Текст книги "Реактивный прорыв Сталина"

Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового производства. Наиболее тяжелыми, как следствие с ухудшившимися характеристиками, оказались самолеты саратовского завода[264]264
  Крылья Родины. 1999. № 1. С. 7.


[Закрыть].

В НАТО самолет получил обозначение «Fantail», что в переводе означает «Зюйдвестка» – шляпа с широкими полями для моряков. Однако за рубежом не сразу поняли назначение данной «шляпы». В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира» писали: «Тот факт, что самолет Л а-17 (так за рубежом идентифицировали Ла-15) по размерам значительно больше самолета МиГ-15, а также и то, что Лавочкин в прошлом специализировался на проектировании истребителей сопровождения (имеется в виду Ла-11), позволяет предположить, что Ла-17 предназначен для сопровождения бомбардировщиков»[265]265
  Якубович Н.В. Самолеты С.А Лавочкина. – М.: РУСАВИА, 2002. С. 120.


[Закрыть].

Апрель 1949 г. прошел под знаком всемерного форсирования работ как по МиГ-15, так и по Ла-174. Совет министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету было присвоено наименование «Лавочкин-15». ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, а также построить два опытных образца двухместных учебно-тренировочных самолетов на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М. Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.

Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение двигателем ВК-1 стендовых государственных испытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-500 обещало дальнейшее улучшение летных характеристик самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО – МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15), и один тип фронтового бомбардировщика – Ил-28, также с двигателем ВК-1.

Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная с Як-3 и Ла-7 и кончая МиГ-15 и Ла-15. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями.

В результате было предложено прекратить на заводе № 21 серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15с ВК-1. По заводу № 292 решения пока не принималось, но стало ясно, что выпуск Ла-15 и там долго не продержится.

Конечно, в этих аргументах была доля истины, однако выбор МиГ-15 для замены в серии Ла-15 на заводе № 21 вызывал вопросы. Было ясно, что он уступает по летным данным самолетам Ла-168 и особенно Ла-176, хотя и имеет преимущества в части освоения в серийном производстве.

Поставленный в известность об этом предложении буквально накануне вынесения его на утверждение в правительство, Лавочкин тут же пишет обращение к Сталину, в котором он пытается оспаривать выбор МиГ-15 для серийного производства на заводе № 21. Дело в том, что 19 февраля 1949 г. завершились государственные испытания построенного чуть позже самолета Ла-168 с форсированным «Нином». Он показал прекрасные летные данные, заметно превосходящие данные всех ранее испытанных самолетов. Максимальная скорость составила 1084 км/ч на высоте 2750 м, а число М[266]266
  Число М – отношение скорости движения тела (скорости набегающего потока) к скорости распространения звука в данной среде.


[Закрыть], достигнутое в полете со снижением, равнялось 0,984. Скороподъемность также была наилучшей – время набора высоты 5000 м составляло 2,0 мин, а 10 000 м – 5,5 минуты. Было выявлено также заметное преимущество «168-го» в горизонтальной и вертикальной маневренности, характеристиках разгона и торможения, взлетно-посадочных свойствах. Лишь по максимальной дальности полета самолет «168» несколько уступал МиГ-15 и Ла-15, но она в точности соответствовала заданию – 1200 км на высоте 10 000 м. Однако к этому времени все серийные заводы уже были загружены выпуском МиГ-15 и Ла-174 и рекомендация о запуске самолета «168» в серийное производство повисла в воздухе.

В 1949 году в МАП рассматривался вопрос о побитии мировых достижений иностранных пилотов. В частности, предполагалось установить мировые рекорды скорости на дистанциях 3 и 100 км. Расчеты показали, что в первом случае на самолете «168» с двигателем ВК-1 можно достичь скорости 1140 км/ч (существовавший тогда рекорд – 1079, 841 км/ч), а во втором – 1080 км/ч (прежний рекорд – 974,025 км/ч). Но никаких практических шагов сделано не было, возможно, помешала война, начавшаяся в Корее в 1950 году[267]267
  Якубович Н.В. Самолеты СА. Лавочкина. С. 123 – 124.


[Закрыть].

