Текст книги "Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история"

Феррари было уже 58 лет, и у него не осталось законного наследника, который мог бы продолжить дело его жизни. Он понимал, что потерял все самое значимое для себя. Все, кроме одного – его машин. От них он никогда не сможет отречься.

…

Феррари хорошо помнил тот день, когда автомобили пленили его сердце. Ему было 11 лет, на дворе стоял 1909 г.

Он жил вместе с родителями и братом на окраине Модены, в квартирке над слесарной мастерской отца. Каждое утро его будил стук молотков, раздававшийся внизу. Однажды в полном одиночестве он ушел на три километра от дома по рельсам, тянувшимся неподалеку. Там, в сельской местности, Автомобильная ассоциация Модены организовала гонку под названием «Рекордная миля». Группа джентльменов за рулем своих машин намеревалась побить рекорд скорости на дистанции в одну милю.

В 1909 г. на улицах Модены ослики заметно превосходили численностью автомобили. Последние вызывали всеобщее любопытство, и возможность увидеть, до какой скорости могут разогнаться эти железяки, собирала шумные толпы. Маленький Энцо издалека заметил место гонки: механики расхаживали возле груды шин и бочек с горючим. Судьи с хронометрами сидели за столом рядом с плакатом, на котором крупными буквами от руки было написано «Финиш». Все затихли в ожидании, и вот тишину разорвал рев гоночного автомобиля. Лучший результат в тот день – 140 км/ч – показал человек по имени Да Зара.

Планам Феррари помешала Первая мировая война, которая опустошила Италию, подорвав национальную экономику и инфраструктуру. Но в то же время война подстегнула авиа– и автомобилестроение. Появилась более сложная военная техника и целое поколение людей, привыкших к скорости и опасности. Они не забыли своих павших и в 1920-х гг. перенесли возможность отомстить за них на новое, символическое поле брани – автогонки. Каждую страну обозначал свой особый цвет гоночных машин: Италию – красный, Францию – голубой, Англию – зеленый, Бельгию – желтый, Германию – белый (а позже – серебристый).

Война оставила Энцо Феррари без отца, брата и средств к существованию. Его образование оставляло желать лучшего: четыре года начальной школы и три года ремесленного училища. Однако у Феррари был ценный талант – он умел чинить вещи.

В возрасте 23 лет он присоединился к команде Alfa Romeo в качестве водителя-испытателя, механика и гонщика. Свою первую победу он одержал 17 июня 1923 г. на гонке в Равенне. К стоявшему на подиуме Феррари через толпу пробился человек, представившийся графом Энрико Бараккой, отцом итальянского героя войны Франческо Баракки, уроженца Модены, который сбил 34 вражеских самолета, прежде чем погиб в 1919 г. Фюзеляж его самолета украшал вставший на дыбы черный конь – символ эскадрильи. Именно мать Баракки подала идею молодому автогонщику:

– Феррари, а почему бы не поместить на твою машину эмблему моего сына – Cavallino Rampante («гарцующего скакуна»)? Он принесет тебе удачу.

Феррари так и сделал: он изобразил гарцующего скакуна на щите желтого цвета – цвета Модены. Пройдет немного времени, и эта эмблема станет одним из самых узнаваемых мировых брендов.

В 1929 г. Феррари основал частную команду, которая выступала в качестве гоночного подразделения Alfa Romeo, назвав ее Scuderia Ferrari («конюшня Феррари»). Для штаб-квартиры гонщиков было выбрано двухэтажное каменное здание на проспекте Тренто и Триеста. Энцо переехал в квартиру на втором этаже вместе со своей молодой женой Лаурой, которая выросла в сельской местности. Свою последнюю гонку он выиграл в 1931 г. В январе следующего года Лаура родила мальчика, Дино, и Феррари зарекся участвовать в гонках. Теперь у него был наследник, и он посвятил себя созданию наследства, которое бы пережило его самого.

Феррари считал, что победу на 50 % определяет автомобиль, а на 50 % – гонщик. Что касается машин, то в его распоряжении был парк ярко-красных Alfa Romeo, сконструированных выдающимся итальянским инженером Витторио Яно. «Конюшне Феррари» не хватало только звезды за рулем.

