Текст книги "Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история"

…

Подписав с Феррари контракт, Хилл переехал в отель Reale, расположенный на Эмилиевой дороге. Он начал тестировать машины, проводя много часов на автодроме. Поддерживать форму ему помогали поездки на велосипеде по холмам к западу от фабрики. С приближением ночи оживал бар отеля. Его наполняли гонщики и красивые женщины, ходячие кошельки и их прихлебатели, журналисты и просто разнообразные чудаки, стянувшиеся в Модену на рев 12-цилиндрового мотора.

Хилл тогда находился, как он сам выражался, на скамейке запасных, и от этого у него начал развиваться комплекс неполноценности. Формально все, с кем он общался, были его коллегами по команде, но он прекрасно понимал, что на трассе они сделают все, чтобы отобрать у него победу. Хилл участвовал во всех главных гонках: в «Ле-Мане», на трассе «Нюрбургринг» и в Монце. С собой он возил акустическую систему класса Hi-Fi и свои любимые записи Бетховена и Вивальди.

Постепенно инженеры Ferrari прониклись уважением к этому скромному, но талантливому американцу. Он оказался умелым механиком и понемногу начал говорить по-итальянски, чем вызывал к себе еще большее расположение. Он ясно осознавал, где находятся пределы возможностей машины и его самого, чтобы достигать их, но сохранять ситуацию под контролем.

В некотором смысле Хилл пришелся здесь ко двору даже лучше, чем у себя на родине. В Европе профессиональные автогонщики вызывали уважение. Это было приемлемое призвание, в том числе и для образованных мужчин, которые не забывали надевать к ужину галстук. От оперных певцов и университетской профессуры они отличались лишь тем, что постоянно вступали в схватку со смертью. Казалось, что этим людям вообще наплевать на опасность. Но Хилла эта составляющая его профессии совершенно точно тревожила. С течением времени он превратился, по выражению одного гоночного аналитика, «в человека, непревзойденное и филигранное мастерство которого выросло на почве все более обостряющегося и почти параноидального страха смерти».

– Я бы очень хотел выбраться из всего этого невредимым, – сказал как-то Хилл журналисту. – Калеки приводят меня в ужас. Даже в детстве я не мог смотреть на изуродованных людей, не мог выносить даже вида чужих страданий. Возможно, уже тогда я боялся, что когда-нибудь кончу как они.

Хиллу приходилось постоянно за всем следить, чтобы случайно не стать жертвой ошибки другого человека, будь то гонщик или механик. С самим Феррари он контактировал мало, но всякий раз, когда ему доводилось бывать в кабинете Коммендаторе, его внимание приковывали портреты в черных рамках, стоявшие на письменном столе: де Портаго, Муссо, Хоторн. Это были чемпионы и мученики. Хилл ощущал странную напряженность в отношениях с боссом. Возможно, они не доверяли друг другу в полной мере. Америка была крупнейшим рынком для Феррари, и Хилл обладал в связи с этим особой ценностью. Именно через Хилла все больше людей в США знакомилось с гламуром европейских автогонок и красотой автомобилей Ferrari.

Американские гоночные болельщики внимательно следили за успехами Хилла. Сможет ли он добыть для Америки титул чемпиона мира? Или все, что от него останется, – это очередной портрет в черной рамке на письменном столе Феррари?

…

В 1958 г. Хилл открыл сезон победами в «12 часах Себринга» и «1000 километров Буэнос-Айреса». Весной Феррари поставил его в «Ле-Мане» напарником к герою войны бельгийцу Оливье Жандебьену. Их автомобилем был 250 Testa Rossa (буквально «красная голова»), названный так, поскольку головки блока цилиндров 3,0-литрового двигателя V12 были окрашены в красный цвет. Не было в мире гонки столь же коммерчески значимой, как этот 24-часовой марафон. Вся бизнес-стратегия Ferrari строилась на демонстрации уникальных возможностей машин на гоночных треках. Именно здесь покупатели могли убедиться, что автомобили Ferrari не только самые красивые, но и самые совершенные, самые быстрые в мире. И победа в «Ле-Мане», в самой суровой гонке на выносливость, служила этому лучшим подтверждением.

