Текст книги "На взлет! Записки летчика-истребителя"

Истребитель Ме-109

После того боя я сделал для себя вывод, что самое страшное в истребительной авиации – это летать с ведомым, с которым не успел слетаться и не знаешь его человеческих качеств. Это верная смерть для обоих. Лучше всего, когда пара слетана и сразу чувствуется командир (ведущий) и подчиненный (ведомый). В дальнейшем этого принципа я всегда старался придерживаться, случайных пар не создавал и потому, начиная с Днепра, с 1943 года, почти не имел потерь летчиков в воздушных боях.

Штурмовик Ил-2

Прикрывая штурмовиков, мы, истребители, порой жертвовали своей жизнью, но обеспечивали нанесение штурмовых ударов по целям. При моих вылетах ни одного из самолетов-штурмовиков истребителям противника сбить не удалось, хотя зенитная артиллерия их сбивала.

После того как 17-й иап улетел в тыл, в Иваново, у меня образовалась группа из десяти Як-1, еще несколько «яков» пригнали летчики-перегонщики. С Бугурлиновки мы перелетели поближе к Сталинграду, где выполняли аналогичные задачи, прикрывая штурмовики Ил-2.

Командир 508-го иап подполковник Зайченко относился к нам как-то настороженно, как к чужим. Наверное, ждал, что нас вот-вот заберут из полка, ведь мы летали на «яках». Но нет! Мы так и остались при 508-м иап, фактически 3-й авиаэскадрильей (а не группой).

Когда в 205-ю дивизию прибыл еще один (438-й) полк на английских «Харрикейнах», Е. Савицкий, не летавший на этом типе, частенько требовал пригонять ему «як» на аэродром, где базировался 438-й авиаполк. «Харрикейны» использовали как штурмовики, и он без ведомого нередко вылетал на Як-1 и вел наблюдение, как те работали на поле боя в районе Острогожска и в других местах.

Командир дивизии Е. Я. Савицкий был летчиком с большой буквы, я преклонялся перед ним тогда, 21-летним юношей, и преклоняюсь сегодня как перед великим патриотом нашей Родины – летчиком-командиром, полковником, потом генералом, который сам летал на боевые задания, не дрейфил, что его собьют.

Чтобы нам, летчикам, показать преимущества Як-1 над самолетом «Аэрокобра» (американским), он проводил учебные бои. Мне пришлось видеть такой показательный бой между командиром 153-го иап Мироновым на «Аэрокобре» и Савицким на Як-1, и, конечно, «кобра» была бита: Савицкий зашел ей в хвост, и Миронов так ничего и не смог сделать.

Помню, до отлета 17-го иап в Иваново у нас был летчик капитан Алексей Новиков, впоследствии Герой Советского Союза, известный ас, одержавший за войну более 30 побед. Он летал на «Аэрокобре», а я на Як-1. И вот при перелете из Боринских Заводов в Липецк мы договорились провести учебный воздушный бой над аэродромом в Липецке, и он в этом воздушном бою был побит мною на Як-1. После посадки летчики стали смеяться над ним, и он полез было в драку – летчики не дали. Он долго и откровенно возмущался – мол, салага, меня опозорил, мог поддаться мне, ведь я командир эскадрильи, а ты лишь командир звена. Я отвечал, что в бою не поддаются, а сражаются – кто кого. Даже и после войны при встречах я чувствовал, что Алексей Новиков держал в душе на меня обиду…

Истребитель «Харрикейн» Mk.II

Много было и боевой работы, в основном по сопровождению на цели штурмовиков. Наступление в районе Сталинграда готовилось в секрете, ощущалось, что вот-вот что-то должно произойти, но что, никто толком не знал. 508-й иап базировался в то время на аэродроме юго-восточнее города Хоперск под Сталинградом.