Тацио Нуволари по прозвищу Летучий Мантуанец был немногословен, но его выступающая нижняя челюсть и ледяной взгляд выдавали недюжинную доблесть и самоуверенность их обладателя. В Нуволари сочетались исключительное мастерство и то, что Феррари определял как «почти сверхчеловеческую храбрость». По оценкам многих, Тацио был величайшим гонщиком мира всех времен. Феррари пошел с ним на сделку, по которой мантуанец получал почти треть всей прибыли «конюшни». Время покажет, что это был гениальный ход.

Как-то во время тренировочного заезда перед гонкой Феррари сел в машину Нуволари как пассажир. Позднее он будет вспоминать:

– На первом повороте у меня было четкое ощущение, что мы сейчас окажемся в канаве. Я почувствовал, как в ожидании скрежета напряглось все мое тело. Вместо этого мы оказались на следующем прямом участке. Автомобиль двигался по идеальной траектории. Я взглянул на Нуволари. Его суровое лицо, как всегда, выражало спокойствие. Это точно не было лицо человека, только что избежавшего жуткой аварии. На следующем повороте я пережил все те же эмоции. Только к четвертому-пятому я начал понимать, что так и должно быть. Я вдруг заметил, что при прохождении виража Тацио вообще не снимает ногу с педали газа, утапливая ее в пол.

Яно и Нуволари стали для Феррари тем самым дуэтом гениального инженера и пилота-чемпиона, который сделал Scuderia Ferrari знаменитой. В те годы «зажигатель людских сердец» внимательно изучал психологию победы. Вот некоторые из принципов, которые ему открылись:

1. Конкуренция – это стимул для инноваций. Чем жестче конкуренция, тем быстрее машины.

2. У некоторых людей есть потребность достичь величия. В сочетании с талантом эта потребность может превращать их в полубогов.

3. Человек, готовый погибнуть за рулем, всегда может победить человека на более быстрой машине, если, конечно, доживет до конца гонки.

В 1930-х гг. рейхсканцлер Германии Адольф Гитлер начал понимать глубокую символичность победы на Гран-при. Он обещал выделить огромную сумму любой немецкой компании, которая сможет разработать успешный гоночный автомобиль. Это положило начало созданию серии «серебряных стрел» – массивных машин от Mercedes и Auto Union. Чтобы уменьшить вес автомобилей, немцы полностью отказывались от краски, натирая металл до блеска. Начиная с 1934 г., к большому удовольствию Гитлера, именно эти машины доминировали в гонках.

В июле 1935 г. Нуволари и караван Scuderia Ferrari покинули Модену и отправились на север для участия в Гран-при Германии на трассе «Нюрбургринг» – одной из первых целенаправленно построенных замкнутых гоночных трасс, представлявшей собой почти 23 км извилистой горной дороги. К стартовой решетке машины сопровождали нацистские штурмовики. За гонкой наблюдали 250 000 зрителей. Все были уверены в непобедимости немецких автомобилей. Вне всяких сомнений, фюрер лично следил за гонкой по радио. На бешеных скоростях неслись украшенные свастиками «серебряные стрелы» и красные Alfa Romeo с черными скакунами на желтых щитах.

Манфред фон Браухич, племянник высокопоставленного нацистского чиновника, лидировал на своем Mercedes-Benz. Нуволари шел за ним по пятам. Но на последнем круге из громкоговорителей вдруг раздалось:

– У Браухича лопнула шина! Нуволари обошел его! Браухич пытается нагнать его со спущенным колесом!

В доме Феррари в Модене раздался телефонный звонок: «Нуволари выиграл Гран-при Германии». В Италии гонки к тому времени превратились в национальную страсть – все регионы, все классы общества были подвластны ей. Победу Нуволари праздновали целыми городами. С этого момента репутация Ferrari стала действительно железной, а гарцующий конь в скором времени будет символизировать не только одного человека и его автомобили, но и целую нацию.

…

Феррари построил фабрику в Маранелло во время Второй мировой войны. Изначально на ней выпускали станки. Посреди пустого поля возник комплекс из трех зданий, похожих на сараи, которые выстроились в форме треугольника вокруг брусчатого дворика. Первые месяцы работы всеми ощущались как затишье перед бурей. В ноябре 1944 г. его нарушили американские самолеты, подвергнув фабрику бомбардировке. Ремонтировать ее начали только летом 1945 г., когда война была позади. К этому моменту уже вовсю шла работа над первым автомобилем Ferrari.

Зимой того же года к Феррари нагрянул неожиданный гость. Луиджи Чинетти был выдающейся фигурой европейских автогонок, двукратным победителем «Ле-Мана» (оба раза на Alfa Romeo). Судьба Чинетти сделала крутой поворот. Будучи убежденным антифашистом, он покинул Европу накануне войны, устроившись старшим механиком в команду французского чемпиона Рене Дрейфуса. 30 мая 1940 г. Дрейфус, офицер вооруженных сил Франции, выступал на Maserati в гонке «500 миль Индианаполиса», а Чинетти работал в боксах. В эти же дни 350 000 солдат союзников были эвакуированы из-под Дюнкерка. Чинетти сбежал и в итоге оказался в Нью-Йорке, где устроился к Джону Инскипу в представительство Rolls-Royce.

И вот Чинетти, вернувшись в Европу, чтобы узнать, что осталось от его прошлой жизни, обнаружил посреди старой «конюшни» своего друга Феррари, закутанного в пальто. Обледенелая комната освещалась единственной тусклой лампочкой, свисавшей с потолка. Теперь Чинетти был гражданином США. Он поведал Феррари о том, что дороги Нового Света заполнены произведенными в Детройте автомобилями, а спортивные машины при этом отсутствуют напрочь. У Чинетти возникла идея: нужно делать машины для продажи их в США.

– Там будущее, Феррари, – сказал Чинетти о своей второй родине. – Поверь, спортивные автомобили там станут золотой жилой. Люди изголодались по автогонкам. Рынок девственно чист. Денег полно. Потенциал колоссальный.

Феррари был не против, но при одном условии: Чинетти вложится своими средствами. Тот вернулся в Нью-Йорк и открыл салон в маленьком гараже на 49-й Западной улице. Не имея ни одной машины, он объявил, что начинает продажи Ferrari.

На создание первой машины Энцо потребовалось почти два года. В послевоенной Европе электричество было роскошью. Не хватало ни топлива, ни рук. Для своего первого двигателя Феррари избрал схему компоновки V12.

– Мы хотели построить самый обычный двигатель, – будет вспоминать он позднее. – Но только превосходный.

В действительности назвать этот двигатель обычным довольно сложно. Каждый из его 12 цилиндров был диаметром почти в два раза больше серебряного доллара, а сам двигатель рассчитан на работу при очень высоких оборотах. Первый автомобиль Ferrari, получивший индекс 125, дебютировал на гонке в Пьяченце 11 мая 1947 г., а его первая победа состоялась всего двумя неделями позже – на Гран-при Рима.

По мере того как по плану Маршалла американские доллары наводняли экономику Европы, Феррари полностью посвятил себя послевоенным гонкам. В 1948 г. его автомобили победили на 12-часовой гонке в Париже, а также на гонках «Милле Милья» («1000 миль») и «Тарга Флорио» по дорогам общего пользования в Италии. На следующий год Франция объявила о возобновлении после девятилетнего перерыва самой престижной автогонки – «24 часа Ле-Мана». Первый послевоенный «Ле-Ман» был отмечен победой Луиджи Чинетти и его напарника Питера Митчелла-Томсона, английского лорда Селсдона, на Ferrari 166 MM. Этот родстер получил прозвище Barchetta («лодочка»). Демонстрируя поистине героическую выносливость, Чинетти сам оставался за рулем почти все 24 часа (поговаривают, что лорд Селсдон был просто пьян). Триумф мгновенно вызвал спрос на Ferrari по всему континенту.

