Текст книги "Мертвый след. Последний вояж «Лузитании»"

Книжный магазин, первоначально располагавшийся в Бостоне напротив Старой южной церкви, был основан отцом Лориэта и его партнером Даной Эстесом в 1873 году, под вывеской “Эстес и Лориэт”, и являлся одновременно издательством. Спустя три года партнеры разделили дело на две компании, и Лориэт стал заниматься торговлей. К тому времени магазин уже стал непременным атрибутом Бостона, там, по словам одного очевидца, “не только продавались книги, но и устраивались дебаты”¹¹³. Там встречались писатели, читатели, интеллектуалы и художники, среди постоянных клиентов были Ральф Уолдо Эмерсон и Оливер Уэнделл Холмс. Про Лориэта-старшего говорили, что он считает себя “проводником, советником и другом”¹¹⁴ своих клиентов; он создал в магазине атмосферу, которую одна газета назвала “домашней”¹¹⁵.

Магазин был длинный, узкий, сильно выдавался с улицы внутрь – скорее ствол шахты, нежели торговый зал; книги подпирали стены, доходя до самого потолка, были сложены стопками на прилавках в центре¹¹⁶. Этажом выше располагался балкон, заполненный коллекционными экземплярами и “книгами-сувенирами”, ценными благодаря их собственной известности или известности их владельцев. Любителей книг привлекал в магазине “Зал старой книги”, расположенный в подвале, – там находились “великие жемчужины”¹¹⁷, которые, согласно частному изданию, повествующему об истории магазина, оказались выставленными на продажу главным образом “вследствие распада библиотек в старых английских поместьях”¹¹⁸. Витрины магазина на Вашингтон-стрит притягивали толпы любопытных в обеденный час. В витринах с одной стороны от входной двери были выставлены редкие книги, с другой – новые, включая те, что были украшены самыми аляповатыми обложками и уже тогда назывались “бестселлерами”. (Одного популярного американского автора, ежегодно выдававшего по бестселлеру, звали, как ни странно, Уинстон Черчилль.) Магазин одним из первых начал предлагать “остатки тиража” – некогда популярные книги, оставшиеся нераспроданными после пика продаж, которые издатели готовы были сбыть Лориэту с большой скидкой. Он, в свою очередь, продавал их клиентам за малую долю первоначальной цены, и это стало такой популярной статьей дохода, что магазин начал каждую осень выпускать “Каталог остатков”.

Но главное отличие “Лориэта” от остальных книготорговцев с самого начала состояло в том, что Лориэт-старший ежегодно ездил в Лондон, чтобы скупать там старые книги и продавать их в Америке по гораздо более высоким ценам, пользуясь разницей в спросе, существовавшей на противоположных берегах Атлантики, и одновременно – падением цен на морские перевозки и появлением быстроходных трансатлантических пароходов. Первую поездку Лориэт совершил в 1873 году на “Атласе”, одном из первых пароходов “Кунарда”. Его покупки то и дело попадали на страницы газет. Одному приобретению – Библии 1599 года, Женевской или “Библии штанов”, названной так, поскольку одежда Адама и Евы обозначалась в ней словом “штаны”, – была посвящена почти целая колонка в “Нью-Йорк таймс”¹¹⁹. К концу девятнадцатого столетия компания стала одним из крупнейших в стране поставщиков из-за границы и продавцов редких книг, рукописей и иллюстраций; ее экслибрисам суждено было стать сокровищами для будущих библиофилов.

Чарльз Лориэт-младший, продолжая начатые отцом трансатлантические вояжи, готовился отправиться в очередное путешествие за товаром в последнюю неделю апреля 1915 года. Он собирался, как всегда, пробыть в Лондоне несколько месяцев, охотясь за книгами и литературными редкостями, которые следовало приобрести, упаковать в ящики и морем привезти обратно в Бостон. Самые ценные находки он перевозил в своем личном багаже, и ему никогда не приходило в голову застраховать их, “поскольку риск”, по его словам, был “практически нулевой”¹²⁰. Даже война не заставила его отказаться от этой привычки. “Мы считали, что пассажирским пароходам не грозит нападение субмарин”, – писал он.

