Текст книги "Жил полярный капитан"

Впоследствии Герман постоянно интересовался результатами лечения, а они оказались, слава Богу, вполне удовлетворительными.

* * *

20 апреля 1990 года по инициативе ветеранов Арктики была создана Московская региональная ассоциация полярников (ныне Московская благотворительная общественная организация полярников – МОСПОЛ). Президентом был единогласно избран капитан дальнего плавания, Почётный полярник Герман Дмитриевич Бурков.

То было сложное время развала страны и морской системы. Однако ни обстоятельства, ни годы не охладили сердца энтузиастов, преданных Арктике, и даже на склоне лет в то жестокое время безнадёжность не овладела ими – они объединились в «… добровольную самоуправляемую некоммерческую общественную организацию граждан, работавших ранее или работающих в настоящее время в области исследования и освоения приполярных зон Земли, а также заинтересованных в развитии этой области человеческой деятельности».

В принятом уставе предусматривались следующие цели и задачи организации: содействие в решении социально-бытовых, моральных, юридических и культурных проблем членов объединения, использование творческого потенциала ветеранов Арктики и Антарктики для решения проблем арктической зоны страны, содействие в осуществлении преемственности поколений, хранении и умножении лучших традиций полярников.

Около 300 человек объединилось в МОСПОЛ. У каждого за плечами – многие годы работы в Арктике, Антарктике, на ледоколах, транспортных судах, в полярной авиации, на береговых и дрейфующих полярных станциях, в научно-исследовательских институтах, в аппарате государственных органов. Они обладали огромным потенциалом знаний о Севере страны и его проблемах.

Впоследствии активисты МОСПОЛ неоднократно оказывали помощь заинтересованным федеральным и региональным органам в разработке и внедрении мероприятий по совершенствованию арктического мореплавания, промышленной и природоохранительной деятельности в Арктике и Антарктике.

После нескольких десятилетий активной практической деятельности на кораблях и самолётах в Арктике, отстаивания интересов Мурманского пароходства и страны в Канаде, работы в Администрации Северного морского пути судьба отпустила Герману четверть века на работу с ветеранами Арктики и Антарктики и на глубокое изучение и осмысление многовековой истории его поморского рода, предназначения и роли Арктики в жизни России. Не каждому под силу такой грандиозный разброс направлений деятельности, но Герман Дмитриевич и это одолел.

На этом пути в 2001 году его постигло великое несчастье – умерла любимая красавица-жена Диана. Мы прощались с ней в Москве и на подмосковном Перепечинском кладбище, где через 13 лет упокоился и Герман.

Но в несчастье он не опустил руки, а ещё с большей энергией работал, гасил своё горе в напряженном труде.

Кроме профессиональной и творческой деятельности, он участвовал в работе многих общественных организаций: являлся почётным членом Русского географического общества, председателем Отделения географии полярных стран и членом Президиума Московского центра Русского географического общества, членом рабочей группы Российского организационного комитета «Победа» под председательством Президента страны, членом Совета Всероссийской организации ветеранов войны, труда, Вооруженных сил и правоохранительных органов.

И все эти годы Герман активно работал над историей Поморья, историей освоения Арктики. Была кропотливая работа в архивах, изучение исторических материалов, поездки в деревню Верховье, где Герман родился, в село Патракеевка, в Архангельск, многочисленные беседы с жителями Поморья…

«Какие-то мы странные люди, – удивлялся и возмущался он, – живём, растим детей и почти ничего не знаем о своих предках, о людях, живших на нашей «малой Родине» много лет тому назад…»

Этот период был самым активным и в наших творческих и дружеских отношениях. Мы постоянно встречались, советовались и обсуждали рукописи его и моих статей и книг. К некоторым его книгам я написал предисловия, немало поправок он внёс в мои книги и статьи. Журнал «Морской флот» и газета «Морские вести» регулярно публиковали статьи Германа по проблемам Арктики – всего их было написано около двадцати.