Единственное, что Энцо мог предложить покупателям в тот момент, – это изрядно потрепанные гонками машины. Но к 1949 г. он уже запустил ограниченное производство турингов, легковых двухместных автомобилей. Их-то и стал продавать Чинетти. Первый Ferrari прибыл в США в июне 1949 г. Его покупателем был Бригс Каннингем, чемпион по яхтенному спорту из штата Коннектикут, который вскоре после этого стал профессиональным автогонщиком и даже сам начал конструировать автомобили. Чинетти понимал, что его покупатели должны быть людьми особыми. Не каждый может позволить себе Ferrari. В данном случае не только автомобиль красил человека, но и наоборот.

Каждую лиру Феррари вкладывал в гоночную команду. Денег было не так уж много, а бизнес-модель требовала побеждать на гонках. С какой стати состоятельному человеку покупать Ferrari, если Jaguar демонстрирует себя на трассе лучше? Это была игра на выживание между самыми быстрыми. Потихоньку бизнес начал подпитываться через трансатлантическую пуповину – средствами от продаж Чинетти. Ничего похожего на Ferrari американские дороги еще не видели. Каждая деталь этих машин, от шестеренок до руля, была изготовлена итальянскими мастерами вручную, во многом теми же методами, которые использовались в производстве древнеримских доспехов и повозок для императоров.

Через три года после открытия собственной компании Энцо Феррари был готов к лидерству на европейских гонках. Он принял участие в Гран-при и завоевал два чемпионских титула подряд, в 1952 и 1953 гг. Следующий, 1954 г. был ознаменован победой в «Ле-Мане». Многие годы спустя Феррари спросят:

– Какую из ваших машин вы могли бы назвать любимицей?

– Машину, которую я еще не создал, – ответит он.

– А какая победа значит для вас больше всего?

– Та, которую я еще не одержал.

…

Через шесть месяцев после смерти сына, 2 декабря 1956 г., на автодроме Модены Феррари провел первую встречу со своей новой командой Гран-при. Плоская, почти прямоугольная трасса длиной 1,6 км располагалась на окраине города. Боксы были полуразрушены и больше походили на автобусные остановки.

Не снимая темных очков, Феррари поприветствовал команду: семь лучших гонщиков со всех концов Европы, каждый – национальный герой у себя на родине[10]10
  По свидетельству друга и неофициального биографа Феррари Джино Ранкати, который присутствовал на этой встрече, первоначальная семерка гонщиков включала в себя маркиза Альфонсо де Портаго (Испания), графа Вольфганга фон Трипса (Западная Германия), Эудженио Кастеллоти (Италия), Луиджи Муссо (Италия), Чезаре Пердизу (Италия), Питера Коллинза (Великобритания) и Майка Хоторна (Великобритания). – Прим. авт.


[Закрыть]. В отличие от самого Феррари гонщики буквально олицетворяли автомобили, которыми они управляли. Все они были молоды, статны и энергичны. Каждый происходил из богатой семьи, способной тратиться на спорткары. Особо выделялся среди них Альфонсо Кабеса де Вака-и-Лейтон де Портаго, 28-летний маркиз из Испании. Вечно небритый, с сигаретой во рту, он был самим воплощением дерзости.

– Мне нравится ощущение страха, – заявил де Портаго в одном из интервью того года. – Через какое-то время ты начинаешь зависеть от него, как наркоман.

– Самое важное дело, которому я предаюсь ежедневно, – это занятия любовью, – сказал он в другом своем интервью.

Еще одним, не менее любопытным, участником команды был граф Вольфганг фон Трипс, немецкий аристократ, новичок «Формулы-1». Вскоре он получит прозвище Граф Фон Крах за талант попадать в аварии.

Новый сезон был не за горами. Итальянская пресса нарекла команду Ferrari Il Squadra Primavera («Команда весны»). Мрачная ирония этого названия заключалась в том, что всего через несколько дней один из семерки навсегда распрощается с автоспортом, а остальные шестеро в течение нескольких лет погибнут на скоростных трассах.

Тем временем на фабрике Ferrari Витторио Яно корпел над новым гоночным двигателем – тем самым, который они придумывали по ночам у постели умирающего Дино Феррари. Первые динамометрические испытания начались еще до конца года. Как сказал сам Феррари, новый шестицилиндровый двигатель, который мир узнает под названием Dino, должен был вот-вот «запеть».

Глава 3
Абсолютная производительность: Ford Motor Company, 1963 г.

Представьте, что вы приходите на футбольный матч. На трибунах сто тысяч человек, но ни один из них не горит желанием купить себе чертов мяч. Потом вы приходите на автогонки, и хоп: все присутствующие – ваши потенциальные клиенты.

Жак Пассино, менеджер гоночного подразделения Ford

Утром 24 февраля 1963 г., несмотря на грозовые облака, затянувшие небо Флориды, тысячи мужчин, женщин и детей шли нескончаемой вереницей через турникеты и рассаживались на трибунах международной гоночной трассы «Дайтона». Автопромышленники Детройта прибывали буквально пачками. Бенсон, брат Генри II, протиснулся сквозь толпу зевак и занял место у самой трассы.

«Дайтона-500» 1963 г. стала первым крупным гоночным соревнованием в США после отказа Генри II соблюдать Резолюцию по безопасности. Пиар-машина работала на всех оборотах. «По всей видимости, в американской автопромышленности назревают серьезные противоречия, выходящие за рамки жестокой конкуренции в сфере продаж, – писала Los Angeles Times. – Вполне возможно, сегодняшняя гонка запустит полномасштабную войну в рядах национального автомобилестроения».

В паддоке толпились журналисты, заглядывая под капоты Ford Galaxie 500 с гоночными номерами, борта которых пестрели логотипами спонсоров. Представители СМИ впервые смогли воочию увидеть новый 7,0-литровый мотор V8 – самый крупный и мощный серийный двигатель Ford. Никто в тот момент и представить себе не мог, какое значение предстоит сыграть этим семи литрам для мира больших скоростей и будущего мировой автопромышленности. General Motors, формально занимавшая позицию против автогонок, заявила о своем решении и дальше придерживаться Резолюции по безопасности. В то же время инсайдеры полагали, что Генри Смоки Юник, стоявший за частными Chevrolet, участвовавшими в гонке, получал финансирование напрямую из Детройта. Иными словами, вся эта благообразность была лишь дымовой завесой. Юник заявил, что поставил в Chevrolet 7,0-литровые двигатели собственной конструкции. Ближе к старту солнце все же выглянуло из-за облаков и осветило легендарную четырехкилометровую трассу «Дайтона».

Овальный суперскоростной трек и модифицированные американские серийные машины – в этом была вся соль автогонок по-американски. Идеальное сочетание спортивного состязания и промышленной выставки. Купаясь в деньгах и привлекая к себе внимание кричащими заголовками, NASCAR нежилась под солнцем Флориды. Ford выставил на гонку 14 автомобилей. Частные команды зарегистрировали участие точно такого же числа машин General Motors. В упорной борьбе Ford смог переманить к себе лучших гонщиков на овальных треках: Фреда Лоренцена, Неда Джарретта и Дэна Герни. На Chevrolet и Pontiac выступали Эй Джей Фойт, Эдвард Файербол Робертс и Джуниор Джонсон.

Пока пейс-кар, как называют машину безопасности на треках США, вел за собой по овалу 50 новеньких блестящих автомобилей, 71 000 болельщиков начали свои соревнования – по скоростному опустошению запасов пива. По всей Америке на задних дворах и в гаражах отцы и дети крутили ручки радиоприемников, чтобы узнать о ходе гонки. Взмах зеленого флага, бешеный рев двигателей – и вот зрители уже не могут оторвать глаз от нарезающих круги железных коней.

Когда до финиша оставалось 15 кругов, публика стала свидетелем захватывающего дух зрелища. Впереди плотной группой, один за другим ныряя в профилированные повороты, двигались три машины с логотипом Ford. Их скорость превышала 260 км/ч, но при этом хромированные бамперы оставались в считаных сантиметрах друг от друга. На заключительном круге лидировал ДеУэйн Лунд по прозвищу Малыш – 120-килограммовый гонщик из Южной Каролины. В последнем повороте у него закончилось топливо. Ford закашлялся, захрипел, но двигатель заглох ровно в тот момент, когда автомобиль первым пересек финишную черту. Четыре машины, финишировавшие следом, также принадлежали Ford.