Когда в день начала соревнований Хилл заставил себя вылезти из холодной постели, за окном висели набрякшие от дождя тучи. Сидя в боксах и ожидая старта, он сказал Жандебьену:

– Мы сможем выиграть гонку, если нам хватит выдержки не слишком гнать в самом начале.

Первым за руль сел бельгиец. Хилл в ожидании своей очереди поглядывал на проносящиеся машины и курил. Спустя несколько часов он сменил Жандебьена. С наступлением ночи небеса разверзлись и трассу накрыло ливнем. В условиях практически нулевой видимости Хилл продемонстрировал одно из лучших выступлений за всю историю «Ле-Мана», обгоняя машину за машиной под проливным дождем. К восходу вся трасса была усеяна битыми автомобилями, один из которых горел. Дюжина гонщиков потерпела крушение, одна из аварий закончилась смертельным исходом. Ferrari под номером 14 был далеко впереди всех. Час за часом Хилл неуклонно приближался к тому, чтобы покрыть свое имя неувядаемой славой.

22 июня 1958 г. в 16:00 Фил Хилл стал первым американцем, выигравшим «Ле-Ман». В тот самый момент, когда его Ferrari пересек финишную черту и взмах клетчатого флага не оставил и тени сомнений, он победно вскинул руку, сжимая кулак. Триумфальный круг Хилл проехал со своим напарником на капоте. Дождь закончился, и толпы зрителей, наблюдая за проездом изможденных чемпионов, понимали: если на главной гонке Европы впервые коронуют американца, это может означать, что и американские автомобили не заставят себя долго ждать.

Глава 5
Дворцовый переворот: Италия, 1961 г.

Вероятно, из-за этой любви, которую я могу описать как почти чувственную, как некое сексуальное влечение, я уже многие годы не посещаю гонки с участием моих автомобилей. Постоянно думать о них, видеть, как они рождаются, а затем смотреть, как они умирают – потому что на гонках они всегда умирают, даже если приходят первыми, – невыносимо.

Энцо Феррари

Как-то зимним днем в начале 1961 г. на фабрику Ferrari съехались журналисты. Они были приглашены на презентацию нового парка гоночных автомобилей. Представители прессы осматривали машины, расставленные по вымощенному брусчаткой двору. Через некоторое время появился и сам Феррари. Его пресс-конференции производили странное впечатление. Он всегда держался отчужденно, хотя, как никто другой, осознавал силу печатного слова. В этот раз Энцо сказал журналистам, что новые автомобили служат олицетворением его проверенной временем философии – союза настоящей мощи и передовых инноваций.

– Я хочу создать автомобиль максимально быстрый, с наименьшим весом, минимальным потреблением топлива и деталями одинаковой прочности, – подчеркнул Феррари.

Последние три года были отмечены беспрецедентным технологическим скачком в сфере гоночного автомобилестроения. Машины, внешне напоминавшие своих довоенных предков, трансформировались в ракеты эпохи покорения космоса. Появилась новая концепция аэродинамики. Конструкторы начали работать с формой автомобилей, чтобы они могли эффективнее рассекать воздух. Разработанные в Англии дисковые тормоза позволили пилотам замедляться перед входом в поворот буквально в последние доли секунды. Машины для «Формулы-1» от английского автопроизводителя Cooper произвели революцию, доказав эффективность установки двигателя позади кокпита. Заднемоторная схема позволила конструкторам облегчить автомобиль за счет упрощенной трансмиссии, опустить центр тяжести так, чтобы от земли его отделяли считаные сантиметры, и сосредоточить вес силовой установки прямо над ведущими колесами. Все эти новшества открывали пилотам новые возможности.

Ни одна из этих инноваций не была рождена в цехах Ferrari, однако именно в сочетании с поразительной мощностью местных двигателей новые технологии обеспечили «гарцующему скакуну» беспрецедентное господство.