В 2005 году вышла из печати его первая книга «Патракеевка – село поморское, родина капитанов». Сразу после получения книг Герман вручил мне экземпляр с лаконичным посвящением: «Эдуарду Сергеевичу, первому читателю этого опуса, мнением которого я очень дорожу. 18 апреля 2005 года».

И вот я держу в руках небольшую, изящно оформленную книгу. Книга, прямо скажу, необычная. Книга-исследование, в которой есть воспоминания, размышления, официальная статистика, признание в преданности и любви одного из поморов к своей Беломорской Родине. Диву даёшься, как ему удалось в таком малом объёме доходчиво, документально и трогательно вместить историю своей «малой Родины» и старейшей поморской династии почти за пять столетий.

Герман, в частности, отмечает, что «… население сохраняло во многом обычаи своих предков, выходцев из Новгорода Великого. Крестьяне жили в большом достатке и богаче сельских жителей Центральной России. Отсутствие в крае помещиков, а вместе с этим зверского крепостного права, наложило свой яркий отпечаток на психику населения, ведущего себя, как правило, свободно, непринуждённо. Характер поморов энергичный, смелый, в большинстве своём они общительны, гостеприимны. Эти черты характера поморы сохранили до наших дней, несмотря на все невзгоды прошедших лет». Узнаёте в этом характере Германа Буркова?

Фамилия Бурковых широко известна на Севере.

Впервые предки Г. Д. Буркова упоминаются в архивных документах в 1578 году (Терентий Степанович сын Бурков.). Они жили в селе Патракеевка, состоявшем из ряда деревень, расположенных по берегам реки Мудьюга. Основными занятиями их было мореходство, рыболовство, промысел морского зверя, судостроение. Даже в Лоции Белого моря сказано, что в XVIII–XIX веках Патракеевская волость была «второй колыбелью беломорского судостроения». Так, дед Германа Афанасий Калинович Бурков был одним из лучших мастеров-корабельщиков. В Патракеевской волости имелось 88 парусных судов. Собственниками 36 из них были Бурковы. Среди них было много капитанов. Выпускники Патракеевских мореходных классов долгие годы плавали капитанами до революции, а потом на советских судах – Бурков Дмитрий Афанасьевич, Бурков Дмитрий Прокопьевич, Бурков Константин Лаврентьевич, Бурков Софрон Степанович, Бурков Василий Павлович, Бурков Фёдор Прокопьевич, Бурков Иван Михайлович.

Капитан Бурков Игнатий Иванович владел 8 парусными судами. Он организовал эффективную судоходную компанию и даже успешно конкурировал с “Товариществом Архангельско-Мурманского срочного пароходства”, Бурков Василий Николаевич был первым капитаном ледокольного парохода “Садко”, Бурков Павел Ильич – первый капитан исследовательского судна “Персей”.

Герман тепло и душевно пишет о своих родных – о маме, отце и братьях. Семья во все времена у поморов была главной, крепкой ячейкой общества. Мать Буркова Анисия Николаевна происходила из древнего поморского рода Железниковых. Как и Дмитрий Афанасьевич, она с детства была приучена к морю. Отец её рыбачил в Сухом море. «Он уже с детских лет начал приучать дочь к рыбацкой доле, – пишет Герман, – Аниса (так звали её домашние) к 8 годам научилась хорошо грести и управлять карбасом, в бурную погоду умело справлялась с парусом». Анисия Николаевна прожила достойную жизнь и в трудное время вырастила троих замечательных сыновей. О себе Герман обычно пишет скупо, но нам известны его дела как на море, так и на суше, и можно сказать, что он явился достойным продолжателем древнейшего поморского рода.

С большим сожалением пишет Герман об упадке и обнищании края: «… за последние годы значительно уменьшилось население деревень, а некоторые из деревень и вовсе прекратили своё существование…». Великая Отечественная война унесла 196 жизней его односельчан, и среди них – 15 человек, носивших фамилию Бурков. Одним из погибших героев был старший брат Германа – Дмитрий Дмитриевич Бурков.

В скромном повествовании чувствуется боль душевная истого помора за нынешнее положение края Поморского, родины многих капитанов, родины честных и достойных россиян.

В качестве эпиграфа к своей книге Герман Дмитриевич приводит слова А. С. Пушкина: «Неуважение к предкам есть первый признак дикости – безнравственности».

А заканчивая книгу, он пишет: «Целью написания этих заметок явилось не только желание сохранить на бумаге память об образе жизни поморов, их традициях и обычаях, о навсегда утерянных природных богатствах Севера, но и желание передать нынешней молодёжи и будущим поколениям интерес к истории предков, любовь и уважение к «малой родине», чтобы хоть в какой-то степени обеспечить нерушимую связь времён.

В связи с большой работой, проделанной Германом по исследованию истории предков, хочу привести выражение Н. М. Карамзина: «История предков всегда любопытна тому, кто достоин Отечества».

В 2008 году опубликована его книга «Листая старые альбомы (жизнь, отданная морю)», в 2009 году – «В стране туманов, около океана, в бесконечной и безотрадной ночи». В 2011 году вышла книга-монография «Война в Арктике», в которой впервые собраны воедино воспоминания участников тех событий и достоверные архивные данные о подвиге моряков, лётчиков, сотрудников полярных станций во время Великой Отечественной войны. Эта замечательная книга — ещё одна дань знаменитого помора нашим отцам и дедам, защищавшим Родину на самих северных рубежах.

В 2012 году выходит очередная книга Г. Д. Буркова «Мы пришли к тебе, Полюс!» – взволнованное повествование о том, как зрела в веках мечта человечества о достижении Северного полюса, о силе духа и мужестве одержимых отечественных и зарубежных исследователей и, наконец, — о торжестве выполнения заветной мечты. Книга Германа Дмитриевича является уникальным документом, свидетельством эпохи покорения полюса. Это серьёзный научный труд, необходимый для будущих полярных исследователей, мореплавателей, ученых, и прекрасный материал для патриотического воспитания молодёжи.

Очередная – и, к сожалению, последняя книга Германа «Война в Арктике (издание второе, переработанное и дополненное)» опубликована уже после кончины автора. На титульном листе стоит: «70-летию Победы в Великой Отечественной войне посвящается…». В ней последовательно, год за годом, описываются многие эпизоды героической борьбы советских моряков с фашистами на бескрайних просторах Арктики и Северной Атлантики. Впервые мы получили цельную всеохватывающую картину Второй мировой войны в Арктике, историю знаменитых Северных конвоев, основанную на архивных документах тех лет и иллюстрированную копиями ряда документов. Эта книга не только документальная история и дань памяти павших и выживших в страшной бойне героев Арктики и Северных конвоев, это книга-напоминание, книга-предостережение, книга, призывающая к мобилизации нашей бдительности, и, наконец, это завещание Германа Дмитриевича.

Сегодня Арктика становится регионом, которому суждено исторически определить будущее России. Важно думать не только о том, как лучше использовать природные богатства Севера, сохранить экологию и жизнедеятельность малых народов, но и о том, как защитить территориальную независимость России в Арктике и наши несомненные стратегические интересы при все более интенсифицирующемся международном ажиотаже вокруг этого уникального региона планеты.

* * *

Нужно сказать, что напряженная деятельность Германа – профессиональная, общественная, литературная и бесконечная техническая работа невозможна была бы без ежедневной помощи. И, слава Богу, судьба ему в последние годы жизни послала неутомимую, талантливую и верную подругу – Елену Мороз. Друзья Германа и я, в частности, убедились в прекрасных человеческих качествах этой гостеприимной, тактичной, симпатичной и умной хозяйки Московской благотворительной общественной организации полярников.

В МОСПОЛ существовал исключительно демократический порядок. Двери были открыты для ветеранов-полярников не только в дни проведения общих мероприятий (юбилеев, праздников, презентаций и т. п.). Герман обладал удивительной способность создавать непринуждённую, товарищескую, творческую атмосферу. Для нас была привычной фраза «Встретимся у Буркова».