На Аллее победителей Лунд, улыбаясь на камеры, крепко прижимал к себе мисс Флориду. На крыше стоявшего за ним автомобиля красовался кубок, а его кошелек стал на $23 350 толще. Брат Генри II Бенсон побежал искать телефон-автомат.

…

Работа Якокки заключалась в том, чтобы превратить успехи на гоночной трассе в увеличение объемов продаж. Лучшего момента для демонстрации его главного таланта – продавать – и придумать было нельзя.

Через несколько дней после победы 2800 газет опубликовали заметку следующего содержания: «В открытой борьбе на треке "Дайтоны-500", оставив остальных участников далеко позади, автомобили Ford благодаря своей надежности одержали абсолютную победу, завоевав первые пять мест». Армии специалистов по рекламе был роздан буклет на 39 страниц с подробными инструкциями о трансформации спортивных побед Ford в продажи. Этот внутрикорпоративный документ начинался следующими словами: «Подразделения Ford Motor Company по всему миру выделили огромные ресурсы на то, чтобы открыто, эффектно и убедительно доказать на международных гоночных трассах, что наша продукция превосходит продукцию конкурентов. Цель этого – продать как можно больше автомобилей Ford. Ваша задача как специалистов по связям с общественностью…»

Якокка обновил линейку машин, продающихся через автосалоны, добавив им гламура и скорости. Скромный компакт Falcon превратился в скоростной Falcon Sprint. Под капот Galaxie клиенты могли за дополнительные $461,60 установить 7,0-литровый двигатель, который дебютировал в «Дайтоне». Якокка разъезжал по всей стране, давая пресс-конференции. Детройт, Чикаго, забитый до отказа зал Hollywood Palladium в Лос-Анджелесе – всюду он разносил благую весть о «мощных и энергичных» автомобилях Ford.

В День поминовения Якокка занял свое место на автодроме «Индианаполис Мотор Спидвей», где проходили ежегодные гонки «500 миль Индианаполиса». В спортивной рубашке с тремя расстегнутыми верхними пуговицами, сжимая в руках секундомер, он окидывал взглядом открывшуюся перед ним панораму самых престижных автогонок Америки. К тому моменту Ford уже сотрудничал с Колином Чепменом, британским автоконструктором и основателем компании Lotus. Результатом этого сотрудничества стали два революционных заднемоторных автомобиля с открытыми колесами для серии «Индикар».

Якокку заметил журналист и тут же насел на него. Как Ford прокомментирует нападки со стороны GM в отношении инвестиций в автогонки?

– Разве это плохо, что гонки помогают продавать автомобили? – ответил Якокка. – Они дают человеку, который собрался раскошелиться на три тысячи долларов, возможность увидеть в деле абсолютную производительность машины.

Он аккуратно вставил именно эти два слова: «абсолютная производительность». Таков был новый рекламный слоган Ford.

Когда на трек начали выкатывать зеленые Lotus-Ford, 250 000 зрителей разом притихли, но уже через секунду трибуны загудели от любопытства. Менеджер гоночного подразделения Ford Жак Пассино схватил Якокку за руку:

– Черт подери, Ли! Ты это слышишь? Они все повторяют наше имя. Вот для чего все это нужно, парень!

Якокка улыбнулся. Всеобщее возбуждение было просто осязаемо.

– Не думай о деталях, – сказал он Пассино. – Деталями займусь я. Тебе надо думать лишь о гонках.

К вечеру этого дня шотландский гонщик Джим Кларк на Lotus-Ford занял второе место, придя следом за Руфусом Парнелли Джонсом, пилотировавшим Watson Offenhauser. Это были самые быстрые «500 миль Индианаполиса» за всю историю автогонки.

…

Джордж Мервин сквозь очки взирал на гору бумаг. Он сидел за столом в бухгалтерии Ford Motor Company. В первые 12 месяцев после начала гоночной эпопеи Генри II успел потратить на нее огромные суммы. Задача Мервина заключалась в том, чтобы как-то контролировать расходы. Серийные машины для гонок, индикары, дорожные расходы… Окупятся ли все эти инвестиции? Пока компания получила от них лишь рекламный эффект, подсчитать который бухгалтеру было сложно.

Весной 1963 г. компания вдруг обнаружила, что о ней заговорили любители спорткаров. Для обитателей «Стеклянного дома» в Дирборне это было довольно странно. Ford, по крайней мере на тот момент, не производила спорткары для продажи. Причина шумихи заключалась в том, что автомобиль под названием Cobra разгромил всех на соревнованиях Американского клуба спортивных автомобилей. И эта Cobra была оснащена двигателем Ford. Саму машину построил человек по имени Кэрролл Шелби. Вложения Ford при этом были минимальными, и тем не менее машина Шелби принесла компании многочисленные упоминания в новостях. Стопка газетных вырезок в архиве росла как на дрожжах.

Якокка навсегда сохранил в памяти день, когда годом раньше Шелби впервые вошел в его кабинет. Главный инженер Ford Дональд Фрей представил их друг другу. Шелби был высоким парнем с характерным техасским акцентом. «Смазливый сукин сын», – выразился о нем Якокка в своем духе. Пожимая Шелби руку, он хорошо запомнил его мозолистую ладонь – ладонь человека, который строил машины, качал нефть на месторождениях Техаса и участвовал в самых жестоких автогонках 1950-х гг. Шелби держал себя так, будто был нефтяным королем, хотя на деле, как это Якокка узнает чуть позже, не имел за душой ни гроша.

Ни Якокке, ни Фрею имя Шелби ни о чем не говорило. Они были боссами из Детройта, а не любителями гонок. Тот факт, что 37-летний Шелби был титулованным гонщиком, которого проблемы со здоровьем вынудили уйти из спорта, был им неизвестен. В тот момент Якокка думал, что Шелби просто очередной прожектер, который пришел просить денег.

У Шелби имелся проект: объединив мощный американский двигатель V8 с компактным и легким европейским шасси, он мог бы за небольшие деньги создать чертовски классный спорткар.

– Да эта идея просто подарок для американских автопроизводителей, – убеждал Шелби. – Дайте мне двадцать пять тысяч баксов, и я построю вам две машины, которые порвут Corvette в клочья.

Конкурировать с Corvette? Бесспорным королем американских спорткаров? Да, такие мысли посещали Якокку.

По окончании презентации он уже был на стороне Шелби. Привлекла его даже не собственно идея, а человек, который ее представлял. Шелби ему сразу понравился. Многолетняя привычка перекрикивать ревущие моторы привела к тому, что даже в тишине кабинета он говорил слишком громко. Слушая его пламенный голос, Якокка сумел понять: речь идет о гораздо более важных вещах, чем деньги. Он почувствовал родственную душу. Ли Якокка и Кэрролл Шелби нашли друг друга.

– Дай ему денег и выведи поскорее отсюда, пока он кого-нибудь не укусил, – сказал Якокка Фрею.

Спустя 90 дней Шелби вернулся в Дирборн с первой Cobra. Шасси для нее он приобрел у находящейся на грани банкротства небольшой английской компании AC Cars, которая производила родстеры и кресла-каталки для инвалидов. В качестве двигателя был выбран небольшой блок Ford V8 – дешевая в производстве, но исключительно легкая и высокопроизводительная силовая установка. У Cobra был низкий силуэт, «жабры» на крыльях, блестящие спицевые колеса и длинная носовая часть, которая указывала на приличную мощность под капотом. Даже при полной неподвижности автомобиля казалось, что он мчится.

– Думаю, в этом действительно что-то есть, – задумчиво сказал Фрей, разглядывая спорткар.

В результате счета от Шелби сделали гору бумаг на столе перед Джорджем Мервином еще чуть повыше.

…

Шелби родился в Восточном Техасе, в местечке под названием Лисбург, население которого насчитывало две сотни человек, выживающих в условиях засухи. Его отец развозил почту на конной повозке. В детстве Шелби часами сидел у входной двери, ожидая, пока какой-нибудь автомобиль пронесется по свежевымощенной дороге мимо его дома. Впервые на гонки его взял отец, сказав сыну так:

– Человек, в жилах которого течет алая кровь, не может быть равнодушен к гонкам.