Однажды ночью начальник штаба полка вызывает нас, командиров авиаэскадрилий, и рассказывает обстановку, где какие войска: немцы, румыны, венгры, итальянцы – и объявляет, что, возможно, наши скоро перейдут в наступление. Рано утром привезли нас затемно на аэродром, который оказался укрыт туманом и выпавшим первым снегом. Вышестоящее начальство стало требовать выслать самолеты на разведку в район переднего края и установить – перешли наши войска Дон или нет. Но в тот день все аэродромы на нашем направлении были закрыты туманом. Надо лететь, а как? На взлете можно перевернуться и сгореть, ведь снег выпал почти по колено. Командир полка подполковник С. Б. Зайченко вызвал меня и говорит: «Ставка требует данных, надо слетать на разведку в районе Дона…» А видимость была горизонтальная всего метров 300, высота облачности метров 25–30, и аэродром занесен снегом. Вижу, снег свежий – не слежался, но надо идти на риск: вдруг взлечу.

Истребитель Як-1

Беру себе ведомым Федора Роя, хорошего и смелого летчика. Даю команду ему взлететь за мной с полуопущенным хвостом, чтобы не перевернуться на взлете из-за наметенного на аэродром снега. Запустил мотор, вырулил на полосу, «перекрестился» и пошел на взлет. Постепенно самолет начал набирать скорость, подпрыгивая, оторвался от земли, и я оказался в воздухе. Быстро убрал шасси. Скорость возросла, и я вздохнул с облегчением. В том же духе, по моему следу, взлетел и Федор Рой, но у него не убралась одна «нога» шасси после взлета.

Взяли курс в район Дона. Летим «на бреющем» над полем, покрытым снегом, вышли на правый берег реки. В этом районе облачность приподнималась до 70–100 метров. Увеличилась и видимость. Я обратил внимание, что от реки Дон тянулись обозы и по фронту двигались наземные войска. Но кто они: свои или чужие? С высоты при такой видимости различать войска оказалось невозможно. Вроде бы свои. Чтобы убедиться в правильности предположения, мы снизились до 3–5 метров, до предельно малой высоты. Никто по краснозвездным «ястребкам» не стрелял. Значит – наши.

Вся земля была усеяна воронками от снарядов. Их не успел даже замести снег. Значит, появились они недавно. Пролетели мы в юго-восточном направлении еще дальше. Увидели танки. Они вели огонь на ходу. Это были наши «тридцатьчетверки». Пролетели еще южнее, и тут фашисты открыли по нам пулеметно-пушечный огонь. Пришлось отвернуть в сторону. Когда же снова нарвались на огонь зенитчиков, ушли в обратном направлении, к Дону. Стало ясно, где наши войска вклинились в оборону врага, где вели наступление, где форсировали Дон и захватили плацдарм.

С этими разведданными и взяли мы курс на свою «точку». Видимость в районе нашего аэродрома по-прежнему оставалась ограниченной. Посадка оказалась сложной. Едва сел, как подбегает командир полка:

– Ну что? Рассказывай! Скорее!

– Наши идут на юго-восток! – доложил я и сообщил координаты наступавших войск. Подполковник Зайченко бросился на КП, передал эти данные в вышестоящий штаб и лишь тогда успокоился. Когда я прибыл на командный пункт, командир сиял улыбкой:

– Из Ставки передали спасибо за данные. Объявляю вам благодарность!

Этот полет на разведку тогда представлялся мне самым обыденным. Метеоусловия, правда, оказались сложными. Наверное, со временем я забыл бы обо всем. Оказалось, однако, что мой полет в паре с Федором Роем представлял исключительную важность для осуществления крупномасштабных планов нашего командования в Сталинградской битве, в частности, решения одной из оперативных задач по окружению фашистских войск у Волги.

Обо всем этом я узнал лишь в 50-е годы, когда был слушателем Военно-воздушной академии. На одной из лекций по военной истории преподаватель, рассказывая о полетах истребителей на разведку в район Дона и значимости разведданных для командования фронта, сообщил, что с севера было сделано тогда всего два самолето-вылета, а с юга Сталинграда – 12 вылетов.

