Текст книги "Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история"

– Но, мистер Феррари, вы же продаете свою компанию, – попытался остудить его Фрей, – и при этом изображаете, будто намерены распоряжаться ею в свое удовольствие.

Феррари выдержал паузу.

– Dottore Ingegnere, скажите, что будет, если я захочу отправить машины в Индианаполис, а вы не захотите, чтобы я отправлял машины в Индианаполис?

– Тогда вы не будете отправлять машины, – ответил Фрей без колебаний.

Лицо Феррари исказила гримаса. Что-то буквально взорвалось в нем.

– Мои права, моя честность, само мое существование как производителя и предпринимателя не позволяют мне работать под грузом удушающей бюрократической машины Ford Motor Company! – прокричал он и выдал такую тираду ругательств, что Гоцци, стоявший рядом, позже признается: «Никогда ни до, ни после в своей жизни мне не доводилось слышать ничего подобного».

Когда Феррари выдохнул, было уже 10 часов вечера. Он повернулся к Гоцци и сказал:

– А теперь мы пойдем ужинать.

Итальянцы поднялись и вышли из комнаты. Переговоры были окончены.

…

На следующий день Фрей покинул Италию, увозя домой экземпляр только что вышедшей книги «Мемуары Энцо Феррари: Мои ужасные забавы» (The Enzo Ferrari Memoirs: My Terrible Joys), подаренной ему на прощание. Разумеется, с автографом автора. Перелетев Атлантику, он сразу отправился на двенадцатый этаж «Стеклянного дома». В немигающем взгляде Генри II читался лишь один вопрос: «Ну?..»

– Мистер Форд, я потерпел поражение, – выпалил Фрей.

Позже, в обеденном зале пентхауса, он подробно рассказал о своей поездке в Италию. Босс впервые пригласил Фрея отобедать здесь. Впоследствии Фрей опишет эту встречу как «самый долгий обед в жизни».

Генри II слушал. И ему очень не нравилось то, что он слышал. Никакой вспыльчивый итальяшка не смеет мешать его планам.

– Хорошо, – сказал он после долгой паузы. – Мы надерем ему задницу. Мы устроим гонки.

Воцарилась тишина. До Фрея постепенно стало доходить, что означают эти слова и какая роль во всем этом уготована ему.

– И сколько денег вы готовы потратить? – спросил Фрей босса.

– О деньгах я вроде ничего не говорил, – ответил тот.

И Фрей понял: Форд готов заплатить за победу любую цену. Вторые места отныне были неприемлемы.

Когда Якокке сообщили об этом, он тут же разослал сотрудникам служебную записку: «Готовьте презентацию наших предложений в связи с приостановкой переговоров с Ferrari». Через неделю у него на руках уже имелся план создания департамента спецтехники, не похожего ни на один другой в Детройте, единственная цель которого – разработать и построить самую быструю, самую надежную и самую технически продвинутую гоночную машину в истории.

Америка вознамерилась отправиться в Европу и обогнать Энцо Феррари в «Ле-Мане». И сделать это на машине с логотипом Ford.

Часть II
Рождение машины

Глава 7
Мотив и средство

Взять под контроль эту воплощенную энергию, обуздать монстра с его стальными мышцами и огненным сердцем… В самой идее этого есть нечто такое, что взывает к почти общечеловеческому свойству – стремлению к власти.

Motor World, 1901 г.

Последний и единственный раз американский автомобиль побеждал на крупной европейской гонке 42 года назад, в 1921 г. Наполовину забинтованный после аварии на тренировочном треке Джимми Мерфи из Сан-Франциско выиграл Гран-при Франции за рулем Duesenberg. Бороться за победу в «24 часах Ле-Мана» американские автомобили тоже уже пытались: и Chrysler, и Overland, и даже Ford в 1937 г. В начале 1950-х Бриггс Каннингем построил серию автомобилей, названных по имени своего создателя – Cunningham, – которые представляли США в «Ле-Мане» и смогли прийти третьими в 1953–1954 гг. Но лучший финиш среди американских машин показал Stutz еще в 1928 г., заняв второе место.