Фактически всей своей жизнью Герман – потомственный помор, полярный капитан и исследователь Арктики – пропагандировал и защищал основную национальную идею, провозглашенную апостолом российской науки Михаилом Васильевичем Ломоносовым более двух с половиною веков тому назад: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном и достигнет до главных поселений в Азии и Америке» (М. В. Ломоносов «Труды по русской истории и общественно – экономическим вопросам и географии (1747–1765 гг.).

Подвижническая деятельность и труды Германа Дмитриевича Буркова — знаменитого полярного капитана, Почётного полярника, организатора многих успешных морских операций, вице-президента Ассоциации полярников России, президента Московской благотворительной общественной организации полярников, Заслуженного работника транспорта РФ, Почётного работника морского флота, Отличника Аэрофлота, Лауреата Государственной премии СССР, кавалера многих орденов и медалей – окажут, безусловно, и в дальнейшем положительное влияние на изучение и использование Арктики в интересах народного хозяйства России.

Деятельность Г. Д. Буркова в администрации Северного морского пути

Бурлаков Юрий Константинович,

геолог, Почетный полярник,

действительный член РГО

1. Разработка и внедрение бортовых локаторов (1956–1977 гг.)

С возвращением в 1955 году на пост начальника Полярной авиации М. И. Шевелёва усилилось внимание к созданию нового поколения инструментальных средств ведения ледовой разведки.

В начале 60-х годов прошлого века в Ленинградском НИИ Минрадиопрома (позднее НПО «Ленинец») появилась идея применения для съемки подстилающей поверхности принципа радиотелескопа. Группу энтузиастов возглавили талантливые инженеры В. М. Глушков и С. Е. Конторов. Оригинальные аппаратные и конструктивные решения позволили получить разрешающую способность локатора порядка 10–22 метров, этого было вполне достаточно для различения пригодных для проводки судна участков и зон торошения льда. Опытный образец надо было испытать на практике. Пришлось использовать все возможные методы, чтобы в кратчайшие сроки организовать летные испытания вновь созданной аппаратуры в Арктике.

В 1965 году самолет ИЛ-18 Управления полярной авиации с установленным на нем опытным образцом радиолокационной станции бокового обзора (РЛС БО) «Игла» был подготовлен к испытательным полетам. Антенна, помещенная в специальный, прозрачный для радиоволн обтекатель, была установлена под фюзеляжем и ориентирована зеркалом вниз. Обзор ледовой поверхности осуществлялся в двух диапазонах, в полосе шириной 15–30 км слева от линии движения самолета. Полученные результаты преобразовывались в электрический сигнал и индицировались на экране осциллографа; одновременно они с помощью специального устройства записывались на фотопленку. В салоне самолета демонтировали большую часть пассажирских кресел и установили вместо них столы для размещения индикаторов и контрольно-измерительной аппаратуры. Из конца в конец салона тянулись десятки кабелей, оставался лишь узкий проход. Первый макетный образец вместе с контрольно-измерительной аппаратурой весил около полутонны, да и внешний вид шкафов с аппаратурой был неуклюжим (ведь использовалась элементная база 60-х годов), но «Игла» давала достаточно яркую картину ледовой поверхности.

Переоборудованный ИЛ-18 с группой специалистов из ААНИИ, НПО «Ленинец» и Гос НИИГА в августе 1965 года вылетел из Ленинграда. Первую посадку произвели в аэропорту Амдерма, где на борт поднялась испытательная комиссия из двух десятков человек: М. И. Шевелёв – руководитель испытаний, Г. Д. Бурков – капитан ледовой разведки западного сектора Арктики, В. И. Аккуратов – флаг-штурман полярной авиации, инженер В. В. Бобков, сотрудники ААНИИ В. С. Лощилов, Ю. М. Барташевич, В. И. Шильников, К. М. Кумачев, В. Д. Углов. За воздушную часть испытаний отвечал М. И. Шевелёв, за морскую – Г. Д. Бурков.

В том году кромка льда в Карском море значительно сместилась на север, и в целях сокращения непроизводительных полетов решено было базироваться на аэропорт Хатанга. Запланированная длительность испытаний составляла 60 летных часов. Полеты выполнялись в море Лаптевых вплоть до Северного полюса. Для обеспечения элементарного комфорта экипажа и членов комиссии на борту самолета было организовано горячее питание, работала стюардесса. Все силы и внимание присутствующих были сосредоточены на выполнении поставленных задач.

