Текст книги "Жил полярный капитан"

3. Поход атомного ледокола «Арктика» на Северный полюс

В 1975 году был поднят государственный флаг на втором советском атомном ледоколе «Арктика». Уже первая его арктическая навигация показала прекрасную ледопроходимость и мобильность нового судна, однако требовалось уточнить его возможности при прохождении паковых льдов.

Среди специалистов морского флота начал интенсивно обсуждаться вопрос о возможности похода ледокола в район Северного полюса. Зачинщиком этих разговоров был капитан атомохода Ю. С. Кучиев, активно поддерживаемый работниками Администрации Северного морского пути (АСМП), ставшей преемницей упраздненного в 1964 году Главного управления Севморпути.

Идея похода была одобрена на заседании технического совета АСМП. Был создан оперативный штаб, в состав которого вошли от АСМП К. Н. Чубаков, М. И. Шевелёв и Г. Д. Бурков. С 1 августа 1977 года заседания штаба проходили через день. На них заслушивались доклады о готовности ледокола, авиации, научных подразделений и других ведомств, принимались оперативные решения. Отход ледокола был назначен на 9 августа.

Однако в проводах не было особой торжественности, ледокол уходил как бы в обычный рейс. В 20 часов Ю. С. Кучиев отдал команду сняться с якоря. На борту, кроме экипажа, находилось 36 прикомандированных – ученые, проектировщики, гидрографы, журналисты, киногруппа. Представители АСМП остались на берегу: М. И. Шевелёв руководил воздушной ледовой разведкой, Г. Д. Бурков отвечал за взаимодействие с наземными службами.

Герман Дмитриевич Бурков вспоминал:

«15 августа, после продолжительного пребывания в больнице, вышел на работу заместитель начальника Администрации Северного морского пути Б. С. Майнагашев. Он остался в Москве на вахте, а я уже утром вылетел на Диксон и вечером прилетел на остров Средний, где был организован временный штаб по обеспечению проводки ледокола на Северный полюс, а на аэродроме базировались два самолета ИЛ-14, вылетавшие, подменяя друг друга, на ледовую разведку».

В 3 часа 47 минут 17 августа вертолет вылетел на разведку ледовых полей непосредственно в районе полюса. Вскоре с его борта поступило сообщение: «В поле зрения ледовая обстановка очень тяжелая, идет сильное обледенение машины». Тем не менее, следуя его указаниям, атомоход в 4 часа 00 минут вышел в точку северного географического полюса.

Из воспоминаний Г. Д. Буркова:

«20 августа атомоход наконец-то вышел на разреженный лед 9–10 баллов. Дальше разрежение уменьшалось. Оперативный штаб на острове Среднем закончил свою работу – постоянной поддержки с воздуха ледоколу больше не требовалось. После очередной ледовой разведки один из самолетов ИЛ-14 без посадки на Среднем ушел на Диксон. Готовились к вылету и остальные члены оперативного штаба. Наконец, мы все – 15 человек – летим напрямую на Диксон. Вечером в Штабе моропераций организовали торжественный обед по поводу окончания столь важной и ответственной операции. «Арктика» еще не пришла в Мурманск, а мы уже праздновали победу – Северный полюс покорен надводным кораблем!».

14 сентября Указом Президиума ВС СССР были награждены правительственными наградами все участники рейса и 150 специалистов, принимавших участие в его подготовке и обеспечении. Пятеро членов экспедиции, в том числе Министр морского флота и капитан атомохода, удостоились звания Героев Социалистического труда. Был награжден орденом Октябрьской революции и атомный ледокол «Арктика».

Среди награжденных был и Герман Дмитриевич Бурков – он стал кавалером ордена Трудового Красного Знамени.

А к 35-летию похода «Арктики» на Северный полюс Г. Д. Бурков на базе собственных дневниковых записей и архивных материалов написал книгу «Мы пришли к тебе, полюс!», подробно повествующую о подготовке и проведении эпохального рейса.

4. Высокоширотный рейс атомохода «Сибирь» и дизель-электрохода «Капитан Мышевский»

Опыт, накопленный моряками при проводке судов на Дудинку и Ямал в сложных условиях полярной ночи, а также во время рейса атомохода «Арктика» на Северный полюс, позволил задуматься о возможности раннего высокоширотного рейса из Мурманска в Тихий океан. На заседании Коллегии Минморфлота было принято решение о проведении в первом полугодии 1978 года экспериментального рейса одного транспортного судна ледового класса УЛА (усиленный ледовый арктический) под проводкой атомохода по трассе Севморпути с запада на восток. Ответственным за организацию и проведение рейса от Администрации Северного морского пути был назначен Г. Д. Бурков, в то время – Главный государственный инспектор АСМП.