Эти два самолето-вылета вошли в историю ВВС нашей страны, т. к. на основании полученных тогда нами разведданных в бой был введен 26-й танковый корпус, двинувшийся на Калач (Сталинградский) и замкнувший кольцо окружения вокруг немецкой группировки под Сталинградом.

В моей летной книжке зафиксировано немало полетов на разведку. Разными они оказались по сложности и напряжению. Обо всех не расскажешь. Остановлюсь еще на одном, особенно, по-моему, опасном.

После окружения сталинградской группировки в начале 1943 года наш полк располагался на аэродроме у города Калач (Воронежский). К нам прибыл зам. командующего ВВС Юго-Западного фронта генерал А. Н. Алексеев.

– Нужно срочно направить пару «яков» в Ворошиловград – разведать аэродром и станцию. Задача: определить, сколько самолетов на аэродроме и эшелонов на станции; какие силы содействуют окруженной сталинградской группировке немцев.

Мы развернули свои карты, прикинули в уме: горючего на обратный маршрут не хватит.

Было понятно, что такой дальний полет с благополучным исходом не реален. Подполковник С. Зайченко доложил, что Як-1 на такую дальность не рассчитан.

– Мне этого разъяснять не требуется! – прервал его генерал. – Нужно лететь. И немедленно! Данные передать по радио. Их будут принимать наши мощные радиостанции. Кончится горючее – садитесь где придется. Пробивайтесь потом на свою территорию или уходите к партизанам. Повторяю: данные срочно необходимы Ставке.

В строю на аэродроме осталось тогда всего 5 летчиков: капитан Воронин, я и трое молодых.

Вопрос ясен – полет выполнять придется мне с Ворониным.

Тотчас же направились к истребителям. Детали обговаривались по пути. Георгий Воронин полетел ведущим. Ему вести разведку и передавать данные по радио, мне – следить за воздушным пространством.

Бензобаки были заполнены до предела. Чтобы сэкономить горючее, мы шли к цели по прямой, без всяких зигзагов, Воронин не отвернул от маршрута даже в тот момент, когда увидел группу бомбардировщиков. У меня же, признаться, душа загорелась. Вот бы врезать по ним! Однако главная задача у нас – разведка. Вышли в район Ворошиловграда, заметили аэродром.

– Видишь? – спросил Воронин.

– Да. Как же много здесь самолетов!

Я с опаской поглядывал на аэродром. С него могут взлететь дежурные «мессеры». Бой с ними нам ни к чему. Ведь горючее для нас тогда было дороже золота. Мало радости выбрасываться с парашютом в тылу врага, мыкаться потом, пробиваясь к своим. Уже было у меня такое. И очень не хотелось, чтобы это повторилось.

К городу мы подходили на высоте 4000 метров.

Небо отсвечивало бездонной синевой. Неожиданно ударили зенитные орудия. Капитан Воронин не замедлил передать данные о количестве самолетов на аэродроме. На путях и подходах к станции насчитали 15 эшелонов. О них он тоже незамедлительно доложил. Наша задача была выполнена, и теперь я думал об одном: как перетянуть через Дон? Как спасти истребитель и уцелеть самому? С ужасом отметил, взглянув на прибор: топлива не хватит. Нужно быть готовым ко всему.

Горючее в баке у меня кончилось при подходе к Дону, когда истребитель находился на высоте 3000 метров. Мотор заглох. Доложив об этом ведущему, я установил самый выгодный угол планирования. Вот она, река, совсем близко. Только хватило бы высоты, и я, считай, дома! «Ястребок» пронесся над Доном на высоте менее 100 метров. Посадку я выполнил, не выпуская шасси, на фюзеляж. Як-1 пропахал в снегу борозду.