Генри II вознамерился сделать то, что не удавалось никому прежде. На кону стояла репутация его семьи, неразрывно связанная с автомобилями Ford. С момента, когда в 1932 г. его дед выпустил двигатель V8 с плоскими головками – последнее великое изобретение старшего Генри, – империя Фордов не поражала мир инженерными новинками. Теперь внук хотел кардинально изменить эту ситуацию. При условии, конечно, что он сможет выиграть.

Вскоре Дьюс обнаружил, что у него появился еще один стимул для победы над Феррари – жажда мести. Прошло не так много времени после провала сделки, как всплыла информация о переговорах между Ferrari и Fiat. В течение многих лет Fiat выплачивал Феррари вознаграждение, что-то вроде бонуса за его вклад в повышение престижа итальянского автомобилестроения. И вот оказалось, что сейчас, в 1963 г., параллельно с тем, как на его фабрике осматривался Ланн, Феррари готовил сделку с Fiat, чтобы обеспечить себя желанными лирами. Стало предельно ясно, что Энцо Феррари – итальянец до мозга костей – никогда и не собирался продаваться иностранной компании, особенно американцам, которые разбомбили ко всем чертям его фабрику во время войны.

Феррари просто поразвлекся c Фордом на глазах у всего мира. И теперь тот был готов к началу новой войны: войны за скорость.

…

Говорят, что автогонки появились в ту самую минуту, как человек собрал второй автомобиль. С момента получения Карлом Бенцем патента на Motorwagen в 1886 г. автомобили по разные стороны Атлантики успели эволюционировать в два самостоятельных вида. Широкие американские магистрали, ради которых градостроители в буквальном смысле сворачивали горы, требовали в первую очередь мощного двигателя под капотом. Традиционными здесь стали гонки на местных серийных автомобилях по овальным трекам. Первые такие соревнования прошли еще в 1896 г. Устроители гонок устанавливали трибуны и ограничивали доступ турникетами, что позволяло им взимать плату со зрителей. Любой, кто купил билет, мог увидеть всю гонку целиком, а не какой-то отдельный фрагмент. На овальных треках разворачивалось хорошо организованное шоу для заплатившей публики. Но что именно ей придется смотреть – комедию или трагедию, – зависело уже от гонщиков, вышедших на трассу.

Европа же стала колыбелью иного типа состязаний. Гонки по дорогам общего пользования из города в город разнесли благую весть о приходе железных коней по всему континенту. В отличие от США дороги Европы были вписаны в ландшафт со всеми его поворотами, изгибами, холмами и долинами, поэтому машины в основном были оснащены более компактными моторами, способными к быстрому увеличению мощности. Для частых ускорений, замедлений и поворотов были необходимы надежные коробки передач, мягкие подвески, отзывчивое рулевое управление и долговечные тормоза. Более легкие европейские автомобили в то же время были и более сложными, чем их заокеанские братья. Извилистые гоночные трассы служили испытательными полигонами, на которых проверялись и отрабатывались новые технологии.

В 1922 г. двум французам пришла в голову грандиозная идея: устроить гонку, максимально раскрывающую возможности автомобиля. Шарль Фару был блестящим инженером и одним из ведущих французских журналистов, освещающих автомобильные гонки. Жорж Дюран возглавлял Западный автомобильный клуб Франции. По сути, их идея заключалась в организации 24-часовых соревнований, которые бы позволили испытать автомобиль во всех возможных аспектах. Гонки на выносливость должны были вскрыть слабые места каждой машины. Езда в ночное время при свете фар заставила бы производителей совершенствовать примитивное электрооборудование. Победить в такой гонке должен был не просто наиболее быстрый, но также и самый экономичный и надежный – иными словами, максимально грамотно спроектированный – автомобиль.

Фару и Дюран выбрали в качестве места проведения гонки окрестности города Ле-Мана. Именно здесь уже неоднократно предпринимались рискованные попытки преодолеть ограничения нашего мира. В 1906 г. Франция провела здесь первый Гран-при (буквально «Большой приз»). Двумя годами позже Уилбер Райт поднялся в небо над Ле-Маном и совершил один из первых значительных авиаполетов в истории. Фару и Дюран наметили маршрут трассы по дорогам общего пользования в пригороде Ле-Мана. Эту трассу, «Кольцо Сартэ», в дальнейшем назовут по имени протекающей здесь реки. В первых в истории «24 часах Ле-Мана» в 1923 г. победу одержал французский Chenard – Walcker при средней скорости движения 92 км/ч.

