Текст книги "Военно-морской флот Третьего рейха. 1939–1945"

При атаке англичанами Дакара 8 июля французский линкор «Ришелье» был временно выведен из строя глубинными бомбами, сброшенными с английского моторного катера, и попаданием авиационной торпеды. По согласованию с немцами правительство Виши приступило к усилению гарнизона в Дакаре войсками, доставленными тремя легкими крейсерами и тремя эсминцами. С 23 по 25 сентября 1940 г. оборона Дакара отразила несколько атак английских кораблей, которые пытались высадить войска де Голля. Линкору «Ришелье» и береговым батареям, находившимся под сильным огнем, удалось добиться попаданий в некоторые из нападавших кораблей, а французская подводная лодка торпедировала линкор «Резолюшен», и его пришлось отвести. Удар был отбит, и де Голлю пришлось довольствоваться высадкой в Камеруне.

Эта агрессивная акция против бывшего союзника, как и ранее предпринятые действия в отношении Норвегии, ясно показала, как Англия обращалась с международным правом, чтобы укрепить свое морское господство и обеспечить интересы своего флота. Нападение на французские корабли и владения усилили ненависть французов к Англии, а военных моряков – особенно. Но Германия упустила даже эту, такую благоприятную, возможность. Единственной попыткой воспользоваться нарушениями Англией международного права был показ во французских портах пары пропагандистских плакатов, иллюстрирующих гибель «Бретани».

ОПЕРАЦИЯ «МОРСКОЙ ЛЕВ»

До капитуляции Франции стратегия Гитлера приносила ему значительный военный успех, а его огромный провал в области политики – Англию не удалось оставить в стороне от конфликта – прошел незамеченным. Не стал еще очевидным масштаб оперативного просчета в Дюнкерке. Гитлер переоценивал свои успехи; и он, и в ОКВ были убеждены, что Англия неизбежно должна просить о мире.

Вполне вероятно, что эта навязчивая идея была причиной затянувшегося отказа Гитлера рассмотреть хотя бы предварительное предложение адмирала Редера о будущей высадке десанта в Англии. Адмирал сначала поручил своему штабу проработать эту возможность в ноябре 1939 г., когда казалось, должно было начаться наступление Германии на Западе, но цепь его отсрочек и позиция руководства сухопутных войск, уверенного в том, что эта кампания будет продолжительной, вынудили отложить эти разработки на неопределенное время. Затем пришла быстрая победа во Франции. И только 21 мая Редер доложил Гитлеру первые разработки плана вторжения. Когда 4 июня Редер пожаловался на недостаточную поддержку строительства подводных лодок, Гитлер ответил, что после окончания кампании во Франции он намерен сократить армию и дать высший приоритет развитию люфтваффе и военно-морского флота.

18 июня правительство Англии объявило о своем твердом решении продолжать борьбу. Двумя днями позже на встрече Гитлера с военным руководством было проведено первое обсуждение вопроса о высадке в Англии. Редер высказался за организацию сильных ударов с воздуха по английским морским базам и объявление «блокады Англии». Он утверждал, что должно быть достигнуто при высадке абсолютное господство в воздухе, а количество военного снаряжения десантников – ограничено. Затем участники перешли к обсуждению деталей, причем оживленную дискуссию вызвали такие вопросы, как минная обстановка и постройка необходимых высадочных средств. Гитлер говорил о возможной оккупации Исландии, но Редер возразил, доказывая, что невозможно будет обеспечить снабжение гарнизона. В остальном Гитлер явно больше интересовался планами организации нового мирового порядка, чем какими-либо практическими вопросами, связанными с окончанием войны. Сделанное им позже предложение об оккупации Азорских или Канарских островов было еще менее реальным, так как Германия не являлась морской державой, и встретило возражения Редера.