Вылез на плоскость, сел, закурил. Кругом тишина, бескрайняя степь, никуда, кажется, и не дойдешь, не доберешься ни до какого населенного пункта…

Слез я с плоскости – снегу почти по пояс, куда идти? Как ползти? Поднялся на плоскость, снова закурил и думаю: надо выбираться на дорогу. Вот только есть ли поблизости дорога?

На войне мне часто везло. Дорога была. Скоро я заметил и лошадь, везущую сани. Начал кричать, возница увидел меня и остановился.

Правда, на ту сотню метров, что отделяла нас друг от друга, пришлось потратить около часа, разгребая руками снег.

Привез мой спаситель меня в деревню, там как раз набирали молодежь в армию. Меня определили в дом переночевать, а утром я взял парашют и пошел на шлях, голосовать за «блок шоферов», чтобы доехать до аэродрома Калач (Воронежский).

По шляху в направлении Калача шла «полуторка», я поднял руку, машина остановилась. В кабине сидели шофер и сержант, я попросил подвезти до Калача.

– Садись, – говорят.

Захожу сзади, бросаю парашют в кузов, залезаю сам и вдруг вижу – в машине сидят немцы в форме, дышат друг на друга, иногда что-то говорят… Тут меня сковала какая-то робость. Слева и справа от дороги насыпи снега метра два высотой. Сейчас, думаю, удавят меня, выбросят за борт в снег, и, как говорится, концы в воду. Но этого не случилось. Опять мне повезло.

Проехали на автомашине около часа, и я увидел: идут пленные на Калач, сами, без конвоиров. В машине тоже были немецкие пленные, шофер из сострадания решил подвезти их до пункта сбора, к церкви в г. Калач.

Там я перешел на другой шлях, вновь остановил попутку, которая оказалась из батальона аэродромного обслуживания, и доехал до аэродрома.

Все обстоятельно доложил руководству авиаполка. Капитан Воронин вернулся в полк немного раньше меня. Он тоже, из-за выработки горючего, не дотянул до аэродрома, сел на вынужденную возле деревни, взял напрокат лошадь и приехал утром в расположение полка.

Наши наземные войска развивали наступление в западном направлении. Вскоре и нам пришлось из Калача перелететь на полевой аэродром за Доном, где мы базировались всего несколько дней, и вновь перелетели – теперь уже на аэродром в г. Россошь Воронежской области. Начали летать с этого аэродрома – в основном на разведку в направлении на г. Валуйки.

На следующий день после нашего прибытия в Россошь приехал корреспондент из армейской газеты, который очень хотел сфотографировать нас на бывшем немецком аэродроме. Позвонили в штаб дивизии и узнали, что вылетов не будет. Тогда мы, летчики, согласились, и корреспондент начал нас фотографировать. Вдруг из дивизии приказ: срочно выслать на разведку пару истребителей в район западнее г. Ольховатка, искать отступающие немецкие части.

Так как летчики народ весьма суеверный, то все до единого от полета отказались. Командир авиаполка С. Б. Зайченко доложил командиру дивизии полковнику Ю. А. Немцевичу, что летчики отказываются лететь, так как их только что сфотографировали. Комдив проникся серьезностью положения и ответил:

– Заставить их не могу, лети сам.

Пришлось подполковнику Зайченко в паре со своим ведомым Свистуновым лететь уже в сумерках на разведку в район Ольховатки.

Полет получился удачным, отступающих немцев быстро обнаружили.

Утром следующего дня подполковник Зайченко и я со своими ведомыми двумя парами снова вылетели на разведку, обнаружили две колонны отступающих немцев, определили направление их движения – на г. Валуйки, доложили обо всем этом в штаб авиадивизии.

Вскоре получили приказ – наносить штурмовые удары по отступающим колоннам, для этой цели к нам на аэродром даже прилетел один Ил-2.

Теперь уже самолетов в полку было много, а летчиков мало, и нам пришлось делать по 5–6 вылетов в день на штурмовку немецких войск, пересаживаясь после вылета, не снимая парашюта, в другой самолет.