…

Где-то в начале 1961 г. Фил Хилл осознал, что автомобили Ferrari стали непобедимыми. Теперь вся борьба должна была развернуться внутри команды. Хилл внутренне приготовился к этому. Тогда он еще не мог знать, какой неожиданный поворот уготовил им сезон, как пошатнутся вскоре самые основы империи Ferrari.

В марте в гонках спорткаров Хилл выиграл «Себринг». В июне он одержал победу в «Ле-Мане». На подиуме были только гонщики Ferrari. Ближайший соперник, Maserati, отстал от них почти на 300 км. Ferrari доминировала на трассе «Ле-Ман» три года из последних четырех. Темперамент Хилла идеально подходил для гонок на выносливость, где жесткая конкуренция сочеталась с необходимостью знать и чувствовать автомобиль.

Что касается «Формулы-1», здесь не все было так гладко. Новый Dino F1 с задним расположением двигателя был окрашен в кроваво-красный цвет. Спереди автомобиль был оснащен двойными воздухозаборниками, которые напоминали зияющую пасть акулы. Его так и прозвали – Sharknose («акулий нос»). Dino был готов домчать своего пилота к подиуму, где того уже ожидали лавры чемпиона мира. Проблема заключалась лишь в том, что таких пилотов в команде было два: Хилл и граф Вольфганг фон Трипс. Их силы были равны.

Предстоял очередной поединок – как раз то, что всегда нравилось Феррари.

Приветливый 33-летний Граф Фон Крах был самым известным спортсменом Западной Германии. Приятная внешность и знание четырех языков сделали его своего рода лицом европейских автогонок. Лишенный инженерной смекалки, отличавшей Хилла, он обладал природным чутьем и благоговел перед скоростью. В мае фон Трипс на Dino одержал победу на Гран-при Нидерландов. На подиуме он стоял рядом с Хиллом, который финишировал вторым. Окруженный толпой фанатов и фотографов, голубоглазый граф обнял Хилла и возложил в знак солидарности победный венок сразу на две головы – свою и его. Через месяц, на Гран-при Бельгии, выиграл уже Хилл, а вторым пришел фон Трипс. На Гран-при Великобритании снова первым был фон Трипс, а вторым – Хилл.

В обычной жизни эти двое были друзьями. Однако в этом сезоне, улыбаясь друг другу, они все чаще скрежетали зубами. Американцы никогда еще не завоевывали титулы «Формулы-1». Впрочем, как и немцы. Напряжение в «конюшне» нарастало. Хилл был королем скорости, а фон Трипс был готов отдать за победу все.

Тем летом американцы впервые открыли для себя мир европейских гонок. Хилл превратился в местного героя, его считали гонщиком мирового класса, а кроме того, интеллектуалом и философом. Лицо 34-летнего героя, уже покрытое морщинами, со складками кожи вокруг беспокойных глаз, появилось во множестве газет и журналов. Los Angeles Times называла парня, не умевшего махать бейсбольной битой, «Микки Мэнтлом[15]15
  Микки Мэнтл – легендарный американский бейсболист, трехкратный обладатель титула «Самый ценный игрок». – Прим. ред.


[Закрыть] на Ferrari». Esquire писал: «Он в равной мере сочетает в себе решимость, страх и мужество». Newsweek поместил Хилла на обложку, а статью сопроводил цитатой от Энцо Феррари: «Конечно, я беспокоюсь о своих гонщиках. Каждый раз, когда я жму любому из них руку перед тем, как он сядет в машину, я задаюсь вопросом: суждено ли нам увидеться вновь?»

В итоге вся интрига сезона свелась к одной гонке: Гран-при Италии в Монце. Для команды Ferrari было неважно, кто из ее гонщиков придет первым, – победа любого обеспечивала ей титул.

За день до начала соревнований Энцо Феррари решил зайти в боксы во время тренировочных заездов. Не присутствуя на самих гонках, он всегда приезжал на Гран-при Италии накануне старта. Это было одно из его ежегодных и столь редких появлений на публике, поэтому каждый раз оно вызывало ажиотаж. В это время нервы Хилла, как обычно перед стартом, были на пределе. Он громко объяснял механикам, что ветровое стекло плохо спроектировано и что «Dino вообще неидеален». Как только он произнес последнюю фразу, из-за спины раздался гневный окрик незаметно подошедшего Феррари:

– А может, тебе просто сильнее жать на педаль?!