Только в июле ОКВ издало первую директиву, предписывавшую начать предварительную подготовку к высадке в Англии под кодовым названием «Морской лев». На совещании у фюрера 11 июля операция «Морской лев» была только одним из пунктов повестки дня. Редер настаивал на том, чтобы эта операция проводилась только в крайнем случае. Хотя Гитлер согласился с этим, директива № 16, изданная 16 июля, предписывала трем видам вооруженных сил начать серьезную подготовку к операции. Вскоре стало очевидно, что завершить приготовления к 15 августа, как первоначально планировалось, не удастся и что будет невозможно высадить 40 дивизий, как хотело руководство сухопутных войск. После длительных обсуждений армия согласилась уменьшить число дивизий до 13 и ограничить высадку основного десанта участком от Бичи-Хеда до Фолкстона и еще одного – от Селси-Билл до Брайтона. В результате общая ширина высадки составила бы 150 км, тогда как первоначальный план предусматривал высадку между заливом Лайм и мысом Норт-Форленд, на участке приблизительно в 290 км. Но три вида вооруженных сил не достигли полного согласия относительно способа пересечения пролива. В июле люфтваффе с успехом действовали против торгового флота противника, но директивой № 17 от 1 августа их основные усилия были переключены на действия против наземных целей Англии, причем в ходе этой операции люфтваффе выработали собственную форму ведения самостоятельной тотальной воздушной войны.

Флоту пришлось приложить много усилий, чтобы выдержать график сбора каботажных судов и речных барж в назначенных портах между Антверпеном и Гавром. Всего было собрано:

155 транспортов общим водоизмещением 700 тыс. т;

1277 лихтеров и барж, в основном несамоходных;

471 буксирное судно;

1161 мотоботов.

Военно-морской флот начал также строительство крупнокалиберных береговых батарей в Гри-Не. Первая из этих батарей – «Гроссер Курфюрст» – четыре орудия калибра 28 см – была готова к бою уже 1 августа. Затем через шесть недель были введены в строй батарея «Фридрих-Август» (три орудия калибра 30,5 см) и «Зигфрид» (четыре 38-сантиметровых орудия). Однако достичь превосходства на море было невозможно. Успех в норвежской кампании был достигнут без такого превосходства, потому что ее замысел был полностью основан на неожиданных действиях малых групп кораблей, быстро перемещавшихся на больших пространствах открытого моря. В Ла-Манше о такой тактике не могло быть и речи. Здесь противник не только обладал мощными военно-воздушными силами, но и заново перевооружил значительную часть из тех 300 тыс. человек, которым Гитлер позволил уйти из Дюнкерка. Англичане могли стянуть к угрожаемым участкам артиллерию среднего и крупного калибра, а также использовать орудия старых кораблей. Большая часть немецких войск должна была переправляться на несамоходных баржах, не оснащенных аппарелями для высадки десанта на берег. Транспорты должны были вставать на якорь вдали от берега, и для их разгрузки требовалось до 36 часов под ударами неподавленных ВВС противника – время недопустимо долгое. Буксирные караваны сводились в конвои из 33 буксиров с двумя баржами каждый. Скорость их хода не превышала бы 2–3 узла. Скорость приливно-отливных течений в Ла-Манше может достичь 4–5 узлов. Всего этим тихоходным конвоям требовалось преодолеть расстояние от 40 до 50 миль, на что понадобилось бы по крайней мере 15 часов. Охрана флангов перехода была явно недостаточной. Окаймление зоны перехода минными полями не гарантировало бы полной защиты вследствие большого колебания уровня моря из-за высоких приливов. Из боевых кораблей можно было привлечь лишь несколько эсминцев, миноносцев и небольшое количество тральщиков. В случае прорыва кораблей противника к немецким конвоям люфтваффе вряд ли смогли бы уверенно отличить своих от чужих, более того, скорее всего, они бы оказались полностью связаны борьбой с английской авиацией.

Ситуация была бы совсем другой, если сразу после польской кампании руководство ОКВ предусмотрело бы строительство самоходных десантных барж типа десантного парома[23]23
  Десантный паром – транспортно-высадочное средство для перевозки людей; водоизмещение около 200 т, скорость 10 узлов; применялся в Норвегии, Италии и Северной Африке.


[Закрыть], применявшегося впоследствии в немецком флоте. Они поднимали примерно 100 т груза и были в состоянии перевезти на палубе три грузовика или легкие бронемашины или соответствующее количество людей. Эти плоскодонные суда могли подходить прямо к берегу и быстро разгружаться с помощью аппарелей. Если бы несколько сотен таких десантных паромов, поддержанные парашютами и аэромобильными частями, были сразу же брошены через пролив после Дюнкерка, они имели бы лучшие шансы на успех, чем планируемые тихоходные конвои с войсками, скорость которых уступала даже парусникам Цезаря, переправлявшим его легионы через этот же пролив 2000 лет назад.