Кроме того, ОКБ Лавочкина в сентябре 1948 г. вывело на аэродром новую модификацию самолета «168» – экспериментальный истребитель «176», впервые в СССР оснащенный крылом стреловидностью 45 градусов, также с двигателем «Нин» (на первом этапе). Самолет «176» создавали в соответствии с постановлением правительства от июля 1948 г. Согласно заданию вооружение фронтового истребителя, как и прежде, должно было включать одну пушку калибра 37 мм и две – калибра 23 мм.

Самолет построили летом 1948 года, сначала – с двигателем РД-45Ф. Ведущими по этой машине назначили инженера В.П. Фритштанда и летчика-испытателя И.Е. Федорова, а чуть позже и О.В. Соколовского.

Во второй половине сентября Иван Евграфович опробовал самолет в воздухе, и после восьми полетов на аэродроме ЛИИ «176-й» из-за ухудшавшейся погоды перебазировали в Крым на аэродром Саки. Испытания шли довольно успешно. В декабре на самолете заменили двигатель на более мощный ВК-1, в результате тяга возросла почти на 20 %. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу М=0,99[268]268
  Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. С. 125.


[Закрыть].

26 декабря 1948 г. летчик-испытатель ОКБ капитан О.В. Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» достиг скорости звука. В январе 1949 г. на самолет был установлен новый отечественный опытный двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, созданный ОКБ В.Я. Климова на базе английского «Нина». С этим двигателем в полете со снижением было получено число М=1,03, а в горизонтальном полете – М=0,99 (1105 км/ч на высоте 7500 м).

Однако 3 февраля 1949 г. самолет «176» потерпел катастрофу. Причиной ее стала досадная оплошность и последовавшие за этим неправильные действия летчика-испытателя О.В. Соколовского: перед взлетом он не запер на замок откидную часть фонаря, а когда она распахнулась на взлете, принял рискованное решение – попытался закрыть ее в полете и продолжать выполнение задания. Это стоило ему жизни: потеряв скорость, самолет с высоты 50 – 70 м перевернулся на спину, рухнул на землю и загорелся. Эта катастрофа, несомненно, сильно повлияла на ход дальнейших событий. Зная негативное отношение Сталина к машинам, потерпевшим катастрофу, Лавочкин был сильно ограничен в выборе аргументации и практически не упоминает о достижениях самолета «176». Он ведет речь только о самолете «168», прошедшем госиспытания и имеющем много одинаковых или сходных узлов с Ла-15, переход на выпуск которого на заводе № 21 был бы более разумным.

Однако эти доводы Лавочкина не произвели впечатления. На следующий день, 14 мая 1949 г., на совещании в верхах предложение об оставлении в серии только МиГ-15 было принято. Не возражало и руководство ВВС: ведь МиГ-15 формально удовлетворял почти всем предъявляемым к нему требованиям. Так дорога в серию фронтовым истребителям Лавочкина была перекрыта.

Нужно отметить, что далеко не все были согласны с этим решением. Так, на партийном собрании в ГК НИИ ВВС 2 июля 1949 г. было принято обращение к В.М. Молотову с просьбой дать возможность провести заводские и государственные испытания самолета «168» с ВК-1 (оснащение «168-го» двигателем ВК-1 предусматривалось по окончании его государственных испытаний и было выполнено. «168-й» с ВК-1 даже совершил три полета на заводских испытаниях), а затем и с крылом стреловидностью 45 градусов, поскольку он имеет более совершенную аэродинамику и более высокие характеристики, чем МиГ-15. Однако пересматривать уже принятые на самом высоком уровне решения никто из окружения Сталина не любил, и это обращение тоже осталось без внимания. Построенный позднее МиГ-15 с двигателем ВК-1 (получивший обозначение МиГ-15бис) смог лишь приблизиться к тем летным данным, которые показал самолет Ла-168 с двигателем «Нин», да и произошло это спустя почти год – в конце 1949-го – начале 1950 года. То же касается и применения крыла стреловидностью 45 градусов[269]269
  Ветераны Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» пишут об этом времени так: «В связи с переездом ОКБ Лавочкина в Москву практически произошел отрыв ОКБ от нашего завода – мощной производственной базы, которая в течение многих лет пестовала самолеты Лавочкина. Самолет Ла-15 был последним серийным самолетом Лавочкина, если не считать беспилотную летающую мишень, выпускаемую цехом 3 нашего завода в очень малых количествах». «ОКБ Лавочкина, потеряв такую мощную и мобильную производственную базу, которой был наш серийный завод, не могло быстро и качественно устранить все замечания. Сроки растягивались, самолеты морально старели, контрольные испытания в ряде случаев закончились поломками». См.: «Мы с трудностями начинали…» // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 1997. 15 мая.


[Закрыть].

Тем временем, 19 мая 1949 г., в 196-м истребительном авиационном полку (ИАП) начались войсковые испытания 2 0 самолетов Ла-15 1-й и 2-й серии производства завода № 21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.

Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000 – 9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).

Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего диаметра, удовлетворяющих требованиям надежности, – дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.

Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появляющихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорывы шлангов герметизации фонаря и попадание силикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийного производства, отсутствие у заводов № 21 и 292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета.

Надо сказать, что работники серийных заводов прилагали все силы, чтобы быстрее устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и уже на выпущенных самолетах. Только на основе летных испытаний серийных машин заводом № 21 было разработано и внедрено более 80 конструктивных изменений. Например, было проведено спрямление тросовой проводки управления рулем поворота, позволившее значительно понизить нагрузки на педали ножного управления и изъять из конструкции 8 сложных механических узлов[270]270
  ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 37. Л. 32.


[Закрыть]. В целом по машине Ла-15 в 1949 году было выпущено свыше 320 листков изменений с проведением по ним в чертежах более 7000 конструктивных изменений[271]271
  ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 37. Л. 33.


[Закрыть]. Тем не менее из-за недостаточной надежности выпущенных самолетов имели место летные происшествия.

Еще до начала войсковых испытаний, 19 апреля, во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду на одном из самолетов произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор А. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени.

28 мая потерпел катастрофу другой самолет из-за отказа двигателя в полете. Летчик лейтенант Загорец пытался спасти машину и погиб.

Наконец, 21 июля во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советского Союза полковником А.П. Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером[272]272
  Триммер – небольшая вспомогательная поверхность, расположенная на задних кромках рулей и элеронов, отклонением которой можно снять силу на рычаге рулевого управления.


[Закрыть] руля высоты, после чего появилась вибрация руля, а затем – обрыв тяги управления рулем высоты[273]273
  М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 39.


[Закрыть].

Командир полка Герой Советского Союза гвардии полковник А.П. Шишкин был фронтовым другом и одним из любимцев командующего ВВС Московского военного округа гвардии генерал-лейтенанта В.И. Сталина. Реакция последнего была незамедлительной: войсковые испытания Ла-15 прекратить, а все оставшиеся самолеты сдать частям ПВО – подальше, «с глаз долой». Это был второй удар. Хотя летчики полка и участвовали затем на Ла-15 в традиционном воздушном параде в Тушино, судьба этой машины была окончательно решена. В августе последовало решение о прекращении производства Ла-15 и на заводе № 292.

Конечно, обнаруженные дефекты и аварийные случаи на Ла-15 были обычным проявлением «детских болезней», имеющих место при запуске в большую серию любого нового самолета. Проведенные в ОКБ и серийными заводами доработки позволили вскоре устранить обнаруженные дефекты и повысить надежность выпущенных машин до требуемого уровня. Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкций до летного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались затем в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году оказался невелик и составил 235 машин (189 штук на 21-м заводе и 46 – на заводе № 292)[274]274
  М-ХОББИ, 1997. № 2. С. 39.


[Закрыть].

За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало неприятностей. Не стоит думать, что их не было у его главного конкурента – МиГ-15. Было, да еще сколько. Но заниматься «лавочкиными» не стали. Заказчик довольно быстро оценил неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов, и остановил свой выбор на МиГ-15 и МиГ-17. Что касается Ла-15, то уже в 1953-м их начали снимать с эксплуатации и в следующем году окончательно списали оставшиеся 154 самолета. Подавляющее большинство их оказалось на одном из ядерных полигонов, а снятые двигатели устанавливали на самолеты-снаряды «КС»[275]275
  Крылья Родины. 1999. № 1. С. 7.


[Закрыть].

Интересно отметить, что решение об унификации совершенно не коснулось такого явно неперспективного самолета, как Як-23[276]276
  Подробнее о нем см.: Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М.: Астрель; ACT, 2001. С. 30 – 39; Гордон Е. Як-23 – истребитель на экспорт //Авиация и Время. Авиационный журнал Украины. 2003. № 2. С. 39 – 45.