В то время говорили, что из 30–40 тысяч немцев воронежской группировки прорвалось через линию фронта в районе г. Волуйки около 1000 человек, а остальные были уничтожены и пленены…

Мне часто приходилось летать на разведку с аэродрома Россошь в район Гвоздовки, Назаровки, которые находились западнее Ольховатки. Впоследствии я узнал, что в дер. Гвоздовка в то время жила моя будущая жена Лида со своей матерью Евдокией Михайловной Яковенко (Лисовицкой), которая запомнила, как одинокий «ястребок» в то время 1–2 раза в день пролетал над ними на высоте 20–30 метров.

Часто приходилось летать там потому, что через эти деревни проходила дорога (грейдер), а по ней двигались немецкие войска, за которыми было установлено наблюдение с воздуха.

П.С. Рыбалко

Таким образом, между делом я себе и жену отвоевал, хотя познакомились мы с ней только в 1947 году в Монино, когда я был слушателем академии, а она работала в монинском роддоме.

…В начале февраля 1943 года, в условиях ограниченной видимости и неустойчивой радиосвязи, командование фронта потеряло 3-ю танковую армию. В район, где предположительно должна быть 3-я ТА генерала Рыбалко, посылали ночью У-2, но полет оказался неудачным, и, когда самолет приземлился, чтобы выяснить обстановку на земле, немцы схватили штурмана, летчик едва улетел. Тогда задача поиска была поставлена нам, истребителям.

Мне приказали парой вылететь в район юго-западнее Кантемировки, где и искать части 3-й танковой армии. Радиостанцию на самолете настроили на волну танкистов. Зимой день короток. Мне пришлось без перерыва сделать четыре вылета, чтобы наконец услышать по радио какого-то танкиста, который четырьмя цифрами передавал код квадрата, где они находились. Командованию были доложены эти 4 цифры, и ночью в расположение 3-й ТА были сброшены с транспортных самолетов боеприпасы, горючее и продовольствие. Армия ожила и продолжила наступление в направлении Харькова.

За успешное выполнение задания генерал Рыбалко лично наградил меня орденом Отечественной войны II степени и сердечно поблагодарил за спасение, как он говорил, «моих сынков».

В феврале мы перебазировались на аэродром Уразово, откуда летать приходилось особенно часто. Самолетов, повторюсь, было много, а летчиков в полку мало: на каждого летчика по два самолета-истребителя.

В одном из таких вылетов изменило мне военное счастье. Полетели мы со ст. лейтенантом Волосюком на разведку, на юг, в район г. Изюма, а когда возвращались, полуденное солнце было прямо у нас в хвосте. На подлете к г. Купянску догнали нас сзади, со стороны солнца, 4 Me-109 и атаковали.

Вступили мы в воздушный бой, меня в воздухе ранило, я временно потерял сознание, и неуправляемый самолет начал падать. Почему немцы не добили меня – не знаю, по-видимому, посчитали, что я убит в кабине. Придя в себя, я вывел самолет из падения на 500 метрах и кое-как долетел до своего аэродрома в Уразово.

Ст. лейтенанта Волосюка немцы сбили, его самолет упал прямо на переднем крае. О его гибели пришло сообщение из наземных частей. Там же было указано, что похоронили его южнее г. Купянска, недалеко от линии фронта. Это была большая потеря для полка; в его лице мы потеряли хорошего, спокойного, безотказного летчика. Он ко мне очень хорошо относился, уважая за смелость и сообразительность. И я к нему относился с симпатией, он мне нравился и как летчик, и как человек: не ехидный, а настоящий и верный товарищ во всех делах…

Истребитель Ме-109

Примерно в то же время в полк пришла партия самолетов Як-7, у которых один бак бензина полностью вырабатывался в воздухе, а второй – нет.

Вылетел я как-то в паре с ведомым на разведку аэродромов Харьковского узла. Разведал Чугуевский, Основянский, Сокольнический аэродромы, пролетел и над аэродромом Б. Даниловка, где мы базировались в 1941 году, взял курс на восток, на аэродром Уразово, и тут мотор начал «чихать». Передал я ведомому летчику, что отказывает мотор, иду на вынужденную – а летели мы еще над территорией, занятой немцами.