Из воспоминаний Г. Д. Буркова:

«Во исполнение решения Коллегии началась подготовительная работа. В сентябре – декабре 1977 года шли интенсивные согласования с заинтересованными министерствами и ведомствами. 7 декабря АСМП выдала техническое задание ЦНИИМФ’у на разработку программы выполнения высокоширотного экспериментального рейса транспортного судна в первом полугодии 1978 года.

23 марта 1978 года Министр морского флота СССР Т. Б. Гуженко утвердил «План перехода транспортного судна из Мурманска в Магадан под проводкой ледокола в мае – июне 1978 года», а 22 апреля заместителем Министра С. А. Лукьянченко была утверждена подготовленная ЦНИИМФ «Сводная программа». С этого момента началась непосредственная подготовка рейса».

Для подготовки похода в Певеке и на острове Диксон были сформированы научно-оперативные группы при Штабах морских операций, в состав которых включили сотрудников ААНИИ и Арктических территориальных управлений Госкомгидромета. Руководили этими группами кандидаты географических наук А. И. Арикайнен и В. Н. Купецкий, с которыми Г. Д. Бурков поддерживал тесные контакты.

В полдень 25 мая дизель-электроход под командованием капитана Т. Х. Кривохижина снялся с якоря, имея на борту команду из 56 человек и 16 членов экспедиционной группы. Возглавлять экспедицию поручили заместителю начальника АСМП Б. С. Майнагашеву, который разместился на атомоходе «Сибирь». Он, много лет проработавший начальником Штаба моропераций западного района Арктики, хорошо знал особенности этого региона.

Из воспоминаний Г. Д. Буркова:

По завершении всех подготовительных работ и определении девиации, 27 мая 1978 года в 12 часов атомный ледокол «Сибирь» под командованием капитана дальнего плавания В. К. Кочеткова, имея на борту 178 человек команды и 77 человек экспедиции, вышел из Кольского залива, а 28 мая в 15 часов на широте 75°37′с. ш., долготе 53°15′в. д. принял под проводку дизель-электроход «Капитан Мышевский». За двое с половиной суток суда дошли до мыса Арктический. Ледовая обстановка по пути следования была благоприятной, чему способствовали ветры восточных и северо-восточных направлений. Средняя скорость на этом участке составила 8,8 узла».

25 мая 1978 года дизель-электроход «Капитан Мышевский» вышел из Мурманска, на следующий день отправился в плавание атомоход «Сибирь». К южной кромке льдов Баренцева моря корабли подошли через три дня. Караван двигался со средней скоростью 13 узлов, преодолевая тонкие ледовые поля. 29 мая суда вышли в Карское море.

Как и планировалось, караван обошел Новую Землю с севера. Весной здесь еще и не пахло. Льды были покрыты толстым слоем снега, который прилипал к бортам судов и тормозил движение, так что дизель-электроход приходилось часто брать на буксир. В небе постоянно стрекотал палубный вертолет, с которого гидролог отыскивал трещины в ледовом массиве.

Научно-оперативная группа представила руководству рейса два варианта маршрута: первый – от мыса Желания до острова Уединения с выходом на Североземельскую полынью, второй, кратчайший – на остров Визе с выходом к одному из островов Северной Земли – острову Пионер. Выбрали второй вариант.

На пути каравана часто встречали поля сплоченного льда толщиной до двух метров, так что почти треть маршрута атомоход был вынужден вести дизель-электроход на коротком буксире. Пересечение северной части Карского моря заняло 2,5 суток, и только в ночь на 1 июня суда миновали мыс Арктический (северная оконечность Северной Земли).

Караван спустился к югу вдоль восточного побережья архипелага, выбирая оптимальный и наиболее безопасный путь. Однако и здесь удавалось пройти всего 3–4 мили за вахту.

4 июня караван вошел в Восточно-Сибирское море, вся западная часть которого была забита мощными полями канадского пака, прижатого к припаю. Однако снимки из космоса показали, что за припаем сохранялась полынья, местами прерываемая перемычками сплоченного льда. Некоторые из них ледокол одолеть не мог, приходилось ожидать улучшения ледовой обстановки.

Из воспоминаний Г. Д. Буркова:

«Особенно сложная обстановка сложилась в море Лаптевых. Среди дрейфующих льдов образовались зоны сжатия в 1–2 балла. В южной части моря на трассе преобладали льды сплоченностью до 9 баллов. На северо-западе Восточно-Сибирского моря в конце суток 5 июня караван вошел в тяжелые двухгодовалые и многолетние льды. В течение последующих суток канал прокладывался ударами, за вахту проходили 2–4 кабельтовых. Средняя скорость каравана в Восточно-Сибирском море оказалась равной 5,5 узлов. 10 июня, к моменту подхода судов к проливу Лонга, под воздействием северных ветров лед прижало к побережью, ледоколу часто приходилось преодолевать лед ударами, сжатие на отдельных участках превышало 2 балла. В сложных ледовых условиях пролив Лонга караван прошел со средней скоростью 3 узла».

В восточной части Восточно-Сибирского моря и в проливе Лонга располагался толстый однолетний лед. Путь каравана проходил в 15–25 милях от берега в сплоченных полях, где «Сибирь» вела «Мышевского» на буксире. На чистую воду суда вышли уже в Чукотском море. От мыса Нет-Тэн транспорт смог двигаться самостоятельно, а ледокол отправился на запад для выполнения второй части задания – организации дрейфующей станции СП-24.

Возвращаясь на запад, «Сибирь» шла вдоль побережья до мыса Шелагский, откуда повернула на северо-запад, преодолевая однолетние льды. 1 июля в 10 часов 30 минут экспериментальный высокоширотный рейс был успешно завершен.

Успешное выполнение рейса транспортом «Капитан Мышевский» показало возможность плавания в весенний период по высокоширотным трассам под проводкой мощных ледоколов.

Тяжко терять друзей молодости

Дойбан Александр Моисеевич,

Почетный полярник

Тяжко, ох как тяжко терять друзей молодости. Вместе с ними уходит часть твоей жизни. Но остается память. Она всегда с тобой, до последнего часа. И это прекрасно!

С Германом Бурковым и его семьей я впервые познакомился в 1969 году. Я прилетел из Хатанги (Таймыр) в Мурманское морское пароходство для утверждения в должности начальника портопункта Умба (Кольский полуостров).

В это время в Мурманске уже работали мои старые товарищи по Одесскому институту инженеров морского флота (ОИИМФ) С. Коган и Б. Зильбершехт. В один из вечеров они предложили мне с женой пойти в гости к их друзьям Бурковым. Герман с женой Дианой нас встретили очень тепло и дружелюбно. И вот с тех пор пошла наша дружба, которая длилась 45 лет. В квартире, кроме Германа и Дианы, жили его мать Анисья Николаевна, поморка из старинной рыбацкой семьи Железниковых, и двое детей — Лариса (около 17 лет), внешне очень похожая на свою бабушку, и сын Серёжа (около 15 лет). Отца Германа Дмитрия Афанасьевича уже не было, он умер в 1962 году.

Работая в Умбе, я во время командировок в Мурманск всегда посещал этот гостеприимный дом. Жили Бурковы в центре города, на проспекте Ленина, в благоустроенной трёхкомнатной квартире, которую ещё до войны, в 1936 году, получил его отец – капитан рыболовных траулеров Дмитрий Афанасьевич. Квартира была знаменита ещё тем, что в 1935 году Нарком пищевой промышленности Анастас Иванович Микоян, будучи в Мурманске, устроил здесь встречу с капитанами тралового флота объединения «Мурманрыба».

Герман происходил из старинной поморской династии Бурковых, живших в селе Патракеевка.

Поморы — потомки новгородцев, поселившихся по берегам Белого моря ещё в начале 9-го века. Они принадлежали к сословию государственных крестьян. Отсутствие помещиков, крепостного права, свободный дух новгородской вольницы наложили свой отпечаток на их характер. Как правило, это были энергичные, смелые, очень трудолюбивые, честные, смышлёные и отважные мореходы. И в тоже время — добрые, глубоко порядочные люди, общительные и очень гостеприимные. С раннего возраста мальчиков приучали к морю.

Герман воссоздал свою родословную с 16 века. Практически все его предки – моряки, промышлявшие рыбу на Белом море и Мурмане. Большинство из них плавали капитанами или строили рыболовные деревянные суда. Отец был известным в Мурманске капитаном траулера, получившим ещё в 1939 году орден Ленина, что было тогда очень редко, а после войны награжденный вторым орденом Ленина. Таким образом, самой судьбой и всей родословной Герману суждено было стать капитаном.

После окончания Архангельского мореходного училища в 1949 году он получил назначение в Мурманское морское пароходство, где с первых же дней работы проявил отличные мореходные навыки и знания. Вскоре его назначают старпомом на пароходе «Мста».

В начале 1953 года, взяв груз в Лондоне и пересекая Северное море, судно попало в сильнейший шторм. Волны поднимались до 10 метров. Залило кочегарку. Шлак забил в кочегарке льяла, из-за чего прекратилась откачка воды. Уровень воды быстро поднимался, что могло привести к взрыву котлов и неминуемой гибели судна. И вот тут проявились смекалка Германа и талант морехода. Он предложил единственно правильный способ предотвращения гибели судна. Воду и шлак с большим трудом спустили в пустые балластные танки, которые находились под котлами. В этот шторм в Северном море погибло около 30 судов, а пароход «Мста» благополучно доставил груз в порт назначения. Вот эти-то, я бы сказал, врожденные высокие качества морехода позволили Герману в 25 лет стать самым молодым капитаном в системе ММФ.

Имея диплом среднего мореходного училища, он всегда находил время и возможность повышать свой профессиональный уровень и в 1963 году успешно закончил ЛВИМУ им. Адмирала С. О. Макарова.

После получения диплома Герман вернулся в Мурманское пароходство и сразу был назначен капитаном-наставником, капитаном ледовой разведки Штаба морских операций западного сектора Арктики, который базировался на острове Диксон. Здесь проявилась еще одна грань его способностей. Раньше он командовал с мостика только одним судном. Теперь приходилось руководить проводкой многих судов по трассе Северного морского пути, находясь, в основном, на борту самолета ледовой разведки. Это была опасная и физически изнурительная работа. Полёты ледовых разведчиков постоянно были сопряжены с риском. За время навигации, а тогда она продолжалась 4 месяца, его персональный налет составлял 600–650 часов – это очень много.

Сразу после арктической навигации, не успев как следует повидаться с семьей и просто отдохнуть, Герману, как капитану-наставнику группы судов типа «Повенец» и «Пионер», приходилось выходить в рейсы на канадскую линию.

Канадская линия «Арктик Лайн» возникла в связи с острой необходимостью найти экономически выгодную работу арктическому флоту, который в те времена в течение 4–5 месяцев работал в Арктике, а в зимнее время использовался на трамповых перевозках в Балтийском и Черноморских бассейнах, на рейсах в Африку, Кубу, доставляя грузы Министерства внешней торговли СССР. Эти перевозки были экономически крайне невыгодны для судовладельца, так как фрахт от таких перевозок не мог окупить повышенную себестоимость содержания флота ледового класса (большая строительная стоимость, более мощные двигатели, относительно малая чистая грузоподъемность и более высокая заработная плата высококвалифицированных кадров моряков, имеющих многолетний опыт плавания в сложных ледовых условиях). Вот почему возникла необходимость найти возможности использования арктического флота в соответствующих ледовых условиях не только в летний, но и в зимний период. Такие возможности были найдены. Уже в конце 1964 года арктический флот зимой начал работать на перевозках грузов для иностранных фрахтователей между замерзающими портами Канады (Монреаль и Квебек) и европейскими портами атлантического и средиземноморского побережья. Эти перевозки осуществлялись как линейные, по заранее объявленному расписанию, опубликованному за границей. Они были весьма рентабельными, и доходы росли с каждым годом (за 4 года с 1965 по 1968 гг. чистый валютный доход вырос на 1097 %). Канадская линия «Арктик Лайн» была одной из первых и самых крупных регулярных линий для перевозок грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) на судах под советским флагом.

Интересы ММП в начале организации линии осуществлял работник Совфрахта. Это совершенно не устраивало пароходство. Руководители ММП понимали, что для укрепления и дальнейшего развития этих очень прибыльных перевозок нам нужен свой представитель в Канаде. И вот в 1969 году выбор пал на капитана Германа Буркова.

Конечно, поначалу ему было очень нелегко. Совершенно непривычная обстановка, новые люди, новые обязанности. Пожалуй, лучше всех начало его деятельности в Канаде описал он сам: «На первых порах я напоминал сам себе обезьяну, вывезенную из африканских джунглей и брошенную на строительство социализма в какой-либо развивающейся стране – меня практически сняли с капитанского мостика и без какой-либо подготовки засунули в капитализм». Сказано чисто по-бурковски – образно, с юмором и абсолютно достоверно. А в действительности оказалось, что выбор руководства пароходства был идеальный. Умение быстро ориентироваться в новых условиях, доброжелательность, способность очень быстро находить контакты с новыми людьми, природный юмор и огромная работоспособность помогли ему быстро адаптироваться к новым условиям.

Несмотря на то, что в своей предыдущей деятельности он был ограничен только капитанским мостиком, в этом талантливом человеке вдруг открылись совершенно новые качества. Оказалось, что он прекрасный финансист, настоящий «советский бизнесмен» и великолепный менеджер. Вдобавок он еще оказался и дипломатом. Буквально через месяц после приезда в Канаду ему пришлось принять участие в международном конгрессе, посвященном проблемам народов Севера, и выступать на этом конгрессе. По словам нашего посла он блестяще справился и с этой задачей. Вот такими многогранными качествами обладал этот незаурядный человек. Он наладил очень тесные деловые, я бы даже сказал – дружеские связи с руководителями фирмы «Marshipping», главного агента судов нашего пароходства, с руководителями портов Монреаль и Квебек, со всеми стивидорами, что имело первостепенное значение для успешной работы судов на этой линии. Я в эти годы работал в управлении ММП и был тесно связан с «Арктик Лайн». Должен засвидетельствовать, что, благодаря Герману, авторитет и качество работы фирмы очень быстро улучшились и, безусловно, в том, что линия работала весьма успешно и в течение многих лет прибыль увеличивалась, в основном, заслуга Г. Д. Буркова. За свою отличную деятельность в Канаде Герман в 1971 году был награжден орденом «Знак Почета».

Все эти годы вместе с ним в Канаде была Диана, верный и преданный друг его жизни. Это была необыкновенно мужественная женщина. Несмотря на очень серьёзное заболевание сердца, она полетела с ним и не только обеспечивала ему комфортные бытовые условия, но и оказывала большую помощь в его нелегкой работе. Дети остались в Мурманске на попечении бабушки Анисьи Николаевны. В период пребывания Дианы в Канаде её здоровье резко ухудшилось, и канадские врачи предложили ей сделать операцию на сердце в Монреале, но она отказалась – до возвращения на Родину.

После приезда в Мурманск Германа вызвали в ММФ и предложили работу в аппарате министерства. Первый порыв был отказаться. Он, как и его отец, по-настоящему счастливым чувствовал себя только на капитанском мостике. Что поделаешь, это чувство глубоко сидит в сердце каждого помора. Но пришлось согласиться, ибо после очень серьезной операции, проведенной в Москве, Диане было категорически противопоказано жить на севере.

Вскоре семья Бурковых получила в Москве прекрасную квартиру рядом со станцией метро «Сокол».

В 1971 году постановлением СМ СССР при ММФ было создано новое подразделение — Администрация Северного морского пути (АСМП), на которое возлагались организация и контроль судоходства по всей трассе Северного морского пути. В ее составе подобрался прекрасный коллектив специалистов высочайшего класса, с многолетним опытом работы в Арктике. Достаточно назвать несколько фамилий, чтобы было ясно, какие люди там работали.

Александр Александрович Афанасьев, один из старейших капитанов дальнего плавания, участник Гражданской и Отечественной войн, бывший Министр морского флота СССР и начальник Главсевморпути при СМ СССР, затем – заключенный Норильского спецлагеря, а после освобождения – вновь начальник Главсевморпути. Он обладал огромным жизненным опытом и профессиональными знаниями.

Марк Иванович Шевелёв, генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, основатель и многолетний руководитель Управления полярной авиации ГУСМП, сумевший в самые страшные годы сталинского террора отстоять от чекистов всех своих полярных летчиков.

Бронислав Семенович Майнагашев, капитан дальнего плавания, один из опытнейших ветеранов Арктики, многолетний начальник Штаба морских операций западного района Арктики, человек мужественный, смелый, кавалер ордена Ленина, никогда не боявшийся взять на себя ответственность за проведение очень рискованных морских операций. Главный инициатор и практически исполнитель осуществления круглогодичной навигации на Дудинку – вековой мечты полярных мореходов.

Возглавлял АСМП Кирилл Николаевич Чубаков, опытный капитан и специалист, прекрасный и доброжелательный человек, который сумел создать в Администрации очень творческую и дружную обстановку.

Вот в такой коллектив попал Герман. И, надо сказать, он оказался на уровне всех этих замечательных людей.

Герман принимал непосредственное участие в проведении всех мероприятий по совершенствованию судоходства в Арктике, а в некоторых случаях был их инициатором. Достаточно перечислить только несколько: продление навигации на Дудинку, а с 1978 года – вообще осуществление круглогодичной навигации на этом направлении, разработка и внедрение выгрузки на припай в зимний период на мысе Харасавэй, участие в разработке основных параметров при проектировании и строительстве атомных ледоколов и мощнейших ледовых транспортных судов.

В 1984 году группа ученых Рижского авиационного института и специалистов АСМП, в состав которой входил и Герман Бурков, была удостоена звания Лауреата Государственной премии СССР за разработку и внедрение новейшего оборудования для ледовой разведки.

Герман был непосредственным участником подготовки и обеспечения похода атомного ледокола «Арктика» на Северный полюс в августе 1977 года. Это было совершенно уникальное событие в истории мирового мореплавания. Наконец-то стала реальностью вековая мечта многих поколений полярных мореходов. Среди других участников этого выдающегося события он был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Это только часть того огромного вклада, который Герман вместе со своими коллегами по АСМП внесли в освоение и развитие арктического судоходства. И результат незамедлительно сказался. В 1988 году объем грузоперевозок по Северному морскому пути достиг 6,8 млн. тонн, что является максимумом за всю историю полярного судоходства. К сожалению, после этого пика началось уменьшение грузопотоков. Особенно резко сократился объем арктических перевозок после распада СССР в 1991 году. Впрочем, еще до распада страны, в конце 80-х годов XX-го века, внимание к Артике резко упало, а АСМП было практически ликвидировано.

В 1991 году Герман перешел на работу в Союзморниипроект, главным специалистом отдела развития арктического судоходства.

К этому времени обстановка на Севере круто изменилась. В связи с резким сокращением хозяйственной деятельности в Арктике большое количество полярников, проработавших практически всю свою жизнь на Севере, вынуждены были вернуться на материк. Сбережения, накопленные за долгие годы зимовок, в результате всяческих «реформ» 90-х годов фактически полностью обесценились и превратились в пустые бумажки. Многие из этих легендарных людей, которыми гордилась страна, оказались за чертой бедности.

И вот очередной поворот судьбы Германа. Он стал инициатором и фактически создателем Московской региональной ассоциации полярников (МАСПОЛ).

20 апреля 1990 года был созван съезд московских полярников, на котором президентом вновь созданной общественной организации единогласно избрали Германа Дмитриевича Буркова. И вновь, как и ранее, люди не ошиблись в выборе. В течение почти 25 лет он был бессменным руководителем этой организации, в состав которой входило более 200 человек. Благодаря его старым связям, авторитету, умению убеждать руководителей таких крупных организаций, как Норильский комбинат, ММП, СМП и других, он сумел собирать какие-то средства для оказания помощи многим ветеранам-полярникам. Могу привести только один из множества случаев, свидетелем которого я был.

В начале 90-х годов Герман позвонил мне в Ильичевск и попросил вовлечь в члены МАСПОЛ ветеранов-полярников, проживающих в одесском регионе. Таких оказалось довольно много, и я с удовольствием его просьбу выполнил. Среди них оказался Александр Александрович Афанасьев, бывший начальник порта Диксон, инвалид Отечественной войны. В результате серьезного заболевания ему ампутировали обе ноги. В Одессе он жил на бельэтаже, куда вела небольшая лестница. Практически он был полностью лишен возможности выходить из своей квартиры, и никто помочь ему не мог. Я обратился с просьбой к Буркову. Герман добился у начальника ММП выделения 10 тыс. долларов для оплаты стоимости путевки в специальный санаторий в Финляндии и приобретения современной инвалидной коляски. Вот так МАСПОЛ помог этому заслуженному человеку продолжить нормальную, полноценную жизнь. И таких примеров в деятельности МАСПОЛ было немало.