В районе пролива Вилькицкого РЛС БО «Игла» была впервые использована для практической проводки судна. На борт ИЛ-18 поступила информация о том, что дизель-электроход «Индигирка» (капитан Э. И. Купри) из-за тумана оказался в сложных ледовых условиях и прекратил движение. На подлете к месту с указанными координатами на экранах индикаторов появилось четкое изображение судна. Было видно, что оно уперлось в тяжелое ледяное поле, справа и слева от которого наблюдались разрежения.

Связавшись по радио с капитаном, Герман Дмитриевич сообщил ему о сложившейся ситуации и предложил обойти поле справа. После недолгого молчания послышался голос Э. И. Купри: «Ну, хорошо, допустим, все так, как вы говорите. Но откуда вам это известно? Мы то вас не видим и не слышим». Эдуард Иосифович из своей многолетней практики знал, что самолет ледовой разведки на малой высоте выходит к судну и сбрасывает вымпел с запиской или передает рекомендации по радиотелефону. В любом случае самолет всегда находился в пределах прямой видимости. Капитану было трудно представить, что с высоты 7 км можно давать какие-то рекомендации. Но он поверил Буркову, которого хорошо знал еще со времени учебы в Архангельской мореходке, и вскоре «Индигирка» вышла на разрежение и ушла по назначению.

По результатам испытаний был сделан вывод о возможности эффективного использования РЛС БО «Игла» на ледовой разведке. Необходимо было как можно скорее перейти к серийному производству. В сентябре 1967 года на трассе Северного морского пути появился самолет АН-24 с первой серийной радиолокационной станцией «Торос». Это была, по сути, модификация РЛС БО «Игла», доработанная с учетом выявленных во время полетных испытаний 1965 года недостатков. Существенным отличием нового прибора было то, что он включал в себя две самостоятельные станции – левого и правого бортов, так что обзор ледовых полей осуществлялся с обеих сторон по курсу самолета на ширину 20–30 км. Однако под корпусом самолета находился теневой (недоступный для обзора) сектор. Регистрация радиолокационного изображения осуществлялась на экранах оперативных индикаторов и, с использованием электронного фоторегистрирующего устройства, на фотопленке, проявка которой производилась на борту самолета по мере поступления информации. Одновременно с проведением ледовой разведки (осмотром подстилающей поверхности) осуществлялись испытания новой приемо-передающей аппаратуры, предназначавшейся для передачи полученной информации на судно. Приемная аппаратура была установлена на ледоколе «Киев». Опытные сеансы прошли успешно, однако было ясно, что аппаратура требует доработки, которая длилась практически до середины 70-х годов. Поиски шли по двум направлениям: получение на экране общей картины ледовой обстановки и измерение толщины льда. В результате была создана аппаратура, позволяющая измерять все необходимые судоводителям параметры и передавать собранную информацию с самолета на судно. Наиболее значимым фактом использования этой аппаратуры стало обеспечение в 1977 году первого похода надводного судна – атомного ледокола «Арктика» – на Северный полюс. Затем аппаратура пошла в серию, а творческий коллектив ее разработчиков, в том числе и Г. Д. Бурков, был удостоен в 1988 году Государственной премии СССР.

2. Дорога на Ямал

К середине 70-х годов на территории Ямало-Ненецкого автономного округа были открыты и разведаны крупнейшие месторождения углеводородов. Их освоение было сопряжено с доставкой значительного количества тяжелых грузов и металлоконструкций. Однако в этом регионе отсутствовали транспортные магистрали, а доставка по воздуху была нереальна. Оставался единственный вариант – по морю.

В 1975 году Мурманское отделение ЦНИИМФ разработало предложение по доставке грузов в порты побережья Карского моря в ранний весенний период с выгрузкой на припай.

Внимание к этому вопросу объяснялось тем, что сроки навигации в Карском море были ограничены, а глубины у побережья Ямала – незначительны, так что в летнее время транспортные суда были вынуждены вставать на якорь в нескольких милях от берега и производить рейдовую выгрузку, являющуюся весьма трудоемкой и нередко прерывавшейся непогодой. Большие сложности возникали и с доставкой на берег крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Если же разгрузку с судов производить ранней весной, когда еще крепок ледовый припай, то грузы с помощью судовой стрелы подаются прямо на автомашины, подходящие по временным дорогам, проложенным на припае. Расчеты показали, что темпы выгрузки в случае выгрузки на лед в 2–2,5 раза выше, чем в летний период, возрастает также сохранность доставленных грузов.

Герман Дмитриевич Бурков, работавший тогда Главным государственным инспектором Администрации Северного морского пути, вспоминал:

«19 января 1976 года на межведомственном совещании представителей Минморфлота, Миннефтегазпрома, Мингео и Главного управления гидрометслужбы было принято решение о необходимости и возможности, с учетом опыта Дудинских рейсов, выполнения экспериментального рейса с грузами для газовщиков и геологов на мыс Харасавэй (полуостров Ямал) с выгрузкой через припай…

5 февраля Администрация Северного морского пути подготовила «План проведения экспериментального рейса транспортного судна с грузами Министерства нефтяной и газовой промышленности на юго-западе Карского моря в апреле 1976 года». 15 февраля план был утвержден заместителем Министра морского флота С. А. Лукьянченко».

Руководство экспериментальным рейсом было возложено на Администрацию Северного морского пути (АСМП), куратором назначили Г. Д. Буркова. Для проведения рейса Мурманское морское пароходство выделило дизель-электроход «Павел Пономарёв» (капитан В. В. Михайличенко) и – для обеспечения ледовой проводки – атомный ледокол «Ленин» (капитан Б. М. Соколов). Специалисты Мурманского судремзавода, базы № 92 и экипаж ледокола в кратчайшие сроки подготовили судно к ответственному рейсу. «Павел Пономарёв», завершив очередной рейс в Дудинку, также начал подготовку к новому необычному плаванию. Предстояло забрать со складов в Мурманске около 3,2 тысяч тонн груза для Харасавэя – трубы, котельные установки, жилые домики, бочки с топливом, стройматериалы и колесную технику.

Следует отметить, что в те годы масштабы освоения месторождений углеводородов в Тюменской области были настолько значительны, что местные строительные организации не справлялись с ними. Поэтому ЦК КПСС принял решение о передаче территории Западного Ямала для освоения объединению «Комигазстрой», у которого имелись соответствующие мощности, но не хватало объектов для их применения. Представители объединения и курировали проведение экспериментального рейса. Гидрометеорологическое обеспечение поручили Амдерминскому управлению Гидрометслужбы (Ненецкий АО), которым в то время руководил А. Н. Чилингаров. Именно перед этим управлением поставили ответственную задачу – наметить место постановки судна и трассу, по которой пойдет самоходный транспорт во время разгрузки. Постоянную воздушную разведку состояния льда вел самолет ИЛ-14 Красноярского управления гражданской авиации, базировавшийся в Амдерме. К ледовой разведке подключили также самолет АН-2, на борту которого была установлена опытная аппаратура для дистанционного измерения толщины ледовых полей «Лед».

Атомоход «Ленин» вышел в рейс 21 марта 1976 года. На его борту находились главный государственный инспектор Администрации Севморпути Г. Д. Бурков, капитан-наставник Мурманского морского пароходства В. А. Куроптев и заместитель генерального директора объединения «Комигазстрой» В. М. Янкевич.

Дизель-электроход «Павел Пономарёв» встал под погрузку в порту Мурманск 24 марта 1976 года. Через неделю он, закончив погрузку, вышел в рейс, имея на борту 3,9 тыс. тонн различных грузов. Баренцево море встретило судно штормовой погодой, а на подходе к острову Колгуев стал появляться лед. 2 апреля путь судну преградили большие ледовые поля, и к проводке вынужден был подключиться атомоход.