Начал планировать, но зимой, из-за снега, трудно выбрать посадочную площадку; и тут я заметил, что, как только создается посадочное положение самолету, с немного опущенным хвостом, мотор вновь начинает нормально работать. Вот так я и летел: наберу метров 200, только приведу самолет в горизонтальный полет, как мотор опять начинает «барахлить», и я снова иду на вынужденную, и так повторялось раз десять, пока я не пересек наконец линию фронта, проходившую в 10 км от Уразово.

Подойдя к аэродрому, стал заходить на посадку и немного не попал в створ полосы, пришлось повернуть влево – и в этот момент немецкий истребитель Me-109 атаковал меня над нашим аэродромом, дал очередь, но промазал. Я, в свою очередь, даю газ, мотор заработал, убираю шасси, и «мессер», выходя из атаки, оказывается прямо передо мною. Открываю огонь, из немецкого самолета появляется дым, и он со снижением улетает на запад. Преследовать его я не стал, вернее, не мог, так как у меня снова забарахлил мотор, и я решил садиться прямо на улицу в городе Уразово. Но стоило придать самолету посадочное, так называемое, «трехточечное» положение, как мотор опять заработал, и кое-как, за счет техники пилотирования, я развернулся и все же сел на свой аэродром на указанную полосу.

Как впоследствии выяснилось, целая серия «яков», около 100 самолетов, была выпущена с аналогичным производственным дефектом, когда один бак вырабатывался, а второй – нет. Бригада от завода-изготовителя впоследствии устранила этот дефект, из-за которого долететь до цели горючего хватало, а обратно – нет, и летчики садились на территории противника. Возможно, это было и вредительство…

Истребитель Як-7

Вскоре наши войска освободили Харьков, и мы перелетели на аэродром Основа.

Немцы так быстро удрали из Харькова в первый раз, что не успели взорвать авиагородок в Основе, построенный еще до войны. Когда их вторично выгоняли из Харькова в 1943 году, то они этот авиагородок все же взорвали. Впрочем, возможно, его взорвали и наши, когда два раза оставляли Харьков.

В Харькове прибыл к нам новый заместитель командира 205-й авиадивизии подполковник Леонид Иванович Горегляд. Командир дивизии полковник Ю. А. Немцевич представил его нам, показал на награды. Горегляд был награжден двумя орденами Красного Знамени и орденом Красной Звезды. Награды произвели впечатление, в то время орденов мы почти не имели – не до этого было.

Из Харькова мы летали в основном на разведку аэродрома в Полтаве. Однажды мы вылетели туда в паре, прошли над аэродромом на высоте около 3000 м. Самолетов на земле не видно, только взлетала дежурная пара истребителей Me-109, а по имевшимся у нас данным, должны были быть на этом аэродроме самолеты.

Немецкую маскировку помог разоблачить наш летчик-разведчик с Пе-2, он тоже был в это время над Полтавой, но на высоте 7000 м. После полета мне предъявили претензии, что я плохо разведал аэродром, а когда рассмотрели фотоснимки, то увидели, что немцы утащили самолеты от аэродрома на 2–3 км, чего я, конечно, не мог заметить с 3000 м. Для выполнения задания на вылет они выруливали на аэродром по специальным дорожкам. Это был очень характерный для немцев тактический прием. Они хорошо знали, что если не рассредоточить самолеты, то наша авиация нанесет по ним удар.

Мы были над аэродромом в одно время с самолетом-разведчиком Пе-2: на снимках видна была пара истребителей Me-109, которая взлетала при нас. В этом случае дублированный вылет позволил получить ценные разведданные, кроме того, своей парой я отвлек истребителей противника от нашего самолета-разведчика.

Летчиков у нас осталось совсем мало, когда на аэродром в Основу прилетел новый полк. Самолеты в этом полку были разукрашены, куда до них асам! Не знаю, правда, как они показали себя в боях.

Истребитель Як-7

В один из обыденных дней фронтовой жизни мне было приказано срочно провести разведку в районе Днепропетровска. Взлетел я в паре с ведомым и, пройдя половину расстояния, увидел то, что даже испугало. От Днепропетровска в направлении Харькова двигались огромные массы немецких войск: пехотные, артиллерийские, танковые части. Возвращаясь с задания, над своим аэродромом я встретил Ю-88, атаковал его, дав одну точную очередь, и он, подбитый, со снижением ушел в направлении Изюма, а я опять не мог его преследовать из-за отсутствия горючего.

Итог боевой работы Ф. Архипенко с 22 июня 1941 г. по 1 июня 1943 г. – лично сбиты 4 самолета противника (Хе-113, Ю-88, 2 Ме-109) и еще 3 в группе (Хе-111, До-215, Ю-87)

Мы быстро произвели посадку, и я доложил об увиденном, дополнив сообщение выводом, что на днях немцы вновь захватят Харьков. Так оно и произошло.

Меня за полученные разведданные поблагодарили и предложили занять место в Ли-2, который, оказывается, только нас двоих и ждал. На этом зимой 1943 года 508-й иап прервал боевую работу и убыл в тыл на переформирование вместе со всем штабом 205-й авиадивизии.

Мы, 5–6 оставшихся в живых летчиков, вернулись на аэродром в Уразово. Запомнилось, что, пока мы летели из Харькова до Уразова в грузовом самолете Ли-2, всех нас тошнило и мы очень плохо себя чувствовали.

Истребитель Як-7Б

Из Уразово ехали со штабом дивизии и 508-го иап поездом. Но на ст. Лиски пришлось остановиться. Мост через Дон тогда еще восстанавливали, и поезда не ходили. Ждали мы двое суток, пока восстановили мост, пустили пробный паровоз, а затем и наш поезд. Нас же, пятерых летчиков, заставили перейти мост пешком. Заботились о сохранении летных кадров.

В апреле 1943-го нас привезли в Новокузнецк (Пензенская область), где находился 13-й запасной авиаполк. В этом полку готовилось пополнение для фронтовых частей, формировались эскадрильи на истребителях Як-7Б, как мы их называли, «горбатых» (из-за бронированного наголовника), и отправлялись на фронт.

Самолеты-истребители Як-7Б привозили в контейнерах из Новосибирска в Новокузнецк по железной дороге.

После сборки их приходилось облетывать. Облетал я штук 20, и только один загорелся в воздухе, но я успел сесть на аэродром. А перед этим, в другом полку, был случай возгорания сразу после взлета, и летчик погиб.

Полетали немного с молодыми летчиками, отрабатывая групповую слетанность пары.

Полк готовился к перелету на фронт в составе трех авиаэскадрилий по 12 самолетов в каждой.

В апреле 1943-го мы прибыли в Новокузнецк, а в мае улетели. Были и приключения в день отлета. Один летчик утром после завтрака потерял пистолет ТТ, а взятый из запасного полка командир эскадрильи капитан Коновалов и вовсе не явился на аэродром. Послали за ним на дом, поехал Гребенников – инженер дивизии с представителем полка, а заплаканная жена им сказала, что он пошел в сарай стреляться, заявив, что «на фронте все равно убьют, лучше уж сам застрелюсь, здесь меня и похороните».

Не знаю уж, как его уговорили не хоронить себя там и привезли на аэродром. А перед вылетом была дана команда брать техников небольшого роста в фюзеляж, за бронеспинку. Капитану Коновалову тоже посадили техника, и, когда они приземлились в Рассказове на дозаправку самолетов горючим, руки техника еле-еле отняли от лямок парашюта Коновалова, так он боялся, что летчик может выпрыгнуть, а он останется в самолете и погибнет.