[Закрыть]. Его выпуск начался на заводе № 31 в Тбилиси как раз в августе 1949 г. (до этого его безуспешно пытались внедрить на заводе № 153 в Новосибирске) и продолжался до марта 1951 г. Всего было построено 313 самолетов.

В СССР Як-2 3 эксплуатировались преимущественно в частях Северо-Кавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 г. начался экспорт Як-23 в социалистические страны и переход частей ВВС СССР на МиГ-15. Первыми Як-23 получили Польша (63 самолета) и Чехословакия. Затем 40 истребителей поставили в Болгарию. Один самолет попал в США, но при каких обстоятельствах – история умалчивает. Во всяком случае, в середине 1950-х годов на американской базе Райт-Паттерсон приземлился военно-транспортный самолет С-124, из которого выгрузили разобранный «як». В течение месяца летчик-испытатель Том Коллинс всесторонне обследовал машину в полете, но результаты испытаний до сих пор не опубликованы[277]277
  Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М., 2001. С. 37 – 38.


[Закрыть].

После решения о прекращении производства Ла-15 почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, осталось проектирование и постройка двух опытных учебно-тренировочных самолетов на его базе.

Оба экземпляра (заводской шифр «180») были построены опытным заводом С.А. Лавочкина № 301 на базе серийных машин завода № 21. Ввиду размещения второй кабины на самолете был уменьшен запас горючего и вместо трех пушек установлен один пулемет УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и подвесным контейнером для сбора стреляных гильз.

Самолет «180 – 1» был готов в конце августа 1949 г., и с 8-го по 29 сентября прошел заводские летные испытания. Благодаря сохранению полетного веса в пределах веса серийных машин удалось получить такие же, как у Ла-15, характеристики скороподъемности и взлетно-посадочные свойства. Но за счет увеличения размеров фонаря максимальная скорость снизилась и составила 980 км/час на высоте 3000 – 4000 м. Поскольку на «180-х» стояли первые серийные двигатели РД-500, имевшие помпаж на боевом режиме работы на высотах более 8000 м, практический потолок удалось определить только на номинальном режиме – 12 750 м. Дальность полета на высоте 10 000 м составила 910 км без подвесного бака. По пилотажным качествам самолет «180» был практически аналогичен серийному Ла-15. Впоследствии оба экземпляра самолета «180» были переданы частям, эксплуатировавшим Ла-15[278]278
  М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 39 – 40.


[Закрыть].

2.2. Массовое производство истребителей МИГ-15 – новый этап в развитии отечественного самолетостроения

Подобно тому, как слово «Фантом» зачастую употребляется у нас в стране в широкой прессе в качестве собирательного названия всех американских истребителей, так и слово «МиГ» за рубежом практически стало синонимом названия любого российского истребителя. Начало этому было положено в конце 1950 года, когда американцы в Корее впервые столкнулись с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15[279]279
  Левин М.Л., Ильин В.Е. Современные истребители. – М.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 44.


[Закрыть].

Биограф авиаконструктора Артема Ивановича Микояна М.С. Арлазоров отмечает: «Прежде чем приступить к рассказу об этом самолете, – писал журнал «Эвиэйшн мэгэзин», – нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи[280]280
  Подобные утверждения продолжаются и по сей день. Так, на стр. 183 работы Вальтера Шика и Ингольфа Мейера «Секретные проекты истребителей Люфтваффе» (Смоленск, Русич, 2001) помещена фотография с надписью «Прототип И-ЗЮ советского МиГ-15, демонстрирующий явное влияние проектных работ Танка».


[Закрыть]. На эту удочку попались даже самые серьезные издания».

Именно с этих анекдотичных слухов и хочется начать главу о машине, про которую Туполев, беспощадно строгий в суждениях, сказал:

– МиГ-15 был лучший самолет, бесспорно, лучший самолет в мире!

Создание выдающегося советского истребителя всполошило конструкторов, верой и правдой служивших Гитлеру.

МиГ-15 – моя идея! – изрек переселившийся в Аргентину Курт Танк, в прошлом главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф».

Когда смотришь на эту машину, мой почерк не вызывает сомнений, – возразил другой ярый нацист – Вилли Мессершмитт.

Модель этого самолета стояла на моем письменном столе! – утверждал Эрнст Хейнкель[281]281
  Арлазоров М.С. Артем Микоян. – М.: Молодая гвардия, 1978. С. 145.


[Закрыть].

Сведения о разработке и характеристиках самолета МиГ-15 широко известны[282]282
  См. например: Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 76 – 90; Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. Изд. 3-е, исправл. – M.: Машиностроение, 1994. С. 308 – 315; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 196 5 гг. / Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев и др.; Редакторы-составители Ю.В. Засыпкин, К.Ю. Косминков. – M.: Машиностроение, 2000. С. 219 – 228; Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. – M.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 44 – 50; Соболев Д.А. История самолетов мира. – M.: РУСАВИА, 2001. С. 414 – 416.


[Закрыть], поэтому ниже ограничимся сведениями о серийном производстве истребителя на авиационных заводах СССР.

Так как по всем основным характеристикам МиГ-15 существенно превосходил основной советский реактивный истребитель МиГ-9, уже в процессе заводских летных испытаний было принято решение о подготовке к серийному выпуску истребителя, а 23 августа 1948 г. Совет министров СССР принял решения о запуске самолета в серию. Первый серийный МиГ-15 покинул сборочный цех ровно через год после начала испытаний самолета – 30 декабря 1948 г.[283]283
  Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: РУСАВИА, 2001. С. 415.


[Закрыть].

При испытаниях МиГ-15 не обошлось без происшествий. Вначале немало неприятностей доставило шасси: из-за недостаточной мощности цилиндров уборки оно иногда не до конца убиралось в крыло. В марте 1948 г. произошел отказ двигателя и во время вынужденной посадки самолет получил повреждения. Месяц спустя на втором опытном экземпляре воздушным потоком сорвало фонарь кабины, но летчику удалось благополучно приземлить машину.

Позднее появилось еще одно неприятное явление – так называемая «валежка», т.е. непроизвольное кренение самолета на больших скоростях. Выяснилось, что причиной этого являются неточное выдерживание в производстве обводов крыла и его деформация из-за наличия больших вырезов для уборки колес шасси. Дефект удалось устранить частично за счет усиления конструкции крыла и ужесточения технологической дисциплины на заводах, частично – путем ограничения допустимого числа Маха[284]284
  Соболев Д.А. Указ. соч. С. 415.


[Закрыть].

В соответствии с решениями правительства к массовому серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей авиационная промышленность приступала в 1947 году. Проектом пятилетнего плана предусматривался резкий рост доли реактивных самолетов в общем выпуске истребителей. В связи с этим в апреле 1947 г. Коллегия МАП, рассмотрев вопрос о переходе к серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей, отметила, что всесторонняя подготовка заводов 1, 10 и 3-го Главных управлений к выпуску реактивной техники является весьма актуальной и неотложной задачей. Было также отмечено, что подготовка серийного производства новой техники потребует значительного перевооружения производства на самолетостроительных и моторостроительных заводах. Повышенные требования, предъявляемые к качеству изготовления агрегатов, и специфические особенности реактивных самолетов, обусловленные значительным ростом скоростей полета, также потребовали соответствующей перестройки технологии и организации производства. Кроме того, для производства реактивной техники потребовалось дооснастить заводы соответствующим оборудованием, а для проведения летных испытаний на заводских аэродромах подготовить взлетно-посадочные полосы (ВПП) необходимых для этого размеров. Решить все возникшие вопросы требовалось в максимально короткие сроки.

Тем временем, пока проходили испытания С-1 и С-2, на заводе № 1 полным ходом шла подготовка серийного производства истребителя МиГ-15. Помимо завода № 1 серийное производство новой машины разворачивалось на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Решение о запуске в производство истребителя МиГ-15 до окончания всего цикла испытаний, с одной стороны, позволяло скорее перевооружить части ВВС на новую матчасть, а с другой – вызвало большие проблемы у серийных заводов, так как постоянно вносимые изменения в конструкцию самолета приводили к частым переделкам, а то и списанию в утиль как агрегатов самолета, так и технологической оснастки. Так, в период подготовки производства и освоения истребителя МиГ-15 на заводе № 1 в его конструкцию были внесены следующие изменения:

– изменено вертикальное оперение в связи с увеличением компенсации руля поворота;

– изменена конструкция элерона и хвостовой части крыла. Введен триммер на левом элероне;

– изменено поперечное V крыла, и в связи с этим проведены изменения в крыле и отсеках фюзеляжа;

– изменена главная балка и балка шпангоута № 13, усилены шпангоуты хвостовой части фюзеляжа;

– изменены конструкция сиденья пилота, конструкция лафета, крепления спецоборудования и др.

7 июня 1949 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев издал приказ № 520сс «О переводе заводов на двухсменную работу», где, в частности, говорилось: «1. Для более рационального использования производственных площадей, оборудования и развития мощностей заводов на увеличенный выпуск самолетов и двигателей – перевести заводы № 1, 16, 18, 19, 21, 2, 26, 31, 36, 39, 45, 153, 166, 292, 381 и 500 на двухсменную работу, в первую очередь цеха: аэродромный, испытательные станции, сборочные, агрегатные, механические и заготовительные.

Переход на двухсменную работу осуществить не позднее 15 июля с.г, а до 15 июля провести подготовительные мероприятия…

На заводах № 1, 16, 18, 19,21,22,26,45, 153 переход на двухсменную работу осуществить не позднее 10 июля»[285]285
  ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 9. Л. 233.


[Закрыть].

Завод № 1 являлся ведущим предприятием в производстве истребителей МиГ-15, и поэтому ему, помимо серийного выпуска самолетов, необходимо было оказывать техническую помощь ведомым заводам. Так, например, в течение первого «серийного» года каждому из ведомых заводов были выданы полностью все чертежи, технические записки, отработанный серийный технологический процесс, чертежи спецоснастки и другая техдокументация, а также оказана помощь в изготовлении плазово-шаблонной оснастки, в обеспечении штамповками, поковками, отдельными узлами и агрегатами. С 1 декабря 1949 г. на заводе № 1 был организован отдел технической помощи, в задачи которого вошло обеспечение межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов самолета МиГ-15, выпускаемых как заводом № 1, так и ведомыми заводами[286]286
  Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 50 – 51.


[Закрыть].

Переход на производство МиГ-15 и МиГ-15бис потребовал проведения на многих заводах больших работ по реконструкции, перепланировке и дооборудованию ряда цехов и участков. К тому же большинство заводов к началу серийного производства сложной реактивной техники не имели достаточного количества квалифицированных кадров.

Сложное положение с выпуском новых истребителей значительно усугублялось еще и тем, что почти все конструктивные изменения заводам приходилось внедрять за исключительно короткое время, так как планируемые сроки внедрения или вовсе не имели разрыва со сроками получения чертежей, или имели разрыв явно недостаточный для нормальной подготовки производства. Так, например, исходя из сроков, установленных на внедрение крыльев повышенной жесткости и фактического получения техдокументации, завод № 126 на освоение этого весьма серьезного изменения имел всего две недели!

Кроме того, планирование внедрения в производство конструктивных изменений на ведомых заводах в сроки, одинаковые с ведущим заводом, приводило к тому, что техническая документация завода № 1 приходила, как правило, с опозданием, и заводы просто вынуждены были использовать непроверенную и неотработанную для серии документацию ОКБ-155, что приводило к большому количеству конструктивных неувязок, последующим переделкам узлов и деталей, а то и списанию их в утиль. Естественно, все это не только тормозило работу заводов, но и значительно повышало себестоимость из-за возросшего брака и, как следствие, значительного перерасхода материалов. А о нарушении идентичности и возникновении всякого рода недоразумений и говорить не приходилось.

Однако как ни добивались руководители заводов пересмотра сроков внедрения конструктивных изменений, как ни умоляли установить один источник технической документации, в Министерстве авиационной промышленности их так и не услышали. Правда, в приказе № 736 от 3 августа 1951 г. высказывалось недоумение по поводу огромной разницы в себестоимости однотипной продукции, выпускаемой на его заводах: почему МиГ-15 завода № 1 стоит 492 000 рублей, а завода № 153 уже 653 000 руб. Так и хочется сказать: «Вам же писали, вас же просили, вас же предупреждали, да вы не слышали». Но время было сложное, и в какой-то степени МАП тоже можно понять: на самом «верху» ничего не хотели слышать о срыве сроков выпуска новой техники.

Тем не менее выпуск «мигов» продолжался во все возрастающем объеме, параллельно с доработками, усовершенствованиями и решением всякого рода проблем. Помимо всего прочего, заводы на протяжении всего серийного выпуска «мигов», да и после его завершения, проводили большую работу в строевых частях по доработке и ремонту выпускаемых ими самолетов, а также оказывали помощь в их эксплуатации.

Согласно монографии Е. Арсеньева и Л. Крылова выпуск МиГ-15 по серийным заводам МАП выглядел следующим образом.

Завод № 1 им. Сталина

С мая 1948 г. перед заводом была поставлена задача произвести подготовку производства для обеспечения выпуска МиГ-15 (изделие 50), а также построить в этом же году первые пять самолетов. Работы в производственных цехах начались с июля. В сентябре были собраны первые агрегаты, однако полученные от ОКБ изменения конструкции по замечаниям, выявленным в течение октября на госиспытаниях, потребовали значительных их переделок. Доработка выпущенных агрегатов, проведенная в ноябре, приостановила накопление заделов и снизила темпы работ по сдаче деталей, достигнутые в сентябре. Тем не менее в декабре завод собрал заданные ему пять машин, облетал их, окрасил, укомплектовал запчастями и предъявил ВВС для оформления по боеготовности. ВВС от приемки отказался до решения ряда вопросов, возникших во время облета самолетов, которые завод № 1 не мог решить своими силами.

В 1949 году свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), завод № 1 полностью перешел на выпуск МиГ-15 и сдал ВВС 509 боеготовых самолетов. Несмотря на все то и дело возникающие проблемы, качество самолетов неуклонно возрастало, за что коллектив завода № 1 в 1949 году получил благодарность от командующего ВВС МВО товарища В.И. Сталина. В этом же году на «мигах» были установлены прицел АСП-ЗН, авиагоризонт АГК-47Б, пусковая панель ПС-2, кнопочное управление тормозными щитками, произведено усиление жесткости обшивки фюзеляжа и верхней обшивки крыла, а также был выполнен ряд других улучшений. Кроме того, началось освоение МиГ-15бис (изделие 55).

По решению правительства в июле 1950 г. заводу было дано задание в счет плана поставок боевых самолетов приступить к выпуску УТИ МиГ-15 (изд. 10), что потребовало, по существу, проведения полного цикла подготовки производства. Также в этом году запустили в серию установку ОСП-48, бустерное управление, кроме того, на рулях поворота увеличили ширину «ножа» с 28 до 40 мм.

В целях ликвидации «валежки» в 1951 году были разработаны, испытаны и запущены в производство новые крылья повышенной жесткости конструкции В.П. Яценко. В марте для проведения испытаний в ГК НИИ ВВС новым крылом были оборудованы три МиГ-15бис (СЯ). С этого же года самолеты МиГ-15бис получили вместо НС-23КМ пушки НР-23, компас КИ-11, систему самолетного радиоответчика (СРО), а УТИ – аппаратуру ОСП-48.

В IV квартале 1951 г. началась подготовка серийного производства истребителя МиГ-17 (изд. 40), который полностью заменил «бисы» в 1953 году а с 1954 года завод целиком переориентировали на выпуск бомбардировщиков Ту-16. Крометого, в 1953 году наряду с УТИ МиГ-15 и МиГ-17 было построено 50 Ил-28.

Завод № 153 им. Чкалова

Подготовка производства истребителя МиГ-15бис (изд. 50) началась в конце 1948 года. Работа также была сопряжена с исключительными трудностями – предстояло в короткий отрезок времени оснастить и поставить на серийное производство самолет, во всех отношениях более сложный по сравнению со всеми ранее выпускавшимися изделиями. Так, объем работ по подготовке производства МиГ-15 по трудоемкости оснастки в 2,5 раза превышал трудоемкость оснащения самолета Як-9 с ВК-107. Кроме того, за весь послевоенный период до 1949 года завод не только не получал оборудования, а наоборот, много оборудования по указанию МАП отправлял другим предприятиям. При всем этом требовалось в соответствии с утвержденным планом увеличить объем основного производства по сравнению с 1948 годом почти в 5 раз! В мае 1949 г., через 6 месяцев после получения чертежей, завод начал сдачу самолетов по сборке, а в июне – по «бою».

С июня 1950 г. завод должен был закончить производство МиГ-15 и перейти на выпуск МиГ-15бис. Однако чертежи на новую машину пришли только в конце апреля, в связи с чем завод оказался неподготовленным к выпуску «бисов» в назначенные сроки. Вместо 50 машин в июне было сдано 8, а на плановый уровень удалось выйти только в октябре.