Он купил билет – номер 1297 – у агента “Кунарда” в Бостоне и по ходу дела спросил, будут ли “сопровождать корабль в зоне военных действий” крейсеры. Клерк ответил: “О да! Будут приняты все возможные предосторожности”¹²¹.

Лориэт выбрал “Лузитанию” из-за ее скорости. Обычно он предпочитал корабли небольшие, медленные, “но в этом году, – писал он, – я хотел, чтобы деловая поездка прошла как можно быстрее”¹²². Учитывая, что “Лузитания” способна была развивать скорость до 25 узлов, он ожидал, что прибудет в Ливерпуль в пятницу 7 мая и успеет добраться до Лондона к субботе, чтобы с утра взяться за дело. Он собирался ехать с другом, Лотропом Уитингтоном, знатоком генеалогии, особенно хорошо разбиравшимся в старинных записях Салема, штат Массачусетс, и Кентербери, Англия. Оба они были женаты, но на этот раз жен в поездку не взяли. У Лориэта было четверо детей, один из них – младенец, чей портрет он решил захватить с собой.

В багаже у него было пять предметов: кожаный портфель, небольшой саквояж, удлиненный чемодан, большой обувной ящик и морской кофр¹²³. Для обедов требовался парадный костюм и все, что к нему прилагалось. К разнообразным дневным костюмам, которые он вез, полагались туфли различных фасонов. Были там подтяжки и носки, галстуки и запонки. Еще он уложил свой любимый костюм “никербокер”, с характерными панталонами, в котором собирался прогуливаться по палубе.

Лориэт с Уитингтоном должны были выехать в Нью-Йорк ночным поездом в четверг 29 апреля, но сперва Лориэт зашел в свой книжный магазин. Там коллега открыл сейф и выдал ему два тома, каждый в обложке размером 12 на 14 дюймов. Это были альбомы, но какие! В одном содержалось пятьдесят четыре рисунка, в другом – шестьдесят четыре, все были выполнены викторианским автором Уильямом Мейкписом Теккереем и являлись иллюстрациями к его собственным произведениям. Теккерей, знаменитый своей “Ярмаркой тщеславия”, умер в 1864 году. В какое-то время он почти сравнялся в популярности с Чарльзом Диккенсом; его сатирические рассказы, эссе и романы, печатавшиеся по частям в таких журналах, как “Фрейзерс” и “Панч”, читали повсюду с живым интересом. За его рисунками, книгами, да и любыми оставшимися от него вещами – так называемой “теккерейаной” – гонялись коллекционеры по обе стороны Атлантики, но особенно – в Америке.

Лориэт отвез альбомы домой, в Кембридж, где изучил их вместе с женой, Мэриен, после чего аккуратно уложил их в свой удлиненный чемодан и запер его. Вечером того же дня на станции он сдал свой сундук и ящик с обувью, чтобы их отправили прямо на “Лузитанию”, остальные же три вещи взял с собою в вагон.

До Нью-Йорка они с Уитингтоном добрались ранним утром следующего дня, в пятницу 30 апреля, за день до назначенного отплытия “Лузитании”, и на время распрощались. Лориэт поехал на такси домой к своей сестре Бланш, жившей с мужем в Манхэттене, в доме 253 по Западной семьдесят первой улице. До отплытия Лориэту предстояло выполнить еще одно дело.

В отеле “Уолдорф-Астория”, на углу Пятой авеню и Тридцать третьей улицы, пассажирка первого класса Маргарет Макуорт, тридцати одного года от роду, укладывала вещи в состоянии мрачном, подавленном. Она страшилась возвращения в Англию. Это означало, что придется вернуться к мертвому браку семилетней давности и к жизни, нарушенной войной.

Она приехала в Нью-Йорк в предыдущем месяце, одна, после утомительного десятидневного путешествия, для встречи с отцом, Д. А. Томасом, известным дельцом. Он приехал в город, чтобы обсудить различные дела: от шахт до барж на Миссисипи. Она была счастлива и вздохнула с облегчением, когда увидела, что он встречает ее на пристани. “В 1915 году выйти на залитый солнцем апрельский берег в Нью-Йорке, беззаботной и счастливой, оставив на родине гнетущую атмосферу, висящее над головой тяжелое облако войны, – это было неизъяснимое облегчение”¹²⁴, – писала она.

Город ее очаровал. Она вспоминала: “Вечерами – почти ежедневно – мы выезжали, то в театр, то на званый обед”. На деньги отца она покупала платья, среди них одно длинное, черного бархата, которое ей так полюбилось. Она заметила, что ее обычная “убийственная” застенчивость стала пропадать; впервые в жизни она почувствовала, что может в светском обществе принести отцу пользу, а не только обременять его. (Впрочем, ее застенчивость не помешала ей на родине бороться за права женщин в рядах английских суфражисток: однажды она вскочила на подножку автомобиля премьер-министра и взорвала бомбой почтовый ящик.) “Эти недели, когда меня окружало чистосердечное американское гостеприимство и открытость, искреннее проявление радости при знакомстве, дали мне нечто такое, что изменило всю мою дальнейшую жизнь”¹²⁵, – писала Макуорт.

В ту поездку она выбросила свою застенчивость “за борт”. “За это я навсегда осталась благодарной Нью-Йорку, – вспоминала она. – Наконец, там я в последний раз ощущала себя совсем молодой”¹²⁶.

Хотя им с отцом предстояло плыть первым классом на одном из самых роскошных судов, когда-либо существовавших на свете, сейчас она испытывала лишь печаль и сожаление.

В пятницу утром капитан Тернер покинул судно и направился на юг, в сторону Уолл-стрит, в деловую контору, располагавшуюся на Бродвее, в доме 165. Эта огромная, невзрачная постройка волею случая стояла рядом с одним из самых любимых памятников архитектуры в городе – башней Зингера, построенной Компанией швейных машинок Зингера. Придя туда, Тернер поднялся в адвокатскую контору “Хант, Хилл и Беттс”, где в 11 часов у него состоялась встреча с восемью адвокатами для дачи показаний по одному из самых любопытных дел того времени. Компания “Уайт стар”, владевшая “Титаником”, пыталась через Федеральный суд Соединенных Штатов добиться ограничения своей финансовой ответственности, связанной с требованиями родственников погибших американских пассажиров, которые утверждали, что катастрофа произошла вследствие “ошибок и халатности” компании.

Тернер давал свидетельские показания от имени родственников: его вызвали как эксперта, поскольку он имел многолетний опыт работы капитаном на крупных пассажирских кораблях и пользовался большим уважением среди моряков. Однако вскоре присутствующим стало ясно, что отвечать на вопросы адвокатов ему не хочется. Он давал лишь отрывистые, краткие ответы, чаще всего односложные, и тем не менее его свидетельские показания произвели сокрушительный эффект.

Адвокатам удалось выпытать у него, как он узнал о гибели “Титаника”, находясь в плавании. В то время он командовал “Мавританией”. “Титаник” отплыл 11 апреля 1912 года, а “Мавритания” 13 апреля, и это Тернер хорошо запомнил, поскольку суеверным пассажирам число 13 было не по душе, а у моряков считается, что оно не таит в себе никакой опасности. Чего моряки опасаются, так это выхода в море в пятницу. Получив по радио сообщение о том, что по курсу их ждут льдины, Тернер принял решение отклониться к югу. О столкновении “Титаника” с айсбергом он узнал от своего радиста.

На вопрос, благоразумно ли было со стороны “Титаника” плыть со скоростью 20 узлов или выше, учитывая вероятную близость айсберга, Тернер ответил на редкость энергично: “Разумеется, нет – 20 узлов! Помилуйте!”¹²⁷

Лучше всего, объяснил Тернер, было продвигаться вперед медленно или попросту остановиться. Согласившись с тем, что радио стало действенным средством, которое позволяет информировать капитана о появлении льдин, он отмахнулся от утверждения, будто капитаны могут сами предвидеть опасность, тщательным образом измеряя температуру воздуха и воды во время плавания. Это бесполезно, пояснил Тернер: “Проку от этого, что от мозоли на деревянной ноге”.

Кроме того, Тернер двусмысленно отозвался о пользе вахтенных на наблюдательных постах. По инструкции “Кунарда” требовалось, чтобы на верхней площадке мачты всегда находились двое. “Я их называю украшениями от Совета по торговле, – сказал Тернер, – они только и думают, что о доме, да считают свои денежки”.

На вопрос о том, выдает ли он вахтенным бинокли, Тернер ответил: “Разумеется, нет; с тем же успехом можно им дать по бутылке содовой”.

Тем не менее, сказал он, там, где могут появиться льдины, он всегда удваивает число вахтенных, ставя еще двоих на нос. Тернер предупредил, что лед всегда будет представлять опасность, какие бы ни предпринимались меры предосторожности, какие бы ни проводились исследования. Один из поверенных с удивлением спросил: “Разве вас ничему не научил этот случай?”

“Ровным счетом ничему, – ответил Тернер. – Такие еще будут”.

Вопросы адвокатов то и дело касались конструкции судна Тернера, делая упор на водонепроницаемые палубы и двери “Лузитании”, а особенно – на ее продольные угольные бункеры.

“Ведь это весьма необычно для пассажирского судна, не правда ли? То ли дело военные корабли”.

“Да, – сказал Тернер, – защита”.

Из дальнейших расспросов адвокатам стало ясно, что капитана мало интересует конструкция кораблей, включая его собственный.

“Вы не по механической части, вы – мореход?” – спросил один из них.

“Да”.

“И не особенно много внимания уделяете конструкции кораблей?”

“Да – лишь бы на плаву держались; а коли нет, я не дожидаюсь, пока затонут”.

На вопрос, есть ли что-либо “особенное” в водонепроницаемых дверях “Лузитании” и ее близнеца “Мавритании”, Тернер ответил: “Не знаю”.

Затем адвокат спросил: “До «Титаника» считалось, что эти огромные корабли не тонут?”

“С чего это вы взяли? – рявкнул Тернер. – Никто из тех, с кем я плавал, ничего подобного не доказал”.

Вся процедура завершилась вопросом о том, может ли корабль с пятью затопленными отсеками оставаться на плаву. Тернер ответил: “Мне, сударь, на этот счет совершенно ничего не известно; все зависит от размера отсеков, от плавучести: есть плавучесть – будет держаться, а нет, так пойдет ко дну”.

С тем он и вернулся к себе на корабль.

U-20
Веселье на субмарине

В тот же день, в пятницу 30 апреля, к Британским островам направилось судно другого рода – германская субмарина Unterseeboot-20¹²⁸; согласно приказу ей поручалась особо важная, срочная патрульная служба. Субмарина вышла из порта в Эмдене, что на северо-западном побережье Германии, в 6.00, без всякой помпы. Команды субмарин дали Северному морю прозвище “Веселый Ганс”, однако в тот день море и небо были серыми, как и плоская земля, окружавшая порт. Субмарины стояли у причала бок о бок, связанные между собой канатами, их боевые рубки походили на далекие замки. Ветер налетал на берег со скоростью 4 узла.

U-20 двигалась по реке Эмс к морю, бесшумно и почти не оставляя за собой следа. На верху боевой рубки стоял капитан-лейтенант Вальтер Швигер – капитан субмарины, в фуражке с козырьком и непромокаемой кожаной форме. Рубка представляла собой квадратную камеру, выдававшуюся кверху из мидель-шпангоута субмарины, где помещались всевозможные приборы управления и два перископа, один – основной боевой перископ, другой – вспомогательный. Во время подводных атак Швигер располагался тут, защищенный толстыми стенками рубки из углеродистой стали, и, глядя в основной перископ, указывал команде направление, в котором следовало вести торпедный огонь. Когда субмарина поднималась на поверхность, небольшая палуба на верху рубки становилась выступом, откуда он мог осматривать море вокруг, но от непогоды почти не защищала. То утро выдалось холодное; из люка внизу доносился запах кофе.

Швигер провел субмарину по реке и дальше, на мелководье за пределами гавани. Судно держало курс на запад и около 9.30 миновало маяк и радиостанцию на Боркуме, небольшом барьерном острове, служившем важным ориентиром для отплывающих и возвращающихся субмарин.

Швигеру только что исполнилось тридцать два, но он уже считался одним из самых знающих офицеров германского флота, так что даже вышестоящие советовались с ним по вопросам, связанным с субмаринами; его судно использовали для того, чтобы опробовать новую подводную тактику. Он был одним из немногих капитанов, служивших на субмарине до начала войны. Швигер был высок, строен, широкоплеч. “Парень хоть куда”, – говорил один из членов его команды¹²⁹. Его голубые глаза источали хладнокровие и благодушие.

Около полудня субмарина Швигера вошла в глубокие воды за Боркумом, в той части Северного моря, которую называют то Германской бухтой, то Гельголандской бухтой. Здесь дно резко шло вниз, и в солнечные дни вода становилась темно-кобальтовой. В бортовом журнале, который он вел во время каждого патрульного плавания, Швигер отметил, что с запада идет волнение высотой в три фута, а видимость хорошая.

Хотя Швигер мог при желании погрузить судно, он оставался на поверхности, что позволяло идти еще быстрее. Пара дизельных двигателей способна была развивать скорость до 15 узлов, достаточную, чтобы обойти большинство обычных торговых кораблей. Идя на стандартной крейсерской скорости, что-то около 8 узлов, он мог пройти 5200 морских миль¹³⁰. Однако в погруженном состоянии Швигеру приходилось переключаться на два двигателя, работавших на батареях, чтобы дизели не “съели” весь кислород. Эти двигатели могли разогнать судно в лучшем случае до 9 узлов, и то лишь на короткое время. Даже на вдвое меньшей скорости погруженная субмарина способна была преодолеть лишь около 80 морских миль. Скорости были столь низкими, что порой субмарины, пытаясь идти навстречу быстрым течениям пролива Па-де-Кале, не могли продвинуться вперед. На деле субмарины старались проводить под водой как можно меньше времени, обычно лишь при крайне неблагоприятных погодных условиях, во время атак или когда необходимо было увернуться от миноносцев.

Большую часть первого дня плавания Швигер способен был поддерживать связь по радио со станцией на острове Боркум и с “Анконой”, военным судном в Эмденском порту, оборудованным радиопередатчиком, который мог передавать сообщения на большие расстояния. Швигер отметил в журнале, что потерял возможность обмениваться сообщениями с передатчиком на Боркуме, когда субмарина отошла от берега на 45 морских миль, но связь с “Анконой” оставалась хорошей¹³¹. По пути радист U-20 то и дело подавал пробные сигналы, как часто поступали радисты субмарин, словно пытаясь отсрочить неотвратимый момент, когда судно выйдет за пределы досягаемости всех дружественных передатчиков и останется в полном одиночестве.

Субмарины выделялись в военно-морских силах Германии своим изолированным положением. Надводные корабли обычно шли группами и, учитывая высоту их мачт, способны были поддерживать связь со своими базами; субмарины же шли в одиночку и теряли связь раньше – как правило, отойдя от берега на какие-нибудь пару сотен миль. Выйдя в море, капитан субмарины мог вести патрулирование как ему заблагорассудится, без присмотра сверху. Он один решал, когда нападать и нападать ли вообще, когда подниматься и погружаться, когда возвращаться на базу. Перископ субмарины был целиком в его власти. “Хочу подчеркнуть, что субмарина – судно с одним-единственным глазом, – говорил командир субмарины барон Эдгар Шпигель фон унд цу Пекельсхайм, хорошо знавший Швигера. – Это означает, что всякий стоящий у одноглазого перископа несет полную ответственность за нападение и за безопасность судна и команды”¹³².

Видимость была в лучшем случае неважная. Капитану удавалось лишь бросить быстрый взгляд на мир, напоминавший фотопластинку, и за это время он должен был решить, что за судно перед ним, какой страны, вооружено ли оно, настоящие ли опознавательные знаки или фальшивые. Если же он решал нападать, то ответственность лежала на нем одном – как на том, кто нажимает на спусковой крючок, только здесь результатов не было ни видно, ни слышно. Слышен был лишь звук торпедного взрыва, распространявшийся в воде. Если командир решал посмотреть, как разворачивается трагедия, то видел лишь беззвучный огненный кошмар. Однажды Шпигель напал на транспорт с лошадьми и наблюдал, как одна из них – “прекрасная серая в яблоках лошадь с длинным хвостом” – спрыгнула с корабля в перегруженную шлюпку. После этого, писал он, “я более не в силах был выносить это зрелище”¹³³. Он опустил перископ и приказал субмарине уйти на глубину.

“Это была очень тяжелая работа, совсем не то, что сражаться в армии, – говорил Шпигель. – Если тебя обстреливает артиллерия, тебе приказывают покинуть окопы и начать наступление, ты лично полностью в этом задействован. В субмарине ты, быть может, сидишь в своей маленькой каюте, пьешь утренний кофе и [ешь] яичницу с ветчиной, как вдруг раздается свисток переговорного устройства и тебе сообщают: в поле зрения корабль”. Капитан дает команду “огонь”. “А от того, что способны наделать эти чертовы торпеды, зачастую прямо-таки сердце разрывается”. Один корабль, торпедированный в носовую часть, затонул, “словно аэроплан”, говорил Шпигель. “Корабль в десять тысяч тонн исчез под водой за две минуты”¹³⁴.

Подобная власть могла приятно возбуждать, но ей сопутствовало определенное одиночество¹³⁵, усиленное тем, что в море одновременно выходило лишь несколько германских субмарин. К маю 1915 года в германском флоте таких, что могли преодолевать большие расстояния, насчитывалось всего двадцать пять, и судно Швигера было одним из них. Одновременно службу несли всего семь, поскольку после каждого плавания судам часто требовалось несколько недель на починку и тщательный осмотр. Выходя в патрульное плавание, субмарина Швигера оказывалась булавочной головкой в громадном море¹³⁶.

В этот раз Швигер вез с собой пакет приказов, который ему передали лично в руки. Приказы были реакцией на недавно возникшие опасения, что Британия вот-вот вторгнется в саму Германию, от Северного моря до земли Шлезвиг-Гольштейн, и что транспорты с войсками для вторжения будут отплывать не из тех портов, из которых обычно выходили суда с командами для пополнения британских сил во Франции. В докладах разведки давно были намеки на то, что подобное вторжение, возможно, готовится, но поначалу командование германского флота относилось к ним скептически. Однако теперь они поверили, что доклады могут оказаться правдой. Согласно приказам, полученным Швигером, ему следовало охотиться за этими транспортами и нападать на них в обозначенном квадрате моря вблизи Ливерпуля, между Англией и Ирландией, а плыть туда “наискорейшим путем вокруг Шотландии”¹³⁷. Прибыв туда, говорилось в приказах, ему надлежало держать позиции, “сколько позволят припасы”.

Миссия, верно, была и вправду срочной, если флот забыл о суеверии моряков касательно отплытия в пятницу.