Первым коммерческую важность для автопроизводителя и престиж для страны, которые могла принести победа в «Ле-Мане», осознал англичанин Уолтер Бентли. Его туринги[17]17
  До начала 1930-х гг. турингами называли большие легковые автомобили для путешествий, обычно с открытым кузовом, двумя рядами сидений и багажным отделением. – Прим. науч. ред.


[Закрыть] побеждали на этой трассе с 1927 по 1930 г. В 1931–1934 гг. на гонке доминировала Alfa Romeo. В предвоенные годы пальму первенства у них перехватили французские автомобили Этторе Бугатти. После Второй мировой войны главным конструктором чемпионских машин для «Ле-Мана» стал Энцо Феррари. В каждом из этих случаев – Bentley, Alfa Romeo, Bugatti, Ferrari – триумф в «Ле-Мане» напрямую сказывался на статусе фирмы и формировал спрос на автомобили этих марок по всей Европе. Интересно, если бы в тот период клетчатые флажки махали другим машинам, смогли бы эти компании просуществовать до сегодняшнего дня?

Феррари называл «Ле-Ман» «гонкой истины». В течение 24 часов два пилота попеременно (пока один сидел за рулем, второй подкреплялся в шатре с горячей едой или отсыпался в трейлере) нарезали круги длиной 13,461 км, стараясь опередить соперников. Победу одерживал автомобиль, проехавший за сутки больше всех кругов. К началу 1960-х гг. машины – участники «Ле-Мана» подразделялись на две основные категории: Gran Turismo, или GT[18]18
  Gran Turismo (ит.) – класс скоростных комфортабельных автомобилей с кузовом купе, предназначенных для длительных путешествий. – Прим. ред.


[Закрыть] (серийные автомобили для продажи), и прототипы. Хотя в обоих случаях машины должны были быть оснащены передними фарами, кабиной водителя на два места и багажным отсеком, разница заключалась в том, что прототипы изначально были именно гоночными машинами, специально созданными для достижения конкретной цели. По скоростным показателям GT уступали прототипам, в отдельных случаях до 110 км/ч. Прототипы были прообразом спорткаров грядущего, воплощением предельной скорости для городских автомобилей.

…

12 июля 1963 г. Ли Якокка провел в Дирборне заседание своего исполнительного комитета. Дональд Фрей открыл мероприятие презентацией. Планировалось сформировать особое подразделение, которое бы сфокусировалось исключительно на создании прототипа для «Ле-Мана». Руководить разработкой должен был Рой Ланн. Подразделение получило название Ford Advanced Vehicles. Будучи достаточно независимым и маневренным в принятии решений, этот небольшой производитель мог пользоваться финансовыми ресурсами материнской компании.

– Наша цель – получить рабочий автомобиль через год, – заявил Фрей.

Другими словами, требовалось успеть до следующего «Ле-Мана – 1964».

Слово взял Ланн. Он только что вернулся из Европы, с «Ле-Мана», где наблюдал, как Ferrari заняли первые шесть мест. Проанализировав ситуацию, Ланн сообщил коллегам, что для победы над Ferrari их гоночный автомобиль должен развивать скорость выше 320 км/ч и одновременно быть достаточно прочным для 24-часовых состязаний (на такой скорости машина проезжает футбольное поле от ворот до ворот за одну секунду).

– За исключением автомобилей, специально предназначенных для установки рекордов, ни одно сухопутное транспортное средство не разрабатывалось, чтобы двигаться по обычным автомагистралям со скоростью выше 320 км/ч, – сказал Ланн. – Это превышает скорость большинства самолетов в момент отрыва от земли. Поэтому наша основная задача – не дать машине взлететь.

Чтобы построить такой автомобиль, необходимо было внедрить самые передовые технологии и наступательную инновационную стратегию. Двигатель должен был расположиться в центре машины, сразу за кабиной водителя, и не доходить до задней оси. Именно так был установлен мотор в Ferrari 250 P, только что показавшем абсолютно беспрецедентные результаты. Сварные швы должны были быть идеальными. Скрыть изъяны в «Ле-Мане» просто невозможно.