Следует отметить, что в течение этих 24 лет МАСПОЛ не только оказывал материальную помощь нуждающимся, но проводил большую культурно-массовую работу по освещению истории освоения Российского севера. Кроме того, ветераны-полярники и их семьи получали моральную и юридическую помощь.

23 августа 2012 года Германа постигло большое горе. В Мурманске от неизлечимой болезни в возрасте 58 лет скончался его сын Сергей Германович. Нет ничего страшнее для родителей, чем хоронить своих детей. И тут вновь сказался несокрушимый поморский характер. Он вел себя так, что многие знакомые даже не догадывались о его горе.

А в последние годы открылся еще один талант этого необыкновенного человека. С 2005 по 2013 годы вышло пять его книг:

• «Патракеевка – село поморское, родина капитанов» (2005 г.)

• «Листая старые альбомы» (2007 г.)

• «В стране туманов, около океана, в бесконечной и безотрадной ночи…» (2010 г.)

• «Война в Арктике» (2011 г.)

• «Мы пришли к тебе полюс!» (2012 г.)

Книги посвящены тому, что он знал, любил, над чем задумывался и что не уставал исследовать: жизни его предков-поморов, обычаям и традициям этого своеобразного народа, развитию судоходства на Северном морском пути, в основном в советский период 20-го века, событиям, свидетелем и непосредственным участником которых он был лично. Повествование ведется не как абстрактный исторический обзор, а как бы изнутри, причём, факты и события освещаются скрупулёзно, с научной точностью и совершенно объективно. Особо следует отметить, что все книги написаны талантливо и с редким для такого рода литературы сочетанием простого, доступного, хорошего русского языка и научной достоверности. Это результат его огромной исследовательской работы в государственных архивах и, конечно, его личные воспоминания.

Мне сообщили, что в конце 2014 года вышла из печати последняя книга Германа под названием «Война в Арктике. Второе издание». О работе над этой книгой Герман мне рассказывал. Готовя ее, он много времени провел в архивах, изучая материалы Штаба морских операций и командования Северного флота периода 1941–1945 годов, историю северных конвоев. Надеюсь, что в скором времени смогу прочесть последнюю книгу моего друга.

Мне хотелось бы особенно отметить, что большую помощь в этом нелегком писательском труде ему оказала редактор всех его книг – Елена Исааковна Мороз. Это высокоодаренная и широко образованная женщина после смерти Дианы в 2001 году стала спутницей его жизни. Она не только окружила его любовью, обеспечила комфортные бытовые условия, но оказала ему большую помощь в создании этих книг. Они давно знали друг друга. Буквально с первых лет существования МАСПОЛ она была его главным и единственным помощником, верным соратником.

Очень мудро поступил редактор газеты «Морские вести России», когда в номере 12 за 2014 год, поместил одновременно с некрологом о кончине Г. Д. Буркова его последнюю большую статью «Не упустить лидерство (немного истории и некоторые размышления о развитии судоходства на трассе СМП)», где очень сжато приводится вся история освоения Северного морского пути, современное состояние этого региона и рекомендации по восстановлению и дальнейшему развитию судоходства. Получилось как бы завещание. Хочется надеяться, что руководители, от которых что-то зависит, со всей серьезностью отнесутся к поднятым в этой статье проблемам.

Ну и, наконец, на мой взгляд, главное достижение всей его жизни – он сумел воспитать и объединить целый клан потомков Бурковых. Достаточно взглянуть на фотографии, сделанные в день празднования его 85-летия: счастливый юбиляр, его любимая и преданная дочь Лариса, или, как мы её всегда называли, Ларочка, его внуки и правнуки.

Последняя наша встреча с Германом состоялась в июне 2012 года. Мы заранее договорились провести вместе с женами наш отпуск в Чехии, в Карловых Варах. Жили в одной гостинице, завтракали и обедали в ресторане за одним столиком, ужинали всегда вместе – в нашем номере или где-нибудь в городе. Много гуляли по старинному чешскому курорту Карлсбад, посетили несколько прекрасных средневековых чешских городков, крепостей, а всё остальное время проводили в беседах и вспоминали нашу жизнь в родном Мурманске, наших друзей, коллег полярников. Это были незабываемые, чудесные дни.