Во время Второй мировой войны Шелби распробовал вкус скорости. Он записался в летный корпус и был направлен на военно-воздушную базу Лакленд близ Сан-Антонио. Здесь он научился пилотировать бомбардировщики B-25 и B-26, а затем и «суперкрепость» B-29. По окончании войны Шелби женился, у них с женой родилось трое детей, и он начал пытаться зарабатывать деньги. Первым провалился бизнес на самосвалах. Какое-то время Кэрролл работал на нефтяных месторождениях, а потом занялся разведением кур, но и это предприятие закончилось плачевно: все его 20 000 птиц погибли от ботулизма. Однажды друг Шелби Эдвард Уилкинс предложил ему «погонять» за рулем построенной им самим машины. Тогда-то все и началось.

– Погонять? – спросил Шелби. – И где же?

– Через несколько дней парни с военно-морской базы Гранд-Прейри, между Далласом и Форт-Уэртом, устраивают у себя соревнования по драг-рейсингу.

– Это когда по прямой?

– Точняк. 400 метров. Хочу посмотреть, как моя малышка покажет себя.

– Считай, что я в деле.

В тот день Шелби показал лучшее время. Победа пришлась ему по вкусу, и он понял, что хочет заниматься именно этим. Когда после Второй мировой войны в США вновь стали завозить дорогие европейские спорткары, началось возрождение автогонок. На спорткарах состязались не на овальных треках, а на извилистых городских трассах, как в Европе. В возрасте 29 лет Шелби уже принимал участие практически во всех гонках, проводимых в Техасе и Оклахоме. Пилотировал он спорткары, принадлежавшие его друзьям. Как-то знойным августовским днем 1953 г., когда воздух раскалился до 40 ℃, Шелби, заработавшись на ферме, чуть не опоздал к началу соревнований на военно-морской базе Игл-Маунтин в Форт-Уэрте. Не успев переодеться, он запрыгнул в машину буквально в последний момент и пришел к финишу первым. Однако внимание публики было приковано не столько к нему самому, сколько к его полосатому фермерскому комбинезону, который впоследствии стал фишкой Шелби.

Богатый спонсор Тони Парравано в 1955 г. впервые свозил Шелби в Европу. Парравано, больше напоминавший шар для боулинга, в свои 30 лет сделал миллионы в качестве застройщика в Южной Калифорнии. По слухам, он был связан с мафией. Через два года после поездки Тони бесследно исчезнет, а его тело так и не найдут.

– Я собираюсь купить еще пятнадцать Ferrari, – заявил Парравано Шелби перед отъездом в Италию. – И я хочу, чтобы именно ты поехал за партией этих машин. Я в них не разбираюсь, так что выбор за тобой.

Шелби почти месяц слонялся по фабрике Ferrari, пока Парравано обговаривал условия сделки. Когда Коммендаторе узнал, что этот техасец – один из самых ярких гонщиков США, он попросил о встрече. Феррари говорил по-итальянски, секретарь переводил. Шелби было предложено 50 % от призовых плюс некоторая сумма в лирах ежемесячно.

– Ты мог бы участвовать в настоящих гонках спорткаров, – сказал Феррари.

– При всем уважении, мистер Феррари, дома меня ждут трое ребятишек. Да и зарабатываю я на гонках в США побольше, – ответил Шелби.

Феррари не верил своим ушам. Никто никогда не отказывался от места в его команде.

– Что такое деньги? – спросил он. – Ты в самом начале карьеры. Возможность выступать под нашей вывеской – это честь для тебя.

Шелби выдержал взгляд Феррари, поднялся и вышел.

Двумя годами позже Шелби попытал счастья за рубежом с командой Aston Martin. В Европе он органично влился в братство элитных автогонщиков. Он был настолько свойским, что даже соперники обожали его. По треку он носился словно комета. В 1957 г. его лицо появилось на обложке Sports Illustrated. Под фотографией значилось: «Гонщик года на спорткарах».