…

Днем в воскресенье 10 сентября 1961 г. Хилл в шлеме и комбинезоне стоял за боксами, а помощник лил ему за шиворот воду из банки. Прохладная вода помогала успокоиться. Может показаться странным, но Хилл предпочитал начинать гонку насквозь мокрым. Лесистый ландшафт Монцы наводнили тысячи зрителей. Это был великий момент для Италии – возможность увидеть, как пилот Ferrari выигрывает чемпионат мира на глазах у болельщиков. Вокруг трассы были установлены телевизионные камеры. Это была одна из первых прямых трансляций автогонок.

Фон Трипс в серебристом шлеме (дань уважения Западной Германии) первым залез в свой Dino. Монца не входила в список его любимых трасс: он уже попадал здесь в аварии и чуть не погиб, причем дважды. В этот раз в квалификации он был лучшим. Хилл и остальные также заняли места. Взревели моторы, пилоты вставили беруши, надели защитные очки и крепко сжали подрагивающие рули. Свое место занял и Энцо Феррари – перед телевизором.

Стартер взмахнул итальянским флагом, и свора красных, зеленых и серебристых автомобилей ринулась вперед, оставляя за собой облако выхлопных газов. Набирая скорость, водители устремились к первому повороту, Курва-Гранде («большая дуга»). За ним следовали еще два поворота и выход на прямую. Хилл рано ринулся в атаку. Стартовав из второго ряда, он скоро уже оказался в лидерах. Фон Трипс отстал, пытаясь разобраться с молодым шотландцем Джимом Кларком на лаймово-зеленом Lotus. Автомобили мчались по трассе: Хилл впереди, за ним на некотором расстоянии фон Трипс, и Кларк, дышавший ему в затылок. Миновав опаснейший бэнкинг[16]16
  Этот крутой поворот в американском стиле вскоре был убран с трассы автодрома Монцы как слишком опасный. Гран-при Италии 1961 г. стал последней гонкой, на которой он использовался. Его и сейчас можно найти возле трассы; сегодня уже трудно представить, что когда-то над ним висел стойкий запах жженой резины. – Прим. авт.


[Закрыть] и проскочив мимо боксов, машины отправились на второй круг. На полной скорости группа лидеров мчалась по прямой, ведущей к Параболике – крутому 180-градусному повороту, который нужно было пройти идеально точно.

Хилл понизил передачу и вошел в поворот; фон Трипс и Кларк – следом. На скорости свыше 160 км/ч фон Трипс вышел на идеальную траекторию. Кларк попытался сделать то же самое. В этот момент они соприкоснулись колесами. Прямо под объективами телекамер Ferrari фон Трипса завертелся и ударился о заграждение. Красный Dino взлетел на 1,5-метровую насыпь, покрытую травой, и, продолжая вращаться, словно лопасть вертолета, пронесся сквозь ряды зрителей, прежде чем свалиться обратно на трассу.

Что там? Дым не давал разглядеть заметавшуюся в панике толпу. К месту аварии прибежал маршал и стал размахивать желтым флагом, предупреждая об обломках других пилотов. Гонка продолжалась.

Через 41 круг Хилл первым пересек финишную черту. Он знал об аварии и догадывался, с кем она произошла, однако не позволил себе ни на мгновение отвлечься от трассы. Хилл заехал в боксы Ferrari, где его встретил технический директор Карло Кити.

– Что с Трипсом? – спросил Хилл. – Он жив?

Кити мрачно молчал.

– Пошли, – сказал он. – Тебя ждут на церемонии награждения.

…

На следующее утро новый чемпион мира, спустившись по лестнице миланского отеля недалеко от автодрома, увидел в холле людей, сгрудившихся у единственного телевизора. Они смотрели инцидент с фон Трипсом, который повторяли снова и снова. Кадры, на которых пилот лежит на носилках с безвольно свисающей с них рукой, каждый раз сопровождались тяжелыми вздохами. Комментатор прискорбным голосом сообщил по-итальянски, что авария унесла жизни графа Вольфганга фон Трипса и еще 14 человек.

