гонка показала, что мы не выжимаем потенциал машины, который демонстрировали во время предсезонных тестов.

В тот вечер была вечеринка на яхте Акаги. Типичное дело для Формулы-1 – и порой все выходит из-под контроля. Из-за трудностей передвижения по Монако мы арендовали несколько небольших скутеров. Они были довольно старыми и потрепанными, но в тот вечер, выпив слишком много, я набрался смелости и поехал на нем к гавани.

Это был не самый умный ход. Во-первых, вода была чертовски холодной; во-вторых, я не очень хороший пловец, особенно когда полностью одет и в стельку пьян.

Стыдоба. Не говоря уже об уничтоженном скутере. Как вы уже заметили, с техникой мы тогда обращались несколько безрассудно. Если уж совсем честно, в те дни мы не так отчитывались за технику, как сейчас. Мы постоянно портили прокатные машины, устраивая гонки друг с другом или другими командами. В те времена соперничество на трассе было не менее напряженное, но команды были гораздо меньше, как и паддок, а потому за пределами трассы царил своего рода общий дух товарищества. Например, мы все ели в одной и той же столовой, а не в «командных центрах», как сейчас. Дух соперничества был не менее сильным, но тогда было веселее, а термин «политкорректность» еще не придумали.

Мы, например, делали воздушные бомбы. Это когда ты заполняешь мешок для мусора ацетиленом, а затем протыкаешь его зажженной спичкой. За взрывом сразу следовали овации. Видишь, что кто-то гуляет сонный, уставший, не видя, что происходит вокруг, подходишь к нему с ацетиленовой бомбой и смотришь, как он от страха прыгает метра на три вверх. Овации.

Я помню одного парня по имени Карл-Хайнц Циммерман, который работал в моторхоуме Williams. У него была заполненная порохом пушка, из которой он стрелял, когда Williams выигрывал гонку. Бог знает, как ему удавалось проходить через таможню, но он выкатывал пушку на середину паддока и стрелял в воздух. Это стало своего рода событием, вокруг собирались люди: механики, журналисты, фотографы. Однажды кто-то из фотографов стоял слишком близко и немного пороха попало ему в глаза, после чего он угрожал подать в суд и выстрелы из пушки прекратились. Тогда в дело вмешался Берни, которому удалось не доводить дело до суда: он пригрозил, что отберет у журналиста пропуск в паддок. Берни любил присматривать за знаковыми людьми на пит-лейне.

Между тем FIA решила, что работать по ночам опасно для механиков, и теперь все эти часы машины стоят сами по себе – кроме четырех сверхурочных дней в году, когда командам разрешено нарушить комендантский час. Конечно, вопрос безопасности жизни и здоровья играет важную роль. FIA права. И будет достаточно справедливо сказать, что выпускать пушку в паддок, вероятно, плохая идея. Проблема в том, что в результате вы теряете какую-то изюминку и ничего не предлагаете взамен.

В любом случае мы двигались дальше – в Мексику, где у нас была исправленная Дэвидом Брауном коробка передач. Это позволило мне снова сосредоточиться на скорости: наши пилоты жаловались на недостаточную поворачиваемость при прохождении апекса поворота, поэтому мы разработали увеличенное переднее антикрыло для повышения прижимной силы, а также модифицировали геометрию передней подвески, повысив коэффициент возрастающего сопротивления. Это означало, что наша машина становилась мягче на низкой скорости и жестче – при более высоких скоростях, что позволило понизить клиренс автомобиля в передней части и сделать машину эффективнее с точки зрения аэродинамики. Медленно, но верно мы оставляли наши проблемы с надежностью позади и понимали, как настраивать этот автомобиль.

Следующая гонка была в Канаде. В квалификации ничего особенного не показали, нас опередили несколько машин с атмосферными двигателями, а в гонке, пусть Маурисио и сошел с дистанции, Иван занял пятое место.

Вы можете предположить, что я был доволен. Помню, в аэропорт мы возвращались вместе с руководителем команды Яном Филлипсом и нашим главным инженером Тимом Холлоуэем. Оба радовались первым набранным очкам, но лично я был все еще недоволен, потому что мы до сих пор не реализовали свой потенциал и находились не там, где должны были быть. Я по-прежнему считал, что наша машина способна на большее.

Как я уже сказал, главной проблемой, на которую жаловались пилоты, была недостаточная поворачиваемость. Я полагал, что, решив ее, мы сможем до конца раскрыть потенциал автомобиля.

Из Монреаля мы отправились прямо в Детройт, на уличную трассу, которая идеально подходила для машин с атмосферными двигателями. Ну, как мы думали.

На деле же это была катастрофа. В тренировках Иван попал в аварию, разбил переднюю часть шасси и сломал ногу, так что в гонке он не стартовал, а Маурисио не финишировал. Еще один разочаровывающий результат.

Теперь я был весьма озадачен. Остальные в команде были в порядке, даже Иван с Маурисио не жаловались: это был первый год для Маурисио в Формуле-1, а Иван в прошлом году выступал на машине, которая была еще менее конкурентоспособной, так что для обоих это в любом случае был шаг вперед. Но я все равно не был доволен. Глядя на другие болиды с атмосферниками – AGS, Minardi, Dallara, даже Williams, я был уверен, что наша машина должна быть быстрее, работать лучше. Я чувствовал, что в плане аэродинамики другие машины уступают нам. Что мы упустили?

Я подозревал, что геометрия подвески и гоночные настройки машины не соответствуют аэродинамическим характеристикам. Иван чувствовал, что даже на входе в поворот, где гонщик все еще тормозит, но начинает поворачивать руль, у автомобиля недостаточная поворачиваемость. Геометрия передней подвески была настроена так, чтобы на 50 % уменьшать «клевок» автомобиля, то есть при торможении естественное сжатие передней подвески из-за перераспределения веса было вдвое меньше. За счет этого автомобиль меньше качает, но есть и недостаток: подвеска становится менее податливой, ее сложнее пилотировать, а передние колеса будут склонны к блокировке. Поскольку нам не хватало переднего сцепления в этой фазе торможения и входа в поворот, подразумевалось, что мы могли бы позволить передней части машины сильнее опускать нос, чтобы улучшить управляемость и сдвинуть аэродинамический баланс вперед. Таким образом, к Гран-при Франции мы внесли изменения в шасси, снизив снижение «клевка» до 15 %. В сочетании с увеличенным передним крылом и коэффициентом возрастающего сопротивления передней подвески это позволило уменьшить недостаточную поворачиваемость. Теперь пилоты могли больше использовать аэродинамические преимущества машины и сильнее атаковать.

В Хоккенхайме в Германии мы выступили хорошо. Мы теперь делили шестую строчку в Кубке конструкторов, а Иван шел одиннадцатым в чемпионате пилотов. К Венгрии мы разработали более длинный носовой обтекатель и новое переднее крыло. Эта трасса требует максимальной прижимной силы, и хотя Иван сошел из-за проблем с двигателем, Маурисио занял пятое место.

В Монце в борьбе за пятое место Иван столкнулся с Риккардо Патрезе на Williams. Иван – смелый гонщик, и он верно выбрал гонку, чтобы это продемонстрировать. Когда я показал Акаги, который во второй раз в сезоне приехал на гонку, повреждения автомобиля, больше всего его поразила решимость Ивана, который в итоге и занял пятое место.

Кстати, в тот уикенд мистер Акаги выдал себя. Все наши переговоры шли через его переводчика, Акаги всегда сидел невозмутимо, ожидая, когда наши фразы будут переведены. Моторхоум Leyton House был крошечным, вмещающим всего шесть человек: два пилота, их инженеры Тим Холлоуэй и Энди Браун, руководитель команды Иэн Филлипс и я. В тот уикенд Иэн стоял, чтобы уступить место Акаги, где он и остался, когда все остальные ушли готовиться к старту гонки. В этот момент в моторхоум вошел очень симпатичный итальянский журналист, который попросил интервью. У всех округлились глаза, когда Акаги дал ему интервью на превосходном английском.

Мы были на шестом месте в Кубке конструкторов и регулярно набирали очки. Я как-то стоял у стены пит-лейна в Португалии, наблюдая за последним поворотом во время тренировки. Показался Иван, а вслед за ним Прост, который ехал очень медленно.

Мне это показалось очень странным. Оказалось, что Прост видел, как Иван заходил в затяжной быстрый правый поворот со скоростью, которую он посчитал самоубийственной. Ален был настолько уверен, что это закончится аварией, что поднял ногу с педали газа.

«Я не могу поверить в то, что сделала эта машина», – сказал он тогда по радио, как мне передали. Это приятно, когда великий Ален Прост удивляется тому, как быстро наш автомобиль может пройти поворот, учитывая нехватку лошадиных сил и куда меньшее заднее крыло, нежели у его турбированного McLaren.

В квалификации мы заняли третье место, но я не мог остаться. Мне нужно было работать над машиной 1989 года – CG891, и я полетел домой.

Аманда забрала меня из аэропорта, и по дороге из Хитроу мы слушали радиорепортаж с гонки. Я сильно нервничал. Это была наша лучшая квалификация. А в гонке Иван держался на хвосте у Сенны, но не мог опередить его.

Затем, наконец, примерно после второй трети дистанции Иван понял, что ему нужно сделать. Необходимо было немного выждать момент в последнем повороте и не атаковать, а потом войти в слипстрим Сенны и вырваться из-за спины в последний момент.

Это сработало. Иван обогнал Сенну.

Я отчетливо помню эйфорию того момента. Эта крошечная команда с ограниченным бюджетом и атмосферным двигателем только что обогнала McLaren, которым управлял Айртон Сенна. Чтобы понять всю ситуацию, McLaren с силовыми установками от Honda были в своей собственной лиге. Если кто-то и обгонял McLaren, то только другой McLaren. Обогнать его на машине с атмосферным мотором? Фантастика.

Более того, Иван финишировал вторым позади Проста, это был наш первый подиум, и болид наконец показал свой истинный потенциал. Это была волшебная гонка.

Гонка в Испании была ничем не примечательна по меркам того удивительного сезона. Но затем последовала Япония, где, к большой радости нашего спонсора, Ивану удалось квалифицироваться четвертым позади Герхарда Бергера (на первом ряду расположились два McLaren – в одиннадцатый раз в сезоне). Я все еще работал над CG891 и не был на той гонке, но, конечно, смотрел ее по телевизору, и то, что я там увидел, было одним из самых захватывающих моментов года.

Гонка началась. Сенна заглох на старте и всю остальную часть гонки пытался наверстать упущенное. В исполнении Сенны это была великолепная гонка, но я следил за Иваном, который тоже ехал очень здорово, боролся среди лидеров, обогнал Бергера и шел вторым позади Проста.

В какой-то момент висевший прямо на хвосте у Проста Иван превосходно вышел из последнего поворота и опередил его на прямой – до пересечения линии старт/финиш. К сожалению, у мотора Honda на машине Проста было больше мощности и еще до первого поворота он вернул себе лидерство, но в официальных протоколах лидером того круга указан Иван.

Впервые с 1983 года автомобиль с атмосферным двигателем лидировал в Гран-при Формулы-1. С замиранием сердца мы наблюдали, как Иван пробует найти способ обогнать Проста. Он сделал это один раз, может, получится снова. Только если…

Иван остановился.

Земля остановилась.

Позже Рон Деннис, глава команды McLaren, сказал, что мы залили мало топлива, чтобы выйти в лидеры, и именно поэтому машина остановилсь. Конечно, это была полная ерунда, тем не менее вопрос оставался: почему наша машина остановилась и Ивану пришлось сойти с дистанции? Когда мы вернули болид в боксы, он завелся и работал как ни в чем не бывало.

Вердикт? Жюри удаляется на совещание. Мы так и не выяснили. Блок управления двигателем – первый подозреваемый – вернули поставщику, но и они не нашли никаких проблем. Несколько месяцев спустя Иван признался, что, возможно – возможно, сказал он робко, – проблема возникла из-за того, что, регулируя жесткость заднего стабилизатора поперечной устойчивости рычагом под левой рукой, он мог случайно нажать на переключатель зажигания, расположенный на 10 см ближе, чем этот рычаг. По правде говоря, гонщик легко мог так ошибиться. Это пример того, что можно проехать тысячи километров на тестах и гонках, но все может рухнуть, когда в пылу борьбы гонщик нажимает немного не туда, куда нажимал раньше.

Тем временем Сенна ехал как демон. Он пробился наверх, до второго места позади Проста, который испытывал проблемы с коробкой передач.

Сенна обогнал Проста, выдал серию быстрых кругов (побив рекорд круга Ивана), выиграл гонку, а с ней и чемпионат – свой первый. Но для меня это была гонка несбывшихся надежд. Как показала история, Leyton House еще лишь раз в своей истории был так же близок к победе. И до сих пор обидно, что из-за двух упущенных возможностей – в Японии в 1988-м и во Франции в 1990-м – Leyton House пополнил длинный список команд, не одержавших ни одной победы.