Слово Г. Д. Буркову:

«В ночь со 2 на 3 апреля суда встретились, и караван, пройдя Карские Ворота, начал спускаться на юг, обходя Новоземельский ледовый массив, блокирующий прямую дорогу на Ямал.3 марта руководители экспедиции и капитан ледокола вылетели на вертолете в Амдерму. Там, в Управлении гидрометслужбы, А. Н. Чилингаров доложил ледовую обстановку по пути следования каравана, результаты работ по строительству припайной трассы и прогностические метеоданные на предстоящую неделю. Обсудив различные возможные варианты изменения ледовой обстановки с руководящими работниками Управления, руководители экспедиции и капитан ледокола вернулись на борт атомохода, продолжавшего в их отсутствие следовать на Харасавэй».

Имея четкую информацию о ледовой обстановке, получаемую с самолета ледовой разведки и со своего бортового вертолета, рекомендации Амдерминского УГМС о пути следования, караван 6 апреля вышел на траверс мыса Харасавэй. До точки выгрузки на припае, от которой была проложена трасса на берег, оставалось 25 миль. Но припайный лед толщиной полтора метра был сильно всторошен. Атомоход какое-то время пытался двигаться, ведя «на усах» дизель-электроход, но вскоре совместное движение стало невозможным. Был отдан буксир. Ледокол начал ударами прокладывать канал. Работа шла крайне медленно – с одного удара удавалось продвинуться не более чем на полкорпуса. Мешало также облипание атомохода льдом, с которым в то время еще не умели бороться (системы пневмообмыва появились позже).

В полдень 8 апреля к атомоходу подлетел вертолет МИ-6 (командир Е. П. Бриллиантов), доставивший большую группу специалистов во главе с начальником объединения «Комигазстрой» С. М. Юдиным. На совещании было принято решение выгружать в первую очередь жилые домики, в которых крайне нуждались прибывшие на Харасавэй строители. От судна до берега их доставлял вертолет на внешней подвеске. Один рейс занимал немногим более часа. За трое суток большая часть домиков и вся колесная техника оказались на берегу.

10 апреля атомоход закончил прокладку канала до места выгрузки и завел в него «Павла Пономарёва». Отсюда к берегу вели две дороги, проложенные бульдозеристами, доставленными на Ямал еще в феврале в составе первого десанта из 11 человек. За прошедшие дни механики и водители расконсервировали на берегу выгруженную с помощью вертолета колесную технику, и в дальнейшем она использовалась для перевозки грузов с борта судна – ежедневно по 300–400 тонн. Работа шла круглосуточно, прерываемая лишь метелями.

В период выполнения грузовых операций стояла морозная погода, так что транспорт не повреждал ледовую дорогу. Конечно, трещина, отделявшая припай от берега, «дышала», но ее постоянно забивали обломками льда и бревнами, так что задержек в движении колесной техники не возникало. В последний день с помощью экипажа атомного ледокола «Ленин» удалось выгрузить 1,2 тыс. тонн.

Зимой 1977–1978 гг. плавание к полуострову Ямал совершали уже 3 транспортных судна – «Гижига», «Наварин» и «Павел Пономарёв», выполнившие 5 рейсов. Проводку обеспечивали атомоход «Ленин» и дизельный ледокол «Мурманск». За период с 28 февраля по 22 апреля на мыс Харасавэй было перевезено и выгружено без потерь 36,2 тыс. тонн строительных и генеральных грузов (в 10 раз больше, чем годом раньше!).

Работники Амдерминского управления Гидрометслужбы вновь определили удобное место для выгрузки и порекомендовали проложить по припаю 6 ледовых дорог на случай непредвиденных обстоятельств. Руководил этой операцией начальник АУГМС А. Н. Чилингаров.

Пожалуй, с этой Ямальской операции началось тесное взаимодействие Г. Д. Буркова с А. Н. Чилингаровым, продолжавшееся до последних дней его жизни — почти 40 лет.

Герман Дмитриевич вспоминал, что по окончании зимне-весенней операции 1977 года Министр морского флота СССР Т. Б. Гуженко поздравил по радиотелефону всех участников с успешным выполнением задания.