Хилл опустился на свободное кресло, но к нему сразу подсел заметивший его приятель.

– Планируешь уйти из гонок, Фил?

– Не знаю. Я еще не решил, – ответил он и продолжил после паузы, размышляя вслух: – В конечном счете все умирают. Разве это не здорово, что фон Трипс умер, занимаясь любимым делом? Без страданий, вот так внезапно. Думаю, Трипс предпочел бы умереть, чем отказаться от гонок. Разве нет?

– А все-таки что будешь делать ты?

Хилл на секунду задумался и сказал:

– Когда во мне поубавится любви к гонкам, жизнь станет мне дороже и тогда я буду менее склонен рисковать ею.

…

Тем временем Энцо Феррари укрылся в Маранелло, за воротами своей фабрики. Он тоже видел аварию по телевизору. После объявления числа погибших он понял, что резонанс будет огромным, и внутренне приготовился. Заголовок на первой полосе Corriere della Sera гласил: «15 человек трагически погибли в Монце. На автодроме начато расследование».

До этого момента несчастные случаи во время гонок всегда оставались нерасследованными, а их причины – неясными. Все разворачивалось столь стремительно и безжалостно, что показания очевидцев редко совпадали. «К сожалению, тот самый человек, который мог бы объяснить, что именно произошло, всегда мертв», – заметил как-то аргентинский автогонщик Хуан-Мануэль Фанхио. Но в этот раз ситуация была иная: телекамеры засняли последнюю гонку графа Вольфганга фон Трипса. Правительственная экспертная комиссия обещала найти виновных.

– Сейчас сложно даже представить себе, что там творилось, – позже будет вспоминать Хилл. – Казалось, будто каждый в этой чертовой стране только и делал, что лил грязь на Маранелло, а в это время Энцо Феррари с трехдневной щетиной, сутками не вылезая из халата, бродил по коридорам фабрики.

Феррари не присутствовал на похоронах фон Трипса, хотя его супруга была там. Хилл был среди тех, кто нес гроб. Под проливным дождем тело фон Трипса медленно провезли по улицам Кельна – родного города графа – на перегретом от низких оборотов родстере Ferrari, принадлежавшем покойному. Следом, словно гигантская змея, тело которой было покрыто чешуей из зонтиков, а хвост терялся где-то за пределами видимости, ползла траурная процессия.

Самый выдающийся год в истории Ferrari завершился отчаянием. Каждая победа и каждая трагедия с момента смерти Дино лишь усиливала напряжение, царившее на фабрике. Этой осенью 1961 г. ситуация в Маранелло усугубилась еще больше. Недовольные сотрудники начали выдвигать свои требования. Среди жалоб в том числе было общее возмущение несдержанностью синьоры Феррари, которая часто вела себя по-хамски. Возможно, плохой пиар и частые смерти психологически угнетали работников фабрики. Во всяком случае гул недовольства нарастал.

Ничего подобного раньше не происходило. Последнее слово всегда было за Феррари. Но теперь важные фигуры внутри его организации сплотились против него самого. В результате в ноябре, через два месяца после трагедии в Монце, из Ferrari разом ушли восемь ключевых сотрудников. Среди уволившихся были менеджер гоночной команды, главный инженер, финансовый директор и начальник литейного цеха. Феррари не стал никого упрашивать вернуться. Он собрал совещание младшего персонала.

– Мы избавились от генералов, – сказал он. – Теперь командование должны взять на себя вы, капралы.

Компания Энцо Феррари терпела бедствие. Все свои доходы он тратил на гонки и сейчас остро нуждался в деньгах. Его обливали грязью со всех сторон. Газеты, которые он продолжал ежедневно читать, писали о нем теперь не как о «волшебнике из Маранелло», а как о «монстре из Маранелло». Жена одного из гонщиков открыто назвала его «убийцей». Но разве не в команде Феррари появился очередной чемпион мира? Разве не Феррари поднял славу итальянской автоиндустрии до уровня стратосферы? Родная страна отвернулась от него. Его собственные люди предали и покинули своего Коммендаторе. Пресса только подлила масла в огонь, назвав эту ситуацию «дворцовым переворотом».

Старик был в ярости. Но именно в этот момент у него родился план.

Глава 6
Ferrari/Ford и Ford/Ferrari: Весна 1963 г.

Американец и впрямь ничего не любит так сильно, как свой автомобиль.

Уильям Фолкнер

В феврале 1963 г. официальные лица из немецкого филиала Ford в Кельне получили таинственное письмо от консула Германии в Милане. В нем сообщалось о том, что «небольшая, но известная итальянская автомобильная фабрика» выставлена на продажу. Не было упомянуто никаких имен. Письмо попало в руки финансового директора Ford в Кельне Роберта Лейтона, который сначала предположил, что речь идет об одном из обанкротившихся предприятий, пострадавших от нестабильности экономики. Но, наведя справки, он выяснил, что речь шла о производителе самых известных спорткаров и автомобилей для «Формулы-1» в мире.

Лейтон переслал письмо в Дирборн 20 февраля, сопроводив его следующим комментарием: «Прикрепляю письмо в том виде, в котором получил. Хотя я и сомневаюсь, что оно представляет реальный интерес, возможно, здесь есть аспекты, которые мне неизвестны».

Так совпало, что совсем незадолго до этого Ли Якокка и главный инженер его подразделения Дональд Фрей обсуждали возможность покупки фабрики Ferrari. Большинство американцев никогда не видели воочию автомобили Ferrari, но при этом немало знали о них. Эти три волшебных слога означали красоту, секс, деньги и славу, но в первую очередь – скорость. Единственный способ, каким Якокка мог быстро придать все эти качества машинам Ford, – это просто купить их готовыми.

Боссу предложение пришлось по душе. Такая покупка укладывалась в стратегический план Генри II по завоеванию Европы. К тому же он прекрасно был знаком с чарующей силой этих машин. В 1952 г. Энцо Феррари подарил ему черную «лодочку» – Ferrari 212 Barchetta. Это была изящная машина с простыми и чистыми линиями силуэта. Генри II не удержался и добавил маленький штрих от себя: на итальянские спицованные диски он установил американские гоночные шины Firestone с белой полосой по наружному контуру, что вместе вызывало смутные ассоциации со звездно-полосатым флагом.

Если будущее было за внешним рынком, а победы на гонках конвертировались в продажи, то Ferrari могла стать блестящим стратегическим приобретением. Якокка получил добро на изучение этой возможности.

…

10 апреля 1963 г. в офисе Франко Гоцци, правой руки Энцо Феррари, раздался телефонный звонок. Гоцци шел тридцать второй год. Он был одного роста со своим боссом, так же, как и тот, уроженцем Модены, а его женой была дочь цирюльника Антонио, который ежедневно брил Феррари. Ко всему прочему он получил юридическое образование и был весьма сообразителен.

Мгновение Гоцци колебался, снимать ли трубку. Звонок застал его в редкую минуту отдыха, когда босса не было рядом. Однако чувство долга перевесило, он положил на стол кроссворд и отставил чашечку кофе.

Звонивший говорил по-итальянски, но с американским акцентом.

– Это Филмер Парадайз. Мистер Феррари у себя?

Гоцци ответил, что готов принять для него сообщение.

– Я не понял, он на месте или как?

– Его нет.

– Тогда передайте ему, что я звонил узнать, можем ли мы договориться о встрече.

Вернувшись на фабрику и получив сообщение, Феррари погрузился в раздумья. Что-то явно затевалось. Он знал Филмера Парадайза, президента Ford Italiana.

– Пусть приезжает, – сказал Феррари Гоцци. – Назначь встречу в старом офисе в Модене. Максимальная секретность, в том числе внутри компании.

Через два дня они встретились и Феррари подтвердил свой интерес к сделке. По его утверждению, выбор пал на Ford Motor Company, поскольку он восхищался ее основателем. Он готов был продать фабрику американцам при условии, что за ним останется контроль над гоночной командой. Заниматься гражданскими машинами он больше не хотел.

– Я никогда не ощущал себя промышленником, скорее конструктором, – сказал Феррари Парадайзу. – Развитие производства меня интересует только в том случае, если им буду заниматься не я. Но в том, что касается создания гоночных автомобилей и управления ими, я хочу иметь полную автономию. Это должно быть ясно.

…

Парадайз сообщил о результатах встречи в Дирборн. На следующий день группа специалистов уже готовилась к отъезду в Италию для выяснения деталей. Одним из них был Рой Ланн, 38-летний англичанин, любитель шикарных костюмов и нагрудных платков. Ланн был единственным инженером Ford в США, который имел опыт конструирования стильных европейских автомобилей. Когда ему было немногим больше 20 лет, он разработал для Aston Martin DB2, который выигрывал в своем классе в «Ле-Мане» в 1950–1951 гг. В результате маленький Aston Ланна стал автомобилем, о котором в Европе стали говорить «тот самый». В 1953 г. Ланн перешел работать в Ford. Некоторые считали, что у него лучшая работа во всем Детройте: ему платили за чертежи автомобилей будущего. Среди его концептов были и такие экзотические, как трехколесная летающая машина с пропеллером или супергрузовик Big Red («Красный крепыш») весом 77 т. Ланн был воплощением изобретателя Q из романов Яна Флеминга о Джеймсе Бонде. У него имелся даже аристократический британский акцент.

В случае удачной сделки с Феррари именно Ланн должен был бы стать главным инженером Ford в Италии. Перед отъездом он зашел в кабинет к Якокке, и тот предостерег его, что, возможно, прием в Европе окажется не самым радушным.

– Представь себе, что итальянская мафия приезжает в Штаты, чтобы купить «Нью-Йорк Янкиз», – пошутил Якокка.

13 апреля Ланн уже распаковывал вещи в моденском отеле Reale на Эмилиевой дороге.

…

Гоцци вышел к воротам, чтобы лично встретить Ланна и еще четырех представителей Ford, подкативших к воротам фабрики на двух машинах. Вскоре появился и сам Феррари. Коммендаторе умел лишать людей уверенности простым рукопожатием. Известный итальянский журналист так однажды описал его: «Старый дракон был крупным и сильным. Его движения были наполнены такой монументальностью, что все, абсолютно все (президенты, короли, бизнесмены, актеры, певцы и так далее) ощущали некоторое смятение».

Феррари провел представителей Ford по фабрике. Цех гоночных автомобилей представлял собой открытый ангар высотой два этажа. Спорткары и машины для «Формулы-1» стояли в ряд по диагонали. Над ними колдовали люди в серых комбинезонах. Рабочее пространство, в котором не было ничего лишнего, сквозь окна заливал солнечный свет. На другой стороне фабрики располагался еще один открытый ангар, где находилась сборочная линия флагманской 400 Superamerica (Car and Driver написал об этом автомобиле, стоившем около $17 800, очень просто: «Заполучить такую машину или хотя бы стремиться к этому – достойная цель для любого автомобилиста»). Слесари корпели над прессами, токарными и сверлильными станками, формируя блоки цилиндров и вытачивая коленвалы. Каждый человек отвечал за одну единицу оборудования и действовал строго в соответствии с конкретным чертежом, прикрепленным к станку. Отклонения были недопустимы. Эта маленькая фабрика была полной противоположностью завода в Америке. Здесь все делалось вручную, никакой автоматизации. За последний год 400 с лишним сотрудников Ferrari построили около 600 автомобилей на продажу. Завод в Ривер-Руже каждый день производил вдвое больше машин.

Когда Ferrari и Гоцци продемонстрировали гостям аэродинамическую трубу, американцы только усмехнулись. Она представляла собой ротор, приводимый в движение забракованным мотором внутри большой белой воронки в форме рога. По сравнению с передовыми технологиями Ford аэродинамическая труба Ferrari выглядела словно гигантская туба, которая при этом позволяла тестировать воздушный поток лишь на миниатюрных моделях.

Попав в литейный цех, Ланн отметил, что, как и на всем производстве, там было безупречно чисто. Казалось, фабрика была единственным местом во всей Италии, не засыпанным сигаретным пеплом.

– Как чисто! – удивился Ланн. – Поразительно, что литейный цех можно держать в таком состоянии.

– Просто я приучил этих людей подтирать свои задницы, – ответил ему Феррари через переводчика.

…

В начале мая в Италию для завершения сделки прибыл Дональд Фрей, правая рука Якокки. Продавец хотел получить $18 млн – сущие гроши по сравнению с личным состоянием Генри II, которое оценивалось почти в полмиллиарда долларов.

Фрею исполнилось 39, но выглядел он лет на десять моложе, в том числе и потому, что зачесывал свои темные волосы на пробор. Однако с первой же встречи Феррари понял, что за этим холеным лицом и изящной оправой очков скрывается въедливый и блестящий ум. Фрей получил докторскую степень по металлургии в Мичиганском университете. Среди сотрудников Ford его любовь к автомобилям была так же известна, как и умение Якокки продавать их.

Фрей и Феррари часами обсуждали различия между американскими и итальянскими машинами. Феррари делал наброски логотипов, пытаясь соединить в них названия компаний. Фрея он называл Dottore Ingegnere («доктор инженерных наук») в знак уважения к его интеллекту. Они совершили небольшой пробег на автомобилях Ferrari до Апеннинских гор. На этих дорогах, с их крутыми поворотами и резкими перепадами высот, Феррари демонстрировал свои старые гоночные навыки. Позже Фрей вспоминал:

– Водил он как настоящий безумец. Ему просто нравилось сажать меня в машину и пытаться напугать.

По мере продвижения переговоров Фрей докладывал о них Генри II. Людям Форда и в голову не приходило, что вся эта сделка может быть тщательно продуманной уловкой, а Энцо Феррари преследует совершенно иные цели. К тому времени информация о переговорах между Ford и Ferrari уже попала в заголовки мировых газет. Эта сделка должна была стать самым необычным слиянием в истории автопромышленности. Итальянские СМИ встретили новость в штыки, подавая ее так, будто наглые американцы посягнули на их национальное достояние.

Такая реакция приятно порадовала Феррари. Вдруг оказалось, что он никакой не «монстр из Маранелло», а само наследие Италии. Теперь ни один итальянец не посмеет преуменьшать его значение.

21 мая в кабинете Феррари на фабрике стороны должны были подписать финальную версию контракта (один экземпляр на английском, другой – на итальянском). Дональд Фрей сидел в окружении толпы юристов Ford, а рядом с Энцо юрист был только один и еще переводчик. С портрета на стене за ними наблюдал Дино Феррари. Цена упала до $10 млн – почти вдвое от той суммы, которую запрашивал продавец. Однако никто в Ford Motor Company так и не задался вопросом, почему Феррари пошел на это. Соглашение предусматривало создание двух предприятий. Первое – Ford – Ferrari – должно было на 90 % принадлежать американцам и производить автомобили для продажи под этой двойной маркой. Второе – Ferrari – Ford – являлось гоночной командой, на 90 % принадлежащей Феррари.

Аналитики из Дирборна пришли к выводу, что приоритетом для второго предприятия будет «Ле-Ман». Эта 24-часовая гонка на выносливость в коммерческом отношении значила больше, чем все остальные европейские гонки, вместе взятые. На трассе «Ле-Ман» Ferrari были недосягаемы. Покупка компании фактически означала покупку победы в «Ле-Мане».

Неожиданно для представителей Ford Феррари начал подчеркивать фиолетовыми чернилами отдельные места финального документа, а закончив, поставил на полях жирный восклицательный знак. Было очевидно, что он разгневан.

– Здесь написано, – и Феррари сунул контракт под нос Фрею, – что мне нужно будет получить разрешение в США, если я захочу больше тратить на гонки! В английской версии сказано то же самое? Где же тогда здесь свобода в отношении гоночных программ, отбора людей и денежных вопросов, которой я требовал с самого начала?