Нет ничего удивительного в том, что после того, как идея высадки была поподробнее изучена в высоких штабах, к ней стали повсеместно относиться скептически. Геринг с самого начала мало интересовался этой проблемой. Однако руководимые им удары по королевским ВВС не дали ожидаемого результата, а когда он приказал люфтваффе сделать главной целью Лондон, потери в сравнении с достигнутыми результатами превысили все разумные пределы. В этом случае на стороне противника были все преимущества: высокоразвитая система связи, сеть радиолокационных станций, которая обеспечивала сплошную зону наблюдения и предохраняла от неожиданных налетов, и мощное истребительное прикрытие. Потери люфтваффе были бы намного меньше, если бы они продолжали удары по плохо вооруженным торговым судам и портам – целям, защитить которые было не просто. К началу сентября англичане смогли организовать контрудар, нанеся бомбовые удары по десантным судам в портах сбора. В итоге были потоплены или повреждены 21 транспорт, 214 барж и 5 буксирных судов, что составляло 10 % флота вторжения. Поэтому во второй половине сентября десантные средства были частично рассредоточены. Повторный их сбор в случае принятия решения о проведении высадки привел бы к новым задержкам с ее началом. 12 октября операция «Морской лев» была окончательно отложена до следующей весны – и это был ее конец. Если бы Гитлер смог обеспечить господство в Ла-Манше – хотя бы на 24 часа, – он мог бы надеяться на успех. Но подобно Наполеону, он никогда не был в состоянии сделать это.

Глава 7
ВОЙНА НА МОРЕ В 1940 ГОДУ

В ПРИБРЕЖНЫХ ВОДАХ

Тем временем противоборствующие флоты отнюдь не сидели без дела. Немецкий флот был целиком занят организацией обороны на недавно оккупированных побережьях и в прибрежных водах. Норвежская береговая линия от пролива Скагеррак до финской границы к востоку от Нордкапа имеет длину 1200 миль, или вдвое больше береговой линии в Балтийском и Северном морях, которую немецкий флот должен был защищать до того. Расстояние до Нарвика составляет примерно две трети указанной величины, и требовалось обеспечить безопасность судоходства, по крайней мере до этого порта, чтобы гарантировать поставки железной руды и других грузов. Побережье от Голландии до границы с Испанией имело примерно такую же длину, хотя здесь специфика прибрежных вод выдвигала иные особенности их защиты.

В Норвегии было мало портов, а ее редкая железнодорожная сеть доходила лишь до района немного севернее Тронхейма. Многочисленные прибрежные острова вдоль большей части морской трассы обеспечивали некоторую защиту судам от атак подводных лодок или легких надводных кораблей противника, но не от ударов с воздуха. Большие глубины почти повсеместно препятствовали постановке мин. Ближайшими базами противника были Шетландские острова в 170 милях от Бергена и Скапа-Флоу в 240 милях от Ставангера. Было совершенно очевидно, что для облегчения проводки конвоев требовалась организация воздушного прикрытия норвежских прибрежных вод, но Геринг имел на этот счет собственное мнение. Не посоветовавшись с флотом, он перебросил почти все авиационные подразделения на Западный фронт, и, когда моряки стали возражать, он с раздражением обвинил их в том, что они вмешиваются в его дела. В это время Гитлер предпочитал заниматься частными вопросами организации береговой артиллерийской обороны, хотя он никогда и в глаза не видел ни одной береговой батареи.

Не испытывая давления со стороны противника, всецело занятого на западном направлении, немцы быстро восстановили перевозки вдоль берегов Норвегии под защитой нескольких флотилий, тральщиков и сторожевиков, которые частично были переведены туда из Германии, а частично сформированы из реквизированных судов. К июлю 1940 г. грузооборот транспортных судов в Норвегии достиг почти 1 млн брт.

Главной задачей на южном морском фланге была очистка портов от мин, выставленных немецкой авиацией. На это ушло несколько недель. Еще до заключения перемирия с Францией 2-я флотилия тральщиков под командованием капитана 3-го ранга Герта фон Камптца вошла в Брест. Базируясь на этот порт, флотилия протралила подходы к портам Западной Бретани, Бреста, Лорьяна и Сен-Назера, чтобы их могли использовать подводные лодки. Верфи и структуры обеспечения в них сразу же начали действовать в интересах немецкого, прежде всего подводного, флота. В середине июля первая подводная лодка вошла в Лорьян.

