Текст книги "Сто сталинских соколов. В боях за Родину"

Герой Советского Союза гвардии капитан Сомов П. А.

Бои пары против 10 ФВ-190

После успешного наступления на Сандомирском плацдарме войска 1го Украинского фронта за несколько дней были у границ Юго-Восточной Германии и в конце января 1945 г. вторглись на территорию врага.

Немцы отчаянно сопротивлялись в надежде задержать наши войска от проникновения в глубь Германии. Особенно большую активность проявляла в это время их авиация.

Штурмовку наших передовых наземных частей немцы производили не только бомбардировщиками Ю-87, но и истребителями ФВ-190 и Ме-109.

Мы должны были не допускать немецкую авиацию штурмовать наши наземные войска, успешно уничтожавшие врага в его собственной берлоге, и нести разведку коммуникаций противника на глубину до 100 км.

10 февраля 1945 года утром после удачного выполнения задания я получил от командира полка майора Диденко новое задание – разведать движение противника по дороге Иобен-Шпроттау и аэродром Заган. Выполнять задание я вылетел в паре с ведомым лейтенантом Назаренко.

Взлетели. Делая круг над своим аэродромом, я услышал приказ командира корпуса генерал-майора Забалуева, находившегося в это время на передовом КП: «Синички! (Это был позывной истребителей.) Все, кто в воздухе, немедленно в квадрат 21, там „Фоккеры“ штурмуют наши войска».

Я немедленно направился в указанный район, по пути связавшись по радио с КП.

Несмотря на напряженное внимание, я не смог обнаружить противника вследствие дымки и облачности 67 баллов на высоте 700800 м. При пролете командной радиостанции меня предупредили: «Сомов! Группа „Фоккеров“ у тебя слева, атакуй немедленно». И действительно, слева впереди я заметил группу 10 ФВ-190. Не выпуская их из виду, я развернулся правым боевым разворотом и зашел за облачность, что мне дало возможность внезапного сближения с ними.

За облачностью я пошел с набором высоты на сближение с группой ФВ-190, следя за ней через просветы. Подойдя вплотную, я обнаружил, что ФВ-190 были на 100– 150 м ниже облачности. Оценив обстановку, я скомандовал: «Атакуем в просвет». Ввел самолет в пикирование, сверху пошел в атаку. Атака оказалась для немцев неожиданной, «Фоккеры» пришли в замешательство и раскололись попарно. Однако в первой атаке мне не удалось сбить ни одного ФВ-190. Используя запас скорости, приобретенный в момент пикирования, я боевым разворотом вышел из первой атаки.

Обнаружив, что только пара ФВ-190 пыталась атаковать нас снизу, я с целью сохранения за собой инициативы в бою повторил атаку, построив маневр своей пары петлей. Вскоре немцы стали уходить от нас в глубь своей территории. В это время я услышал с земли: «Сомов! Атакуйте заднюю пару!» Действительно, ниже себя я увидел пару ФВ-190, пытавшуюся перейти на бреющий полет. Мы атаковали ее сверху под ракурсом 0/4. Я после трех длинных очередей зажег ведущего. Затем огонь перенес на ведомого, но из-за большой скорости проскочил мимо. Ведомый лейтенант Назаренко двумя длинными очередями сбил его. Окончив воздушный бой, я запросил радиостанцию разрешить продолжать задание. Поздравив меня и моего ведомого с успехом, нам это разрешили. Произведя разведку, мы благополучно возвратились на свой аэродром.

КРАТКИЕ ВЫВОДЫ

1. Отлично работающая радиосвязь позволила немедленно перенацелить нас на выполнение другой задачи.

2. Находясь ниже противника в момент его обнаружения и не имея преимущества в скорости, я не пошел в лобовую атаку; сначала занял наивыгоднейшее положение, потом внезапно атаковал.

3. Внезапно атака заставила немецких штурмовиков беспорядочно сбросить бомбы, частью на свои войска, и прекратить штурмовку.

4. Потеряв два самолета, немцы покинули поле боя. Вертикальный маневр, рассчитанный на сохранение преимущества в высоте, принес нам победу над численно превосходящим противником.

СОМОВ ПЕТР АРСЕНТЬЕВИЧ

Родился 28.01.1921 в поселке Суры ныне Залегощенского района Орловской области. Окончил 10 классов. Работал слесарем.

В Советской Армии с 1940 г. В 1942 г. окончил Борисоглебскую военно-авиационную школу пилотов, в 1943 г. – курсы командиров звеньев.

В действующей армии с октября 1943 г. Заместитель командира эскадрильи 482-го истребительного авиационного полка (322я истребительная авиационная дивизия, 2й истребительный авиационный корпус, 2я воздушная армия, 1-и Украинский фронт) старший лейтенант Сомов к марту 1945 г. совершил 102 боевых вылета, в 24 воздушный боях лично сбил 17 ив паре 1 самолет противника.

Звание Героя Советского Союза присвоено 10.04.45.

Всего за войну совершил 151 боевой вылет на Ла-5, в 30 воздушных боях лично сбил 18 самолетов противника.

В 1951 г. окончил Военно-Воздушную академию. Летал на реактивных машинах. Служил командиром авиационного полка. В I960 году получил направление в Военную академию Генштаба, Был командиром дивизии. С 1973 г. генерал-майор авиации Сомов – в запасе. Жил в Петрозаводске.

Награжден орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Умер в Петрозаводске 8 мая 1979 года.

Герой Советского Союза гвардии майор Катрич А. Н.

Воздушные бой истребителей ночью

Ночной воздушный бой является одним из наиболее сложных, но обязательных видов боевой деятельности истребительной авиации ПВО. Удары бомбардировочной авиации противника по крупным промышленным центрам, расположенным на значительном удалении от линии фронта, преимущественно производились ночью, с целью избежать потерь от противодействия истребителей и зенитных средств.

Ночные действия бомбардировочной авиации применяются и по объектам, расположенным на удалении 3060 км от линии фронта, если сильное противодействие средств ПВО не позволяет дневных действий. К такому виду действий немцы вынуждены были перейти, например, летом 1943 г. на Орловско-Курском и Смоленском направлениях.

Борьбу с ночными действиями бомбардировщиков противника истребительная авиация может выполнять различными способами.

Взаимодействие с зенитными прожекторами в световых прожекторных полях (СПП). Такой способ боевой деятельности является наиболее эффективным, но он не всегда возможен, так как для этого требуется большое количество зенитных прожекторов, обеспечивающих освещение цели в течение не менее 5 минут ее полога.

Действия истребителей в световых зонах на направлениях вероятных маршрутов полета бомбардировщиков" Этот способ возможен при наличии на КП истребительной группы средств радионаведения и заключается в том, что бомбардировщиков освещают на маршруте при помощи САБ, сбрасываемых с самолетов-осветителей, с целью дать возможность истребителям обнаружить противника и сблизиться с ним.

Свободный поиск без освещения цели осветительными средствами. Этот способ сходен со «свободной охотой» и применяется на маршрутах полетов противника в условиях светлой ночи. Эффективность этого способа может значительно увеличиться при применении средств радионаведения. К такому способу противодействия прибегают также при отражении ночных налетов бомбардировщиков противника вблизи линии фронта, где нет возможности создать световые прожекторные поля или эффективную зенитную защиту. В этом случае истребителям для поиска отводится зона патрулирования вблизи особо важных объектов.

В июне 1943 г. моей эскадрилье в составе 8 Як-1 пришлось выполнять с аэродрома Кашира задачу по перехвату бомбардировщиков противника (шедших на г. Горький) свободным поиском на их маршруте.

В ночь на 21.06.43 я вылетел в свою зону патрулирования. Средняя высота полета бомбардировщиков, шедших одиночно или парами, в этот раз была определена в 4000– 4500 м (при помощи наземного радиолокатора). Исходя из этого, я в своей зоне маневрировал на высоте от 3500 до 4000 метров с таким расчетом, чтобы находиться ниже средней высоты полета бомбардировщиков противника. Это в ночных условиях дает возможность легче обнаружить противника на фоне неба, а самому остаться не замеченным на темном фоне земли.

Ночь была безлунная, с незначительной дымкой, безоблачная, а на северной и северо-восточной части горизонта были какие-то светлые полосы, облегчавшие наблюдение в этом направлении. Через 2025 минут после взлета я заметил на светлой части горизонта силуэт бомбардировщика, шедшего с курсом приблизительно 90°. Дистанцию до цели ночью определить значительно труднее, чем в дневных условиях, но судя по времени, которое мне пришлось натратить для сближения, мне кажется, что я заметил противника на расстоянии около 1, 52 км. Стараясь не потерять его из виду, я начал сближение на попутно-пересекающихся курсах.

Получилось так, что огонь по самолету противника неожиданно для себя мы открыли одновременно с гв. ст. лейтенантом Крюковым, не видя при этом друг друга. Это произошло, очевидно, потому, что мы оба, обратив все внимание на противника, ослабили осмотрительность.

Ст. лейтенант Крюков, патрулируя в соседней зоне, также обнаружил этот самолет и производил снижение одновременно со мной. После первой нашей атаки у противника загорелся хвост, возможно, в следствие повреждения кислородных баллонов, на находящихся у Ю-88 в хвостовой части фюзеляжа, и теперь нам уже не было оснований опасаться, что мы его потеряем.

Чтобы не столкнуться, мы по радио договорились производить атаки с разных сторон и не переходить после атаки на противоположную сторону.

Стрелки противника, не видя нас, так как мы держались все время ниже, вели неприцельную стрельбу.

После 2-3 атак с малых дистанций Ю-88 горящим упал в районе гор. Озеры (юго-вост. Москвы 120 км ).

На самолете ст. лейтенанта Крюкова оказался пробитым бензобак. Это возможно объяснить стеснительностью нашего маневра во время атак, так как мы не применяли перехода на противоположную сторону после атаки, боясь столкнуться друг с другом.

Воздушный бой с бомбардировщиком ночью в случае плохой видимости целесообразно вести одиночным истребителем, так как даже парой почти невозможно построить взаимодействие. Но при некоторых условиях, например, при действиях в сумерки, в лунную светлую ночь и когда противник применяет групповые действия, не исключается возможность групповых действий истребителей.

Так, например, в июле-августе 1943 г. моей эскадрилье пришлось действовать с аэродрома Двоевка против групп бомбардировщиков противника, производивших групповое бомбометание по нашим войскам в районе ст. Угра (южн. Вязьмы 40 км ). Всходы. Подмошье. Противник начинал свои действия в сумерки, в такое время, когда фронтовая истребительная авиация уже не могла оказать противодействия. В этих условиях мы вылетали группой в 46 самолетов (чаще 4) с наступлением сумерек и шли в заданный район прикрытия войск на высоте 20002500 м. Информацию об общей воздушной обстановке мы получали со своего КП, имевшего радиолокатор. Но группового воздушного боя в полном смысле никогда не получалось, так как после первой же атаки все экипажи переходили на одиночные действия и теряли друг друга из виду. Сбор после воздушного боя ведущим группы производился лишь с той целью, чтобы облегчить ведомым или менее подготовленным летчикам возвращение на свой аэродром. Для облегчения сбора ведущей становился в круг на 5-7 минут над хорошо видимым ориентиром, сообщал свою высоту и место по радио, включал аэронавигационные огни и периодически зажигал фару, свет которой на высоте до 30 километров легко может быть замеченным.

Мне кажется, что надо отметить следующие особенности ночной работы истребителей:

1. Поиск надо производить, находясь ниже предполагаемой высоты полета противника, при этом применять маневр по высоте от 500 до 700 м, наблюдая в сторону светлой части горизонта, с открытым фонарем кабины и выключенным освещением приборов.

2. При одновременном действии нескольких истребителей каждый экипаж должен получить свою зону, хорошо обозначенную с земли, и строго выдерживать заданную высоту (в заданном диапазоне для поиска, возвращения на свой аэродром, подхода к аэродрому и т. д.).

3. Район полетов должен быть изучен до такой степени, чтобы каждый видимый ориентир мог быть опознанным и использованным для возвращения на спой аэродром. Кроме того, на самолете должен быть установлен РПК10, а на аэродроме должна иметься приводная радиостанция и светомаяк.

4. Аэродром, с которого производят свою работу ночные истребители, при его близком расположении к линии фронта подвержен большой опасности быть блокированным, что приводит к значительным потерям истребителей, возвращающихся на исходе горючего, а поэт ому надо хорошо организовать работу запасного аэродрома.

КАТРИЧ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

Родился 25 октября 1917 года в селе Алексеевка Валковского района Харьковской губернии, в крестьянской семье. Окончил 7 классов в родном селе и 4 курса рабфака Харьковского зооинститута. В 1935 году, по спецнабору, призван в Красную Армию. В 1938 году окончил Чугуевское авиационное училище летчиков.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Свою первую победу лейтенант Катрич одержал тараном на высоте 8 тыс. метров, который вошел в историю как первый высотный таран.

11 августа 1941 года после получения сообщения от ВНОС, по команде командира полка, лейтенант Катрич поднял свой МиГ-3 в воздух. Энергично набирая высоту в разрывах облаков, он вскоре заметил неприятельский самолет. С разведчика, а на такой высоте мог идти только разведчик, тоже заметили советский истребитель. Самолет противника стал маневрировать, пытаться изменить направление в скоплениях облаков. Вскоре по разнесенному вертикальному оперению Катрич опознал неприятеля как «Дорнье-215»

"Самолет противника заметил преследование и, маневрируя, набирал все большую высоту. Как он ни хитрил, вскоре я занял позицию для открытия огня и метров со ста дал прицельную очередь, Крупнокалиберные пули моего УБэСа попали в мотор неприятельской машины. Стрелок вел по моей машине огонь, пока не замолчал после очередной атаки. Я мог подойти к противнику близко, но боезапас был исчерпан. Аккуратно, точно таранить – такое решение было готово давно. Сблизившись метров до двадцати, я уровнял скорость и, нацелившись слева-снизу в левый киль хвостового оперения, двинул вперед рычаг газа… Неприятельский самолет сразу потерял устойчивость и свалился вниз. Несмотря на сильную тряску, мне удалось привести машину на аэродром и приземлить ее. Через несколько дней, после замены воздушного винта, на той же машине мне удалось сбить Хе-111 и позже Ме-109, – вспоминал Катрич о памятном бое.

«Сбить врага, не пропустить его к столице – это главное. Но это еще не все. Надо стремиться одержать победу так, чтобы, сохранить свою жизнь, сохранить машину для дальнейших боев», – с таким призывом обратился в августе 1941 года А. Катрич к советским летчикам.

Катрич результативно воевал до конца войны. 9 октября 1941 года он сбил лидера группы Ю-88 в районе Ново-Петровской. Всего он выполнил около 250 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 14 самолетов противника.

В 1943 году капитан Катрич воевал на именном Як-1 с надписью: «От колхозника Саратовской области Фролова И.Д.»

После войны служил в ВВС. Освоил многие типы реактивных машин: МиГ-9, Як-15, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Су-9, Су-17, МиГ-21, Як-25, Як-28, МиГ-23. Одним из первых в стране был удостоен почетного звания «Заслуженный военный летчик СССР». В 1950 году майор Катрич окончил ВВА, в 1959 г. – Военную академию Генштаба. Генерал-полковник авиации А.Н. Катрич занимал должность заместителя министра гражданской авиации СССР. В последние годы тяжело болел. Умер 25 ноября 2004 года.

Герой Советского Союза А.Н. Катрич (Указ от 28 октября 1941 года) удостоен орденов Ленина, Октябрьской Революции, четырех орденов Красного Знамени, ордена Александра Невского, двух орденов Отечественной войны 1-й степени, орденов Красной Звезды, "За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, награжден медалями.

Герой Советского Союза майор Коломоец В. Н.

Прикрытие истребителями наземных войск

Прикрывая наземные войска на поле боя, мне много раз приходилось вести групповые воздушные бои с большими группами бомбардировщиков противника, шедших под прикрытием своих истребителей.

Осенью 1943 г. в районе Орша, Витебска, когда наши войска производили перегруппировку сил, немцы своей бомбардировочной авиацией пытались воспрепятствовать перегруппировке с целью задержать наступление наших войск на данном направлении. Для чего противник на аэродромах в районах Орши, Витебска сосредоточил значительные силы бомбардировочной авиации типа Ю-88, Ю-87, Хе-111.

Нашему полку была поставлена задача: не допустить бомбардирования наших наземных войск авиацией противника.

Утром 23 октября 1943 г. я с группой в количестве М Ла-5 вылетел на выполнение поставленной задачи. Собрав над аэродромом группу и построив в указанный командиром полка боевой порядок, ушел в район прикрытия. Боевой порядок состоял из ударной и прикрывающей групп, по четыре самолета в каждой. Ударную группу возглавил я. Прибыв в район прикрытия, я установил связь со станцией наведения. Через 15 минут после начала патрулирования станция наведения сообщила о приближении к линии фронта большой группы бомбардировщиков противника. Предупредив об этом группу, я ушел в направлении, указанном станцией наведения. И действительно, на высоте 3000 м шла группа до 40 самолетов Ю-88 под прикрытием 6 ФВ-190.

Не дожидаясь подхода группы самолетов противника к линии фронта, я приказал прикрывающей группе связать боем истребителей противника, а сам четверкой с высоты 3500– 4000 м пошел в атаку на бомбардировщиков. Атака оказалась внезапной.

Благодаря тому что наша четверка открывала огонь одновременно по моему сигналу, нам удалось разбить строй бомбардировщиков, которые начали беспорядочно бросать бомбы на свои войска и уходить на свою территорию. При повторной атаке одиночными самолетами мне удалось с дистанции 50100 м под ракурсом 1/4 сзади сбить один Ю-88, который упал в 5 км за линией фронта.

В этом бою мы сбили 2 ФВ-190 и один Ю-88, не потеряв ни одного самолета. Задача нами была выполнена. Наша победа объясняется тем, что мы атаковали группу бомбардировщиков сразу всей четверкой, одновременно ведя огонь из 8 пушек.

Правильная оценка тактики действий авиации противника в предыдущие дни позволила мне прийти в зону патрулирования с запасом высоты, что также оказало большое влияние на исход боя.

Успех в групповом воздушном бою зависит от четкой организации и взаимодействия в группах, правильного подбора пар, их слетанности и взаимопонимания.

Командир группы перед началом боя обязан правильно оценить обстановку. Он должен возможно точнее знать наличие истребительной и бомбардировочной авиации противника в данном районе, типы его самолетов, тактику их действия. Это даст возможность ему быстрее принять наиболее отвечающее обстановке решение. Настойчиво и до конца осуществив свое решение, противопоставив свою волю воле противника, всегда выиграешь воздушный бой.

КОЛОМОЕЦ ВАСИЛИЙ НИКОЛАЕВИЧ

Был, по выражению командира 309й истребительной авиационной дивизии полковника В. . Вусса, «умелый, надежным и предельно честным летчиком». Во время Великой Отечественной войны он выполнил более 400 боевых вылетов на ЛаГГ-3, Яках и Ла-5, в 67 воздушных боях сбил 16 самолетов противника лично и 1 в группе, провел 106 вылетов на разведку, из них 10 на предельный радиус, с приземлением на околофронтовые площадки. Еще 116 боевых вылетов он провел в целях прикрытия войск, более 150 вылетов на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, совершил 12 штурмовок.

В.Н. Коломоец родился 30 ноября 1918 года в поселке рудника Желтая Река Екатеринославской губернии (ныне город Желтые Воды Днепропетровской области). В 1938 году окончил Криворожский горный техникум, там же, в Кривом Роге, занимался в аэроклубе, получил направление в Качинскую военную авиационную школу им. Мясникова. Психологическая устойчивость, хорошие физические данные, великолепный вестибулярный аппарат и неуемное желание летать не остались незамеченными даже в видавшей виды Каче, и Коломоец, после окончания школы в 1940 году, был оставлен в ней инструктором.

С февраля 1942 года лейтенант Коломоец принимает участие в боевой работе сначала на Западном, затем на Калининском, Центральном, 2-м Белорусском фронтах.

Воевать он начал в составе 431го смешанного авиационного палка, входившего в состав 1 – и воздушной армии. Здесь он сдружился с соратниками по 2-й эскадрильи – Ю. Гороховым и В. Щегалевым – будущими Героями Советского Союза. Чаще всего оплетал в паре с Ю.И. Гороховым, сбил с ним 4 самолета противника. Так, вылетев парой на сопровождение самолета-корректировщика Су-2, они, разделившись, атаковали встреченные бомбардировщики противника и сбили по одной машине.

В феврале 1943 года 431-й иап был слит с составом 162-го истребительного авиационного полка и введен в состав 309-й истребительной авиационной дивизии 1-й воздушной армии.

В марте 1943 года ст. лейтенант В. Коломоец был назначен комэском «братского» (входившего в состав той же дивизии) 49-го иап.

В составе полка он сражался на Курской дуге, дрался за Днепр, освобождал Белоруссию, Польшу, последние боевые вылеты, совершил под Берлином.

На счету аса три боя, когда ему удавалось сбивать по два неприятельских самолета. Так, 12 октября 1943 года в бою над Баево ему у далось сбить два пикирующих бомбардировщика Ю-87.

Звание Героя Советского Союза капитану В.Н. Коломойцу было присвоено 23 февраля 1945 года.

Горохов Ю.И. – капитан, командир 2-й эскадрильи 162-го иап. Герой Советского Союза. Погиб от попадания зенитного снаряда, имея на счету 23 самолета противника, сбитых лично (плюс 10 в группе), участвовал более чем в 500 боевых вылетах. Летал на именном истребителе Як-7 «Александр Пушкин», построенном на средства писателя-пушкиниста И.А. Новикова.

Он награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, Отечественной войны 1 – и степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

В 1950 году майор Коломоец окончил Военно-Воздушную академию. Освоил реактивную боевую технику (Як-15, МиГ-15, МиГ-17). Был заместителем командира дивизии.

В годы хрущевских «реформ» был вынужден оставить авиацию. Уволился из рядов Вооруженных Сил в 1957 году, в звании полковника.

Жил и работал на родине, в городе Желтые Воды. Умер 12 октября 1986 года, в 43-ю годовщину своего памятного боя над Баево, когда он сбил двух немецких пикировщиков.