– Достижение этих целей в короткий период представляет собой блестящую техническую задачу, – продолжил Ланн. – Наши соперники добились такого уровня продукции после почти сорока лет поступательного развития.

Ланн обозначил семизначный бюджет проекта и был немало удивлен тем, что Якокка сразу одобрил не только сумму, но и весь план в целом. Все согласились, что новый гоночный автомобиль нужно строить в Европе, поскольку в США элементарно не было многих деталей.

На этом заседании никто не произнес имени человека, без которого, как все понимали, проект обойтись не сможет. В штате компании не было никого, кто мог бы построить спорткар, способный одолеть на треке хотя бы Chevrolet Corvette. Что уж говорить о Ferrari? Во всей Америке лишь один человек имел необходимые знания и опыт для разработки такого чемпионского автомобиля. Проблема заключалась в том, что этот человек никак не вписывался в корпоративный мир.

…

К лету 1963 г. компания Кэрролла Шелби достигла стабильности. С ее крошечной линии сходили автомобили Cobra ручной сборки, «приводимые в движение мотором Ford». В списке клиентов Шелби значились такие звезды, как Уилт Чемберлен, Билл Косби, Вик Дэймон, Джеймс Гарнер, не говоря уж о «короле крутизны» Стиве Маккуине. Cobra захватила воображение нового поколения любителей скорости. По радио даже крутили посвященную этой машине песню из хит-парада Top 40 «Hey Little Cobra» в исполнении Rip Chords.

Так же, как и в случае Феррари, бизнес-модель Шелби базировалась на победах. Нет победы – нет продаж. Судьба его компании всецело решалась на гоночном треке. Тем летом на соревнованиях Американского клуба спорткаров Cobra выиграла все, что только было возможно. СМИ были у Шелби в кармане. Только в Лос-Анджелесе выходило четыре газеты ежедневно (The Times и Daily News в первой половине дня, The Mirror и Herald Examiner – во второй), и в каждой из них печатный станок штамповал имя «Кэрролл Шелби» с завидной регулярностью.

Неподалеку от своей мастерской на Принстон-Драйв, 1042 Шелби открыл еще одну – на Картер-стрит. Его сотрудники не были известны в мире международных гонок, однако среди них встречались самые настоящие самородки. Сорокадвухлетний главный инженер Фил Ремингтон работал в автомастерской на Принстон-Драйв еще при прошлом владельце. В некотором смысле он достался Шелби «по наследству», вместе с арендой помещения. Несмотря на отсутствие высшего образования и даже просто специального обучения, Ремингтон начал строить хот-роды – прокачанные для гонок тачки – с первых дней состязаний, проводимых на пересохших озерах к северо-востоку от Лос-Анджелеса. Гоночным менеджером был Кен Майлз, англичанин, прошедший Вторую мировую командиром танка. Майлз в свои 45 (на четыре года старше Шелби) был остроумен, нахален и имел репутацию лучшего автогонщика в классе 1,5-литровых моторов в Калифорнии, а возможно, и в мире.

Шелби даже нанял фотографа, чтобы самому рассылать в газеты и журналы изображения автомобилей. Фотолаборатория Дэйва Фридмана в мастерской на Картер-стрит располагалась в бывшем сортире. Невзирая на вонь, Шелби обожал приходить сюда и наблюдать из-за плеча Фридмана за тем, как тот окунает белые листы фотобумаги в ванночки с химикатами и на них медленно проступают картинки: машины в статике, машины в движении.

Шелби понимал, что должен свозить Cobra в Старый Свет, на дорогах которого царили Ferrari. Европа открывала новые возможности независимым американским производителям, да и важность победы в «Ле-Мане» Шелби осознавал, как никто другой. Это была самая большая сцена для демонстрации конструкторских достижений миру. Факт заключался в том, что последний раз у Ferrari выигрывали в 1959 г. и это был Aston Martin с Шелби за рулем. После Фила Хилла он стал вторым американцем, победившим в «24 часах Ле-Мана». И все эти 24 часа он не вылезал из своего счастливого фермерского комбинезона.

За время сотрудничества Шелби с Aston Martin в конце 1950-х у него выработалась устойчивая неприязнь к Феррари. Энцо неоднократно предлагал Шелби контракт, но каждый раз техасец отвечал отказом. Договор с Феррари казался ему чем-то вроде сделки с дьяволом. Да, тот, вне всяких сомнений, производил лучшие машины, однако в 1957–1958 гг. Шелби был свидетелем того, как на них один за другим гибнут гонщики. И ответственность за это он возлагал на Коммендаторе.

– Этот сукин сын убил моего друга Муссо, – сказал как-то Шелби, имея в виду пилота Луиджи Муссо, уроженца Рима, который погиб за рулем Dino на Гран-при Франции. – И не только его.

Весной 1963 г. Шелби созвал пресс-конференцию. Явились все приглашенные без исключения. Стоя перед журналистами и фотографами и глядя прямо в объектив телевизионной камеры, Шелби анонсировал создание команды, которая покорит Европу. Техасец вышел на охоту за «монстром из Маранелло». Их определенно связывало нечто большее, чем обычное состязание. Позже подруга Шелби Джоан скажет:

– Корни этого стоит поискать в самом начале гоночной карьеры Шелби. Это было что-то глубоко личное.

Первая крупная заявка на победу американцев в «24 часах Ле-Мана» представляла собой наступление по двум фронтам. Шелби подал заявку на регистрацию Cobra в гонках в классе GT, чтобы напрямую конкурировать с Ferrari GTO, а Ford строила прототип с целью одержать абсолютную победу в «Ле-Мане».

– В следующем году я надеру задницу Феррари, – открыто заявил Шелби.

Глава 8
Великий Джон: Италия, весна 1963–1964 гг.

Самым важным в моей карьере стал момент, который и вдохновил меня на нее: в 17 лет я выиграл незначительную гонку в Уэльсе на Vincent, который практически сам и построил. Тогда я впервые ощутил, как человек и машина сливаются воедино. Никогда не забуду это особенное чувство, когда вдруг осознаешь, что мотоцикл стал частью тебя. Это был поток… Я просто летел… В тот день родилось мое будущее.

Джон Сертис

Зимним утром в начале 1964 г. Энцо Феррари вышел из своего нового дома на площади Гарибальди, 11, в Модене. Мурчащий Fiat 1100 уже ждал хозяина. За рулем сидел его неизменный шофер Пепино. В свои 66, после стольких лет успехов и невзгод, Феррари наконец-то позволил себе насладиться заработанным богатством. Его огромный новый дом находился по соседству с особняком Орси, владельца Maserati. Места в нем было более чем достаточно и для самого Феррари, и для его жены, и для его мамы Адальджисы.

Феррари сел в автомобиль. С недавних пор он стал ездить как пассажир, но марку своего средства передвижения не менял. Однажды он даже пошутил:

– Что в этом удивительного? Вы с таким же успехом можете увидеть [главу Fiat] Джованни Аньелли за рулем Ferrari.

Болонский университет присвоил ему звание почетного доктора наук в области машиностроения, и теперь он предпочитал, чтобы к нему обращались не «Коммендаторе», а «инженер». Или просто «Феррари». В целом же его распорядок жизни изменился мало. Первым делом Пепино отвозил босса в парикмахерскую Антонио д'Элии, где можно было обменяться последними новостями. («Эти "Канарейки" никак не могут забить гол!») Следующая остановка – могила Дино. И только оттуда Феррари отправлялся на фабрику.

В 1964 г. мир скорости и спорткаров стал мейнстримом, приобретя глобальный размах. Конкуренция за покупателей была необычайной. Porsche только что выпустила свою неповторимую 911-ю модель. E-type от Jaguar – самый фаллический автомобиль, когда-либо появлявшийся на дорогах, – стал хитом. Весной Ферруччо Ламборгини представил свою первую машину для широкой аудитории: оснащенный высокооборотным 12-цилиндровым двигателем Lamborghini 350 GT за $13 900 – прекрасный дебют в этом сегменте рынка. Впрочем, ни одна машина не вызывала у покупателей такого благоговения, как две новые модели Ferrari 1964 г.

275 GTB – эту невероятно элегантную и тем не менее созданную для больших скоростей машину окрестили Софи Лорен суперкаров. Новая 500 Superfast была самой крутой моделью Ferrari – автомобиль разгонялся до 275 км/ч и стоил $29 300. Всего было произведено 36 таких машин. The New York Times так написала о ней: «Даже просто сидя в этом автомобиле, чувствуешь дух опасности». 500 Superfast приобрел себе актер Питер Селлерс. Шах Ирана на всякий случай купил сразу две. Кинорежиссер Робертo Росселлини заметил:

– В мире нет ничего более захватывающего, чем скоростная езда на Ferrari.

Возможно даже, что Феррари стал вторым самым знаменитым итальянцем после папы римского. Иногда его даже величали «папой Севера», восседавшим в своем собственном Ватикане – Модене, этой «шумной нирване для автомобилистов», как назвал ее один журналист. Тот факт, что он был провидцем и гением, теперь не подлежал сомнению, и Феррари это понимал. Примерно 40 % его автомобилей продавалось в Северной Америке, где среди клиентов были семьи Дюпон и Даллес, губернатор штата Нью-Йорк Нельсон Рокфеллер, кинозвезды Джеймс Стюарт, Уильям Холден и Стив Маккуин[19]19
  Принадлежавший Маккуину Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso 1963 г. был продан на аукционе в 2007 г. за $2,3 млн. – Прим. авт.


[Закрыть], голливудский кинорежиссер Джон Франкенхаймер.

Фил Хилл, наоборот, постепенно исчез с итальянской гоночной сцены. После гибели фон Трипса его ждали сплошные разочарования. В течение сезона 1962 г. новый менеджер команды Ferrari Эудженио Драгони постоянно жаловался на него своему начальнику. Феррари выслушивал телефонные отчеты Драгони с гоночных трасс всего континента, и одно в них было неизменным:

– Sì, sì… sì, sì. Ma il tuo grande campione non ha fatto niente. (Да, да… да, да. Но твой великий чемпион опять ничего не сделал.)

Выбора у Хилла особо не оставалось, и он покинул команду. Даже будучи чемпионом, он не чувствовал к себе расположения Феррари. Позже он скажет в интервью:

– Я не жалел, что ухожу. Энцо Феррари никогда не понимал меня… Он всегда предпочитал тех, кто готов повышать риски в ситуации выбора между жизнью и смертью. А я не хотел умирать за Энцо Феррари, не хотел становиться одной из его жертв.

Италия же чествовала нового пилота Ferrari. Появившись в команде, он словно встряхнул ее, как еще не делал никто до него. Тридцатилетний англичанин по имени Джон Сертис получил от итальянцев прозвище Il Grande John (Великий Джон). Это был парень с редеющими русыми волосами, бледной кожей, как у многих жителей Туманного Альбиона, и такого худосочного телосложения, что одежда висела на нем как на вешалке. Над его выдающимся носом сияли ярко-голубые глаза, достойные кинозвезды. Сертис на всю жизнь запомнил день, когда познакомился с Энцо Феррари. Позднее он скажет:

– Когда я шел в кабинет Феррари тем утром, у меня возникло странное ощущение. Я словно входил в другой мир. Казалось, будто все здесь относятся к своей работе с почти неестественным трепетом и рвением. Тогда же я впервые испытал на себе особый магнетизм Феррари.

Их первая встреча прошла в старом тесном кабинете в помещении «конюшни». Феррари пристально смотрел на молодого гонщика, не выходя из-за рабочего стола. Он понимал, что с этим человеком пока связано больше вопросов, чем ответов. Сертис был чемпионом мира по мотогонкам. Лишь недавно он добавил в свой репертуар еще два колеса. За плечами у него всего один полноценный сезон гонок на автомобилях. Но Феррари сумел что-то разглядеть в этом парне. В нем бурлила еле сдерживаемая ярость, которая многим напомнила Летучего Мантуанца – Тацио Нуволари. Сертис был самой агрессивностью. Феррари сразу перешел к делу.

– Я хочу, чтобы ты поездил с нами в следующем году, – сказал он. – «Формула-1», спорткары и все остальное, что мы выставим на гонки. Вот контракт.

Сертису пришлось принять одно из самых трудных решений в жизни: он отказался от контракта, понимая, что ему еще недостает опыта. Год спустя предложение поступило вновь. В тот момент Феррари как раз перестраивал команду. Он взял нового инженера, Мауро Форгьери из Модены, и нового менеджера, Драгони из Милана. Но после ухода Хилла Феррари нуждался в пилоте, вокруг которого можно было бы сплотить команду. И Сертис подписал контракт.

…

Джон Сертис родился в 1934 г. в семье талантливого мотогонщика. Большую часть своей юности он провел в мотомастерской отца в деревне к югу от Лондона. В годы Второй мировой войны отец Сертиса занимался подготовкой мотоциклистов для армии Великобритании: его подопечные доставляли сообщения из штаба на передовую. Это была опасная служба; шансы на выживание повышались у тех, кто был быстрее и опытнее. Лучшие годы Сертиса-старшего, которые он мог бы посвятить гонкам, забрала война, и его сын всегда будет помнить об этом.

В возрасте 15 лет Сертис бросил школу и начал обучаться ремеслу на мотоциклетном заводе Vincent в Стивенидже. Вся семья – мать, отец и трое детей – по выходным превращалась в кочевников и отправлялась на очередную гонку в какой-нибудь уголок Великобритании. Денег вечно не хватало. Джон и его отец выступали на мотоциклах Norton и Vincent, мать официально занимала в команде должности главного механика и поставщика провизии.

Когда Сертису исполнилось 22 года, его нанял граф Доменико Агуста для участия в гонках на мотоциклах MV Agusta. Мотопроизводитель базировался в окрестностях Милана. К 26 годам Сертис выиграл для графа Агусты семь мировых чемпионатов Гран-при (четыре в классе 500 см³ и три в классе 350 см³). Несмотря на свое британское происхождение, в Италии он приобрел статус национального героя. Итальянцы уже привыкли видеть на страницах спортивных изданий облаченного в черную кожу молодого чемпиона, короля скорости, оседлавшего своего железного коня. Во время гоночного сезона большую часть времени он переезжал из отеля в отель по всей Италии. Глотая спагетти-вестерны в кинотеатрах, Джон приобщился к языку. Он научился есть и думать как итальянцы. Он торил свой особый путь. Многие века британцы приезжали в Италию в поисках впечатлений, но Сертис сделал здесь карьеру как самый быстрый гонщик-мотоциклист мира.

Как ни странно, долгое время Сертис даже близко не видел гоночного автомобиля, пока однажды у него не появилась возможность прокатиться на спорткаре по трассе «Гудвуд» в Англии. Уже через полгода он выступил на Lotus в своей первой гонке «Формулы-1». На своем третьем Гран-при, в Португалии, он взял поул[20]20
  Поул (англ. pole-position) – первая, наиболее выгодная позиция автомобиля на стартовой решетке, занимаемая гонщиком по итогам квалификации. – Прим. ред.


[Закрыть]. Пресса не скупилась на восторженные отзывы: Сертис показывал беспрецедентный, поистине сверхъестественный талант в езде и на четырех колесах.

– Он будто бы вообще не знает, что такое страх, – заявил менеджер команды Vanwall Дэвид Йорк, который оценивал тестовый заезд Сертиса. – В то же время его нельзя назвать безрассудным.

Сердце Сертиса уже принадлежало Италии. Когда он присоединился к команде Ferrari перед сезоном 1963 г., некоторые из гонщиков приняли его в штыки. Опыта автогонок у него почти не было, но он оказался так быстр, что, сам того не желая, задевал самолюбие коллег. Сертис был суровым парнем из рабочего класса с голубыми, как лед, глазами и вспыльчивым характером и этим не вписывался в портрет типичного пилота Ferrari. Не имея за спиной богатого папаши, он стал первым представителем нового поколения «рассерженных молодых людей» среди гонщиков[21]21
  «Рассерженные молодые люди» (англ. Angry young men) – группа писателей критического направления в британской литературе 1950-х гг. Основная тема творчества – протест героя, как правило из рабочего или среднего класса, против окружающей действительности. – Прим. ред.


[Закрыть].

Сертис триумфально дебютировал с командой Ferrari в «12 часах Себринга» 1963 г. Журнал Car and Driver так отозвался об этой победе: «Ну и ну! Если бы Хорейшо Элджер[22]22
  Хорейшо Элджер – американский писатель XIX в., известный романами о людях из низших слоев общества, добившихся трудолюбием богатства и славы. – Прим. ред.


[Закрыть] только мог видеть, что Джон Сертис выделывает на Ferrari». Контракт особых денег не приносил – фиксированный гонорар плюс процент от призовых, – но на жизнь в Италии с ее слабой лирой заработанных денег вполне хватало.

Феррари продал Сертису с хорошей скидкой серую 330 GT, куда как раз помещалось его гоночное снаряжение и багаж. Жил Сертис в отеле Reale, в баре которого до сих пор обитал призрак Майка Хоторна, проводившего здесь перед гибелью все ночи напролет в компании вишневого бренди и сигарет Senior Service. День проживания обходился в 2000 лир, то есть чуть больше одного британского фунта. В местном ресторане Tucano Сертис мог на сумму эквивалентную 50 пенсам уставить традиционными моденскими блюдами весь стол. Вместе со своей женой Пэт, которая с секундомером в руках отсчитывала на состязаниях круги, он путешествовал по миру, от Монте-Карло до Флориды и ЮАР.

В отличие от Фила Хилла у него с самого начала сложились прекрасные отношения с Энцо Феррари. Их часто видели вместе обедающими в городе и коротающими послеобеденные часы в беседах о гонках. Приглашение в команду англичанина было экспериментом: Сертис должен был попытаться стать первым человеком, выигравшим чемпионаты мира и на двух, и на четырех колесах. Он принял этот вызов, и болельщики как зачарованные следили за ним.

…

Осенью 1963 г., ближе к концу своего первого сезона с Ferrari, Сертис вновь оказался в Америке. На новом прототипе, специально построенном для «Ле-Мана», он выступил на автодромах «Моспорт» в Канаде и «Риверсайд» в Калифорнии. В Италию он вернулся, уже имея представление о ситуации, сложившейся за океаном. В США бурно расцвела индустрия спорткаров. Независимые и талантливые молодые инженеры конструировали экспериментальные легкие автомобили в европейском стиле, но с американской фишкой под капотом в виде большого двигателя. Это были люди вроде Кэрролла Шелби с его Cobra и техасца Джима Холла, создателя Chaparral.

– Мы не сможем конкурировать с большими моторами, которые ставят в Америке, – предупредил Сертис Феррари по приезде.

Он также выразил опасения насчет того, что команда развивается недостаточно быстро. Еще совсем недавно Италия была центром инноваций. Легендарные автомобильные марки – Ferrari, Maserati и Lancia – состязались друг с другом, заодно перенимая все лучшее. Но на фоне шаткой лиры и крови, захлестнувшей гоночные треки, все команды, кроме Ferrari, прекратили существование. Лучшие инженерные идеи теперь исходили от амбициозных молодых команд из Англии. К тому же никто не мог предугадать, какую угрозу несут с собой большие американские двигатели.

В Италии остался только Феррари, но он был уже стариком и работать предпочитал тоже по старинке. Сертис предвидел, что в недалеком будущем надвигавшаяся конкурентная волна из металла и скорости отбросит Ferrari в сторону.

– Понимаете, мы здесь как в пустыне, – сказал Сертис Феррари. Помолчал и добавил: – Одни-одинешеньки.

Срочно требовались инновации. Думать тоже требовалось быстро, адекватно реагируя на меняющийся мир. Выбор был прост: обновиться или исчезнуть.

…

Как-то ранней весной 1964 г. шофер отвез Феррари на автодром Модены, где начали испытывать новый прототип для «Ле-Мана». Когда Fiat подъехал к парковке, Феррари заметил небольшую толпу, собравшуюся у боксов. Выйдя, он услышал доносившееся оттуда низкое рычание 12-цилиндрового мотора. Феррари прошел в бокс и стал наблюдать, как Сертис нарезает круги.