Требовалось срочно позаботиться и о том, чтобы сделать безопасным как для боевых кораблей, так и для транспортов морской маршрут от Гельголандской бухты до испанской границы. На всем протяжении от Хелдера до Бреста расстояние до английского берега нигде не превышает 110 миль, а в самой ближней точке составляет только 21 милю. Таким образом, весь этот участок протяженностью 550 миль находился в пределах досягаемости легких сил флота противника, включая торпедные катера. Небольшие глубины означали возможность постановки якорных мин. К востоку от Шербура море настолько мелководно, что почти всюду можно было опасаться и донных мин. После перевода части тральных сил в Норвегию оставшихся на Западе тральщиков было недостаточно для очистки фарватеров. Было решено сформировать восемь флотилий, использовав для этого примерно 250 привлеченных на месте судов от траулеров до 15-тонных баскских катеров для ловли омаров. Каждая флотилия отвечала за конкретный сектор побережья. Эти маломаневренные силы дополняли мобильные средства: большие паровые, а также дизельные тральщики, сторожевые корабли и противолодочные флотилии ВМС Германии.

Такая организация позволила держать морские пути под постоянным контролем, используя для этого относительно малое число кораблей, и быстро концентрировать силы в нужном месте в случае необходимости. Вначале и тральные, и сторожевые флотилии подчинялись самостоятельным командованиям. В феврале 1941 г. они были подчинены командующему силами охранения на Западе, штаб которого находился в Париже. Все суда, обеспечивавшие охрану побережья от Шельды до испанской границы, были разделены на три дивизии, каждая из которых включала от 100 до 150 кораблей. Флотилии тральщиков также выполняли и задачи по эскортированию, а сторожевики, осуществлявшие конвоирование судов, оснащались простейшим тральным оборудованием.

Конечно, невозможно было постоянно держать свободным от мин участок прибрежных вод по всей длине и шириной до середины Ла-Манша. Поэтому регулярно – несколько раз в неделю, если разрешала погода, – осуществлялась очистка от донных и якорных мин двух или трех фарватеров. Конвои часто выпускали без сопровождения тральщиков, особенно в Па-де-Кале, который следовало проходить на максимальной скорости. В таких случаях соединение тральщиков очищало выбранный маршрут незадолго до прохождения конвоя.

Траление якорных мин и необходимое для этого оборудование были хорошо отработаны в ВМС Германии еще перед войной. Требовались лишь незначительные усовершенствования, чтобы быстро справиться с какой-либо новинкой, припасенной противником, при этом потери среди тральщиков оставались небольшими. Донные мины, оборудованные сначала магнитными взрывателями, а с лета 1940 г. – акустическими или комбинированными, оказались куда более трудной задачей. В напряженной борьбе, разгоревшейся между минными постановками противника и немецкими тральщиками, на стороне последних оказалось небольшое, но существенное преимущество.

Метод траления магнитных мин состоял в перемещении в воде сильного магнитного поля. Его обеспечивали спускаемые с тральщика электрокабель или катушки, создававшие в воде магнитное поле. Для этой цели применялись и самолеты, на которых устанавливались электрокатушки. Кроме того, имелись и специальные магнитные тральщики «Сперрбрехер» – корабли водоизмещением от 1 до 8 тыс. т, нос которых за счет установки огромных петель обмотки кабеля превращался в мощный магнит. Когда англичане применили мину замедленного действия, срабатывавшую только в очень сильном поле непосредственно под магнитным тральщиком, немцы противопоставили этому устройству размагничивание корпуса корабля, чтобы устранить магнитное поле под его килем.

Акустические мины уничтожались производящими шум аппаратами, обычно имевшими вид буксируемых буев. Очистку минных полей сильно осложняло применение приборов кратности, приводивших мину в боевое состояние только после того, как над ней пройдет несколько судов, а также другие хитроумные устройства. Решение всегда удавалось найти быстро, и даже с «интеллектуальными» минами, которые взрываются, когда над ними проходит «нужное» судно, удалось справиться, подобрав соответствующую комбинацию методов траления.

Создание мин с неконтактным взрывателем, взрывавшихся вблизи судна или под ним, принесло новые проблемы. В минах со взрывателем контактного типа взрыв разрушает часть борта судна и затем его энергия гаснет в воздушной среде внутренних отсеков судна. Взрыв мины с неконтактным взрывателем образует стремительную ударную волну огромной разрушительной силы, распространяющуюся через практически несжимаемую субстанцию – воду. При этом внешние повреждения судна могли оказаться незначительными, а во внутренних отсеках – опустошительными. Главные и вспомогательные машины, насосы и клапаны срывало с фундаментов, ломало чугунные фитинги, выбивало заклепки, вырывало люки. Поначалу много судов было потеряно, потому что их аварийно-спасательное оборудование выходило из строя в результате взрыва мин и не было возможности справиться даже с маленькой течью. Такие же проблемы возникли у экипажей подводных лодок, когда рядом с ними взрывались глубинные бомбы.

Трудности, связанные с этими повреждениями, были в значительной степени преодолены установкой упругих конструкций вместо жестких там, где это было возможно. Машины устанавливались на упругом металле, чугун заменялся сталью, трубы стыковались с помощью гибких соединений. Экипажи тренировались самостоятельно исправлять небольшие повреждения с помощью судовых средств. На кораблях стали применять переносные электронасосы, работающие независимо от основного источника энергии. Вскоре на магнитных тральщиках, например, научились прекрасно бороться с повреждениями. Правда, так и не удалось найти способ борьбы с последствиями взрывов таких мин под тральщиками на мелководье – при глубине порядка 20 м или меньше, – и их пришлось перестать там использовать. Хотя англичане ставили мины с торпедных катеров и самолетов в значительно большем объеме, чем это делали немцы, в целом потери от них находились на незначительном уровне.

Если говорить о береговой обороне, то флот отвечал за установку и комплектование личным составом групп «ударных» батарей в крупных портах. Такая группа обычно включала одну тяжелую и две среднекалиберные батареи в каждом из больших портов. За малые порты, а также за участки побережья между ними отвечала армия. В то время вероятность высадки англичан была невысокой. Однако имея в виду неожиданные рейды, как, например, в Зеебрюгге в 1918 г., следовало предполагать, что история может повториться. Правда, противник не проявлял инициативы в Ла-Манше в 1940-м и 1941 гг., что указывало на крайнюю ограниченность его ресурсов; неудачи приводили к неуверенности. Первым районом, где он стал восстанавливать свои позиции, оказалось Средиземное море.

ОПЕРАЦИИ НАДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ ПРОТИВ АНГЛИЙСКОГО СУДОХОДСТВА

Руководство ВМС Германии стремилось использовать любые возможности для ударов по морским коммуникациям англичан. Еще тогда, когда флот в полном составе готовился к операции в Норвегии, в море вышли два вспомогательных крейсера. 11 марта 1940 г. № 16 («Атлантис») под командованием капитана 1-го ранга Бернхарда Рогге, а 7 апреля – № 36 («Орион») под командованием капитана 1-го ранга Курта Вейхера. В середине апреля, когда операция в Норвегии была в разгаре, этим рейдерам было приказано начать активные действия как можно скорее, чтобы отвлечь английский флот – особенно авианосцы – подальше от норвежского театра военных действий. Рейдер № 36 захватил первое судно 24 апреля в Северной Атлантике, № 16 – 5 мая в Южной Атлантике.

В мае и июне в море отправился второй эшелон вспомогательных крейсеров: № 21 («Виддер») под командованием капитана 3-го ранга запаса Хельмута фон Руктешелла, № 33 («Пингвин») капитана 1-го ранга Феликса Крюдера и № 10 («Тор») под командованием капитана 1-го ранга Отто Кёлера. Датским проливом они прошли в Атлантический океан незамеченными. Успешная деятельность этих пяти рейдеров продолжалась не очень долго. На их долю следует отнести большую часть торговых судов тоннажем 300 тыс. т, ставших жертвой германских надводных кораблей в период с июня по сентябрь 1940 г. Это означает, что опыт, накопленный в подобных операциях во время Первой мировой войны, был тщательно изучен и был использован, чтобы выбрать наиболее подходящие суда, необходимым образом их оборудовать и обеспечить консультации опытных капитанов торгового флота для инструктажа командиров рейдеров.

Эти мероприятия могут показаться самоочевидными, но следует отметить, что ни итальянцы, ни японцы не сделали никаких серьезных приготовлений для действий рейдеров и не добились сколь-либо заметных успехов в этой сфере, хотя обе страны обладали соответствующими судами и базами. Германские рейдеры появились на британских торговых маршрутах в самом начале Первой мировой войны. В те времена считали, что главным требованием для их действий является скорость. Следовательно, в качестве рейдеров использовали большие лайнеры, забывая о том, что такие суда очень заметны и тратили огромное количество угля, запасы которого невозможно было пополнить без соответствующих баз. Уже в ходе войны было решено использовать грузовые суда среднего размера, не обладающие высокой скоростью хода, но с большой дальностью автономного плавания. На них замаскированно ставилось мощное вооружение, включая 6-дюймовые орудия и торпедные аппараты. Было использовано лишь несколько таких судов, но они, несомненно, продемонстрировали правильность такого подхода, как, например, «Мёве» и «Вольф».

При подготовке рейдеров во время Второй мировой войны их маскировка под безобидные суда нейтральных стран превратилась в отдельную отрасль искусства. За счет небольших переделок надстроек и окраски рейдер можно было превратить почти в любое судно, с которым можно было встретиться в ходе рейда. Обнаружить их было сложно, поскольку они часто меняли районы действия. В общем, они подчинялись штабу ВМС, однако в конкретных вопросах допускалась широчайшая инициатива и самостоятельность. Успех или неудача в очень большой степени зависели от индивидуальных качеств командиров. Они должны были обладать развитым тактическим мышлением, а также способностью управлять командой, находящейся на борту судна многие месяцы в условиях крайнего морального и физического напряжения. Каждый командир разработал свой собственный метод, что не укрылось от взгляда наблюдательного противника. Вообще этот способ боевых действий принес значительный успех – большое число судов противника было потоплено, в то же время он был вынужден организовать серьезное противодействие в океанах, что в первые годы войны отвлекало значительную часть его сил.

Таким образом, вспомогательные крейсера заполнили пробел в действиях на торговых путях противника, вызванный норвежской кампанией. Поначалу штаб ВМС намеревался поскорее отправить в море в качестве рейдеров два карманных линкора. Но когда началась война, на «Адмирале Шеере» шел капитальный ремонт машин, причем он занял больше времени, чем планировалось, и корабль не был готов к выходу в море до осени 1940 г. У «Дойчланда», позже переименованного в «Лютцов», также возникли проблемы с машинами во время его краткой вылазки в Атлантику в начале войны. Корабль снова вошел в строй, когда готовилась норвежская кампания, и, по распоряжению высшего командования, был включен в группу кораблей, предназначенных для операций у Тронхейма. После захвата этого порта линкор должен был выйти в Атлантический океан. Но незадолго до нападения на Норвегию на корабле обнаружились неполадки во вспомогательных механизмах, так что в итоге «Лютцов» был включен в группу менее быстроходных кораблей, направленных в Осло.

При возвращении из Норвегии «Лютцов» к востоку от Скагена атаковала английская подлодка. Взрыв торпеды нанес серьезные повреждения: корабль потерял руль и винты. Последующие атаки подводных лодок были отбиты силами авиации и корабельным эскортом. На помощь были срочно направлены буксиры, и корабль отбуксировали на ремонт в Киль без новых происшествий. Предполагалось, что ремонт должен был занять девять месяцев, соответственно в течение длительного времени корабль нельзя было использовать для рейдов против судохозяйства противника.

«Гнейзенау», отправленный в рейд в исландские воды, также был торпедирован подлодкой 20 июня 1940 г. у норвежского побережья, так что теперь оба линейных крейсера вышли из строя на несколько месяцев. Для активных действий остался только тяжелый крейсер «Хиппер». Но из-за чрезмерного потребления топлива этот корабль не мог долго находиться в море. Кроме того, у него были проблемы с котлами высокого давления. Такие же котлы стояли на новых эсминцах. Они обеспечивали высокое давление и температуру пара, но, как часто бывает с техническими новинками, были не лишены «детских болезней». В результате в каждой операции, где участвовали эти корабли, вскоре начинался озабоченный подсчет расстояния до ближайшей базы или танкера и поиск способов сохранить быстро уменьшающиеся запасы топлива на случай боя.

25 июля 1940 г. «Хиппер» покинул Тронхейм, чтобы осуществить поиск в Баренцевом море между Северной Норвегией и островом Медвежий и районе к западу от Шпицбергена. Английских судов повстречать не удалось, но были обнаружены несколько финских и русских. По политическим причинам русские суда не обыскивались, тогда как одно финское судно было арестовано. Не добились больших успехов три небольших вспомогательных корабля, которые контролировали каботажные перевозки в этих водах. Это был единственный вид действий, которые корабли типа «Хиппера» могли совершать в то время года, поскольку в высоких широтах у них не было шансов пройти незамеченными мимо Исландии, чтобы попасть в Атлантику.

Первое призовое судно, захваченное вспомогательным крейсером, прибыло в один из портов в Бискайском заливе 7 июля. В августе рейдер № 45 («Комет») под командованием капитана 1-го ранга Роберта Эйссена начал рискованное плавание из Норвегии в Тихий океан по Северному морскому пути. Русские оказывали помощь, предоставляя лоцманов и ледоколы до Новосибирских островов, но 1 сентября они прекратили ее и предложили Эйссену повернуть обратно. Он не подчинился и прошел оставшиеся 600 миль до Берингова пролива без сопровождения и лоцманов.

ПОДВОДНАЯ ВОЙНА ДО ОКТЯБРЯ 1940 Г.

Во второй половине апреля большинство подводных лодок было отозвано из Норвегии, но лишь с июня они снова стали играть заметную роль в войне против судоходства англичан. Даже в это время их число все еще оставалось ограниченным, так как ряд лодок были переведены в учебную флотилию для обучения новых экипажей.

Поэтому численность лодок боевого назначения, находившихся в строю в первые два месяца войны, – 39 – была превышена лишь в июне 1941 г. и с той поры начала увеличиваться. Летом и осенью 1940 г. в море находилось обычно от 10 до 15 подводных лодок, из них две трети в главной операционной зоне к западу от Ирландии и Шотландии, где торговые пути в Англию сходились к Северному проливу. Маршрут южнее Ирландии, ведущий к крупным портам на западе Англии, не использовался британцами, поскольку он подходил слишком близко к недавно захваченным немецким базам на северо-западе Франции. Падение Франции сократило дорогу на позиции для подводных лодок приблизительно на 250 миль, что, в свою очередь, позволило увеличить их число в этом жизненно важном районе.

Но такого числа лодок было недостаточно, чтобы контролировать все подходы к Северному проливу. На маршруте ходило еще много одиночных транспортов, представлявших собой сравнительно простые цели для подлодок. Однако, чтобы добиться больших результатов в кратчайшие сроки, необходимо было атаковать конвои, которые не имели достаточного охранения, и даже одиночная лодка имела хорошие шансы на удачную атаку. По этой причине командование подводных сил стремилось расположить лодки так, чтобы обнаруженные конвои могло бы атаковать как можно больше субмарин. В этом районе надводных патрульных сил было все еще недостаточно. Воздушное патрулирование доставляло больше неприятностей, хотя громоздкие гидросамолеты «сандерленд» обычно засекали раньше, чем они сами могли обнаружить подводные лодки.

Действия немецких лодок не обеспечивала разведывательная авиация, хотя технические возможности для этого имелись. Радиоразведке лишь изредка удавалось засечь конвои, но, изменяя расположение подводных лодок, часто удавалось определить изменение маршрутов конвоев и привлечь другие лодки для их атаки. Постоянные штормы и нехватка подводных лодок мешали добиться серьезных успехов. В начале сентября четыре субмарины, наведенные радиоразведкой на конвой, в восьмибалльный шквал смогли потопить только пять судов. Три из них потопила «U-47» (капитан-лейтенант Гюнтер Прин). После атаки у Прина осталась только одна торпеда, поэтому его направили далее на запад для разведки погоды. Обычно для такой задачи использовались две подводные лодки, хотя их было трудно выделить для этой цели. Но люфтваффе нуждались в достоверных метеорологических сведениях, и, так как изменения в погоде обычно приходят с запада, требования авиации лучше всего можно было выполнить, направив разведчиков подальше в Атлантику. В начале войны для этой цели использовались также траулеры. Позже производились попытки использовать для этого метода буи, которые автоматически передавали данные о погоде.