К тому времени субмарина как оружие прошла большой путь, ее конструкция достигла определенного совершенства, так что редко становилась причиной гибели команды¹³⁸. Первая вошедшая в историю субмарина, уничтожившая неприятельский корабль, была “Г. Л. Ханли” – судно конфедератов, потопившее во время Гражданской войны в США фрегат южан “Хусатоник”. “Ханли”, которая приводилась в движение командой из восьми человек, вручную поворачивавших винт, подошла к “Хусатонику” после наступления темноты. На борту ее был большой запас взрывчатки, размещенный на конце тридцатифутового рангоутного дерева, торчащего из носовой части. Взрывчатка уничтожила фрегат и одновременно пустила ко дну “Ханли” вместе со всей командой. Впрочем, судьба их была более или менее предопределена. Во время испытаний перед спуском на воду “Ханли” трижды шла ко дну – в результате погибли три команды, всего двадцать три человека. Хотя к созданию субмарины приложили руку изобретатели разных стран, человеком, которому чаще других ставили в заслугу то, что субмарина – “железный гроб”, как любили говорить в германском флоте, – из орудия самоубийства превратилась в боевое судно, был ирландец по имени Джон Филип Холланд; он эмигрировал в Америку и начал конструировать подводные суда, чтобы помочь Ирландии победить британский флот. На знаменитой карикатуре 1898 года, основой для которой послужил фотоснимок, сделанный в Перт-Амбое, штат Нью-Джерси, Холланд изображен в цилиндре, появляющимся из люка одной из своих субмарин; подпись гласит: “А чего мне волноваться?” Холланд первым использовал электрические двигатели для подводного плавания и бензиновые – для надводного; правда, бензин легко испаряется, что порой приводило к гибели команды от удушья; в конце концов его заменили дизельным топливом. Испанец по имени Раймондо Лоренцо Д'Эквевильей-Монтхустин, состоявший на службе у германского фабриканта Круппа, сконструировал первые германские субмарины – использовав при этом идеи Холланда и других. Появление его судов заставило германский флот основать в 1904 году подразделение Unterseebootkonstruktionsbüro, задачей которого была постройка субмарин, пусть их ценность во флоте и ставилась под вопрос. К началу войны катастрофы на субмаринах все еще случались, но не настолько часто, чтобы отбить у молодых людей вроде Швигера охоту служить в германском подводном флоте.

Судно Швигера имело 210 футов в длину, 20 футов в ширину и 27 – в высоту¹³⁹. Если смотреть на него в лоб, могло показаться, будто у команды имеется достаточно места для удобного устройства быта, но на самом деле помещение для людей представляло собой лишь цилиндр, расположенный по центру, внизу. Большую часть судна, выглядевшего таким вместительным, занимали огромные баки по бокам, которые следовало наполнять морской водой при погружении и опорожнять при всплытии. Пространство между ними целиком заполняли койки для трех десятков людей, камбуз, кубрик, комнатка радиста, кабина управления, два дизельных двигателя в 850 лошадиных сил каждый, баки, вмещавшие 76 тонн дизельного топлива, два электрических двигателя по 600 лошадиных сил каждый и огромный набор батарей, на которых двигатели работали, плюс пространство, где помещались 250 снарядов для единственного орудия на палубе субмарины и место для хранения и запуска семи торпед, с официальным названием “автомобильные торпеды”. Две торпедные трубы располагались в носовой части судна, две – в кормовой. Все эти механизмы были связаны множеством трубок и проводов, плотно перевитых, как сухожилия в ноге человека. “Столько шкал и датчиков обычно за всю жизнь не увидишь”, – говорил один из команды¹⁴⁰. У Швигера была собственная крохотная каюта с электрической лампой над койкой.

В отличие от крупных надводных судов, в субмарине отражался характер и личность командира – судно было словно костюм из стали, пошитый специально для него. Это было следствием того, что капитан, находясь в дальнем походе, не получал никаких приказов от начальства и обладал большей властью над своими людьми, чем, скажем, адмирал на борту флагманского корабля, под началом которого – целый флот и тысячи людей. Попадались субмарины жестокие и рыцарственные, субмарины ленивые и энергичные. Некоторые капитаны не предпринимали никаких попыток спасти жизнь гражданских моряков; другие могли даже отбуксировать спасательные шлюпки к берегу. Однажды командир субмарины послал капитану торпедированного корабля три бутылки вина, чтобы легче было идти на веслах к земле.

Под началом предыдущего командира, Отто Дрешера, U-20 приобрела репутацию отважного судна. Во время одного плавания, в сентябре 1914 года, Дрешер с другим командиром вывели свои субмарины в Ферт-оф-Форт, устье реки вблизи от Эдинбурга, шотландской столицы, и забрались довольно глубоко – до самого моста Форт-бридж, собираясь напасть на британские боевые корабли, стоявшие на якоре на флотской базе в Росайте, прямо за мостом. Но тут субмарины заметили, и те, спасаясь бегством, вернулись в Северное море.

Месяцем позже, совершая очередное патрульное плавание, Дрешер первым из капитанов субмарин обогнул всю Британию. Сперва он вошел в Ла-Манш через Па-де-Кале, где ему встретились мощные противосубмаринные патрули. Решив, что возвращаться проливом слишком опасно, он поплыл на север, вдоль западного побережья Англии, затем – Ирландии, вокруг северной оконечности Шотландии, тем самым еще убедительнее продемонстрировав радиус действия и выносливость субмарин. Это достижение Германия держала в секрете.

Швигер стал капитаном U-20 в декабре 1914 года, и за короткое время субмарина прославилась еще больше, на этот раз – своей безжалостностью. 30 января 1915 года, патрулируя воды у побережья Франции, Швигер без предупреждения пустил ко дну три торговых парохода. Во время того же плавания он привел свое судно прямо в устье Сены, хотя из-за плохой погоды и тумана вынужден был оставаться в погруженном состоянии 111 часов из 137. 1 февраля он выстрелил торпедой по большому кораблю, белому, с хорошо заметными красными крестами, – это было госпитальное судно “Астуриас”. Хотя Швигер промахнулся, эту попытку сочли новым, еще более вопиющим проявлением германского бессердечия. Даже его начальство, похоже, удивилось¹⁴¹.

Тем не менее среди коллег-офицеров и команды Швигер слыл человеком мягким, добродушным и был известен тем, что поддерживал на субмарине веселую атмосферу. “Славное было судно, эта U-20, и притом дружелюбное”, – говорил Рудольф Центнер, один из младших офицеров U-20, в интервью, которое Лоуэлл Томас включил в свою книгу “Покорители глубин”, вышедшую в 1928 году. Это, по мнению Центнера, было целиком заслугой Швигера. “Хорошее и приятное судно – заслуга хорошего и приятного шкипера”. Швигер, происходивший из старого, известного берлинского семейства, был человеком хорошо образованным, уравновешенным, учтивым. “К офицерам и нижним чинам он относился со всей душой, – вспоминал Центнер. – Отличался жизнерадостным нравом, а в беседе – весельем и остроумием”¹⁴².

Барон фон Шпигель, друг Швигера, говорил о нем: “Это был замечательный человек. Он и мухи бы не обидел”¹⁴³.

Швигер задал тон жизни на U-20 с самого начала своей службы. Субмарина получила приказ отправиться в патрульное плавание в канун Рождества 1914 года – время, когда выходить в море и идти на войну особенно тоскливо. То было первое плавание Центнера. Субмарину отправили патрулировать Гельголандскую бухту. На следующий день, в Рождество – первое в ту войну, – проснувшуюся команду встретили сияющее декабрьское утро, яркое солнце, “морозный воздух” и спокойное море сине-черных зимних тонов. U-20 целый день оставалась на поверхности, чтобы удобнее было высматривать мишени. В такую ясную погоду дым из труб пароходов можно было заметить за двадцать миль. За целый день вахтенные ничего не увидели. “Неприятель явно сидел дома, отмечая Рождество, как положено христианам”¹⁴⁴, – говорил Центнер.

В ту ночь Швигер отдал приказ погрузиться на дно, на глубину 60 футов. Он выбрал место, где, если верить его картам, был песок, а не камень. Некоторое время все молчали, прислушиваясь, как всегда, не раздастся ли звук капающей или текущей воды. Команда следила за приборами, измеряющими внутреннее давление, стараясь не пропустить того внезапного скачка, что порой свидетельствует о большом объеме воды, проникшей в отделение для команды. Фразу “Течи нет” рефреном передавали с носа на корму.