Текст книги "Менинг ҳаётим"

Мени газда ишлайдиган мотор қизиқтирарди ва унинг ривожланишини кузатиб борардим. Бироқ кузатишларим мутлақо қизиқувчанликдан эди – тақрибан, 1885 ёки 1886 йилгача, токи буғ машинасидан мотор ўрнида фойдаланишдан буткул воз кечиб, ҳаракатлантирувчи кучнинг бошқа манбасини излашим лозим бўлгунича шундай бўлиб келди. 1885 йилда мен Детройтдаги “Eagle” устахонасида Отто моторини таъмирладим. Бутун шаҳарда фақат Ҳенри уни тузата олади, деган миш-миш юраркан. Гарчи бунақа қурилмани аввал созламаган бўлсам-да, ишга киришдим ва қойиллатиб бажардим. Шу тариқа янги тоифа моторни тузатиш ва ўрганиш имконига эга бўлдим ҳамда 1887 йилда Отто тўрт циклли моделининг тажрибавий намунасини яратдим, чунки унинг ишлаш механизмини англай олганимга ишонч ҳосил қилишим зарур эди. “Тўрт циклли” моторда поршень битта куч импульсини олиши учун цилиндрнинг ичидан тўрт марта ўтиши лозим. Биринчи такт давомида газ сўриб олинади, иккинчи такт пайтида газ сиқилади, учинчи тактда чақноқ юз беради, тўртинчи тактда эса чиқинди газ поршенни итаради. Намуна яхши ишлаб кетди, унинг диаметри бир дюйм88
  1 дюйм – 2.54 сантиметр.


[Закрыть] бўлиб, поршеннинг ишчи юриши – уч дюйм эди. У бензинда ишлар ва ўта кучли бўлмаса-да, бозордаги моторларга нисбатан вазни енгил эди. Кейинроқ мен уни бир йигитга – исми ёдимдан кўтарилди – бериб юбордим, у нимагадир шу нарсани олишни истади ва охир-оқибат мотор бузилиб кетди. Мана шу ички ёнув двигателлари устидаги ишларимнинг дебочаси бўлди.

Ўша пайтда мен фермага қайтган эдим, фермер бўлиш учун эмас, бу ерда тажрибаларимни давом эттиришим мумкин эди. Энди тажрибали механик сифатида болалик йилларимнинг ўйинчоқ устахонаси ўрнида ҳақиқий устахона барпо қилдим. Отам машиналарни ташлаб, фермер бўлишим учун 16 гектар майдонни эгаллаган ўрмон таклиф қилди. Бу таклифга вақтинча рози бўлдим, чунки ўрмонни кесиб, пул жамғарсам, уйланишга имконим бўларди. Мен ўзимга ёғоч кесиш устахонасини қурдим, моторли арра олдим ва дарахтларни кеса бошладим. Ёғочдан аввал уй қуриб олдик. Бу оила қурганимнинг дастлабки йиллари эди. Уй ихчам, атиги бир ярим қават, майдони бор-йўғи 31 квадрат фут бўлса-да, жуда қулай эди. Мен уйнинг ёнида устахона қуриб олдим ва дарахт кесишдан бўшаганимда бензинли моторлар устида ишлашни, уларнинг хусусиятларини ўрганишни давом эттирдим. Қўлимга тушган ҳар қандай китоб ва мақолаларни ўқиб бордим, аммо энг асосий билимни ўз тажрибаларимдан орттирдим. Бензинли мотор – тилсимли нарса, у ҳамиша ҳам исталгандек ишламайди. Дастлабки андазалар қандай ишлаганини тасаввур қилиб кўринг-a!

1890 йилда мен икки цилиндрли мотор устида ишлай бошладим. Бир цилиндрли мотор транспорт мақсадларида ишлатишга яроқсиз – маховик ғилдираги жуда оғир эди. Тўрт циклли Отто мотори устидаги ишни тугаллаб, икки цилиндрли мотор устида иш бошлашдан олдин, тажриба мақсадида темир қувурлардан бир неча моторни ясадим. Мен икки цилиндрли мотордан одам ташишда фойдаланиш мумкин деб ҳисоблардим, шунинг учун дастлаб уни велосипедга ўрнатишга қарор қилдим – мотор шатун орқали велосипедга уланиб, унинг орқа ғилдираги маховик вазифасини бажариши керак эди. Тезликни фақат клапан орқали тартибга солишни мўлжаллагандим. Бироқ бу режам иш бермади, чунки мотор ва бензин қуйиладиган бак ҳамда бошқа ускуналар велосипед учун оғирлик қиларди. Иккита қарама-қарши цилиндрларнинг афзаллиги шунда эдики, бир цилиндрдаги чақноқ пайтида иккинчисида газ поршенни итарарди. Бунда куч тақсимотини мувозанатлаш учун оғир ғилдирак талаб этилмасди.

Иш фермадаги устахонамда бошланди. Кейин мени Эдисоннинг Детройт электр компаниясига ойига 45 доллар маош билан муҳандис ва механик сифатида ишга таклиф қилишди. Мен таклифни қабул қилдим, чунки у фермадан кўра кўпроқ даромад келтирарди ва ўзи қишлоқ хўжалиги билан шуғулланиш ниятим ҳам йўқ эди. Барча дарахтлар кесиб бўлинганди. Биз Детройтдаги Бэглиавенюдан ижарага уй олдик. Устахонам мен билан кўчиб ўтди ва уй ортидаги ғиштин омборга жойлашди. Бир неча ой электр компаниясида тунги сменада ишладим, ўз тажрибаларим билан шуғулланишга вақтим оз эди. Кейин кундузги сменага ўтдим, тун бўйи ва шанба оқшомларида янги мотор устида ишладим. Ишим оғир эди деб айтолмайман. Қизиқсангиз, оғир бўлмайди. Мен зафар қозонишимга ишонардим. Агар керагича ишласанг, муқаррар муваффақият қозонасан. Шунга қарамасдан, хотинимнинг бунга мендан-да кўпроқ ишониши ажойиб эди. Хотиним ҳамиша шунақа бўлган.

Мен ҳаммасини бир бошидан бошлашимга тўғри келди. Жуда кўп одамлар отсиз арава яратиш устида ишлаётганидан хабардор эдим, бироқ бу ишлар ҳақида бирор тафсилотни билиб ололмасдим. Мен учун ишнинг икки жиҳати: учқун чиқариш ва вазн масаласи айниқса мураккаб эди. Трансмиссия, бошқарув ва умумий масалаларда буғда юрадиган тракторлар борасидаги тажрибам қўл келарди. 1892 йилда мен илк автомобилимни йиғдим, бироқ унинг мен истагандек юриб кетишини кейинги йилнинг баҳоригача кутишга тўғри келди. Менинг биринчи машинам ташқи томонидан деҳқоннинг аравасига ўхшаб кетарди. Унинг орқа ўқ устига ўрнатилган 2.5 дюймли иккита цилиндри ва олти дюймли ишчи ҳаракатига эга поршени бор эди. Мен уларни ўзим сотиб олган буғ машинамнинг чиқарув қувуридан ясагандим. Моторининг қуввати тўрт от кучи атрофида эди. Куч мотордан узатма валига узатма қайиши орқали узатиларди ва валдан занжир орқали орқа ғилдиракка йўналтириларди. Унга икки киши ўтириши мумкин эди, ўтирғичлар иккита устунчага маҳкамланган, ўграчаси эллипсона рессорларга ўтқазилганди. Машина икки тезликда: соатига ўн мил ва соатига йигирма мил юра оларди, бунга қайишни ўтказиш билан эришиларди. Бунинг учун ҳайдовчи ўтирғичининг қаршисига тутқичли дастак ўрнатилган эди. Уни олдинга суриб, ҳаракатни тезлаштириш мумкин эди, орқага сурилса, секинроқ юриларди. Тутқичнинг тикка ҳолатида салт юриш мумкин эди. Машинани ишга тушириш учун моторни салт юриш ҳолатига қўйиб, дастак бураларди. Тўхтатиш учун тезлик дастагини қўйиб юбориб, оёқ билан тўхтатиш дастаги босиларди. Орқага ҳаракатланиш функцияси умуман йўқ эди, мавжуд иккита тезликдан бошқасида юриш учун бензин узатишни тартибга солиш талаб қилинарди. Арава ўграси, ўриндиқ ва рессорлар учун металл қисмларни сотиб олган эдим. Йигирма саккиз дюймли, чарм қопламали ғилдираклар велосипедники эди. Бошқарув чамбарагини ўзим тайёрлаган қолипга қуйдим ва механизмнинг барча қисмларини ўзим лойиҳалаштирдим. Бироқ тез орада маълум бўлдики, йўлда бурилаётганда икки орқа ғилдирак ўртасида кучни тенг тақсимлашни тартибга соладиган механизм йўқ экан. Машинанинг оғирлиги беш юз фунт атрофида эди. Ўриндиқ остида ўн икки литр бензин сиғадиган идиш ўрнатилганди, бензин клапанли кичкина қувурча орқали моторга узатиларди. Ўт олдириш электр учқуни билан амалга ошириларди. Аввалига мотор ҳаво орқали совутиларди ёки, кейин маълум бўлишича, умуман совимасди. Бир‐икки соат юрилганидан сўнг, мотор қизиб кетишини пайқаб қолгач, цилиндр атрофига сув тўлдириладиган қоплама қилдим, уни қувурча ёрдамида машина орқа томонида жойлашган сувдон билан бирлаштирдим.

Айрим нарсаларни истисно қилганда, буларнинг барини мен олдиндан режалаганман – доимо шундай қиламан. Бирор нарсани йиғишдан олдин, чизмаларни тайёрлайман, уларда ҳар бир унсур бошдан-оёқ ишлаб чиқилган бўлади. Акс ҳолда, йиғиш пайтида турли қўшимча ускуналар ва мосламаларга ортиқча материал сарфланади, айрим қисмлар бир-бирига мос келмай қолади. Аксарият ихтирочилар шу сабабли мағлубиятга учрайди, чунки улар режалаш билан тажриба қилишнинг фарқига бормайди. Машинам устида ишлаш жараёнида дуч келган қийинчиликларим қуйидагилар эди: аввалида энг мураккаб нарса керакли материалларни топиш бўлди, кейин асбобускуналар масаласи кўндаланг турди, турли қисмларга турлича ўзгаришлар киритишга тўғри келди, бироқ мени ҳаммадан ҳам кўп ушлаб қолган нарса машинамнинг ҳар бир алоҳида қисми учун энг яхши материалларни сотиб олишга пул ва вақтнинг етишмаслиги эди. Шунга қарамай, 1893 йилнинг баҳорида иш шу қадар олдинга силжидики, машинанинг ҳаракатланишидан қисман қониқа бошладим. Айни пайтда, мен қурилмани ва материалларни бизнинг қишлоқ йўлларида синаб кўришим мумкин эди.

II БОБ
Бизнес ҳақида нималарни ўргандим?

Менинг “бензинда юрадиган аравам” Детройтдаги биринчи ва анча вақт ягона автомобиль бўлиб турди. У кўпчиликнинг ғашига тегарди, чунки шовқин қилар, отларни ҳуркитиб юборарди. Бундан ташқари, машинам кўча ҳаракатини ҳам қийинлаштирарди. Шаҳарнинг қаерига машинамни тўхтатсам, унинг атрофини одамлар ўраб оларди. Бир дақиқага уни қаровсиз қолдирсам, бирор қизиқувчан инсон топилар ва уни ҳайдаб кўрмоқчи бўларди. Алалоқибат, мен ўзим билан занжир олиб юрадиган ва агар машинамни кўчада қолдиришимга тўғри келса, симёғочга “занжирлаб”, боғлаб кетадиган бўлдим. Полиция билан ҳам дилхираликлар чиқди – негалигини билмайман. Билишимча, у пайтда ҳали тезлик бўйича чекловлар жорий этилмаганди. Ҳар не бўлганда ҳам, мен ҳокимиятдан алоҳида рухсатнома олишимга тўғри келди ва бирмунча вақт Америкада расман тан олинган ягона ҳайдовчи бўлиб юрдим. 1895 ва 1896-йилларда мен шу мўъжазгина машинада минг мил йўл босдим ва охири уни Детройтлик Чарльз Эйнслига 200 долларга сотиб юбордим. Бу мен сотган биринчи машина эди. Умуман олганда, машинамни сотишга мўлжалламагандим – уни тажриба сифатида ясагандим. Мен янги машина ясашни истадим, Эйнсли эса илк машинамни сотиб олишни истади. Менга пул зарур бўлиши мумкин эди ва биз тезда нархини келишиб олдик.

Мен бундай оз сонда автомобиль чиқариш билан кифояланмоқчи эмасдим. Катта ишлаб чиқаришни йўлга қўйиш режам бор эди, бироқ бунинг учун айрим нарсалар яратишим зарур эди. Шошилишдан наф йўқ эди. 1896 йилда иккинчи автомобилимни йиғишни бошладим, у биринчисига ўхшамасди, бироз енгилроқ эди. Мен узатма қайишни сақлаб қолдим, ундан кейинроқ воз кечдим. Қайишлар жуда яхши узатувчи, бироқ иссиққа чидамсиз. Шу сабабли мен уни кейинчалик ҳақиқий трансмиссияга ўзгартирдим. Бу автомобилни ясашдан ўзим учун жуда кўп зарур сабоқларни олдим.

Айни пайтда, Америка ва Европада бошқалар ҳам автомобиль йиғиш билан шуғуллана бошлади. 1895 йилда билдимки, Нью-Йоркда, Мэйсида Бенцнинг немис автомобили намойиш этилибди. Мен уни кўриш учун бордим, бироқ унда алоҳида эътиборга лойиқ бирор нарса кўрмадим. Бенцнинг автомобили ҳам узатма қайишда юрар ва менинг автомобилимдан оғирроқ эди. Мен автомобиль вазнига катта эътибор қаратардим – бу афзалликка, маълум бўлишича, хорижий ишлаб чиқарувчилар етарлича баҳо бермайди. Устахонамда учта турлича автомобилни йиғдим, уларнинг ҳар бири бир неча йил Детройт кўчаларини чангитди. Ўша илк ясаган автомобилим ҳозир ҳам менда турибди, уни Эйнслидан 100 долларга қайтариб сотиб олдим. Шу вақтлар мобайнида мен электр компаниясида ишладим ва бош муҳандис даражасига кўтарилиб, ойига 125 доллар маош оладиган бўлдим. Бироқ менинг бензинда юрадиган автомобиль устидаги тажрибаларимга компания президенти отамнинг техникага қизиқишимга муносабатидан ортиқ бўлмаган даражада хайрихоҳ эди, холос. Йўқ, раҳбарим тажрибалар ўтказишга қарши эмасди, у шунчаки бензинда юрадиган двигателлар устида тажрибалар қилишни ёқтирмасди. Унинг сўзлари ҳанузгача қулоғим остида жаранглайди: “Электр – ҳа, келажак уники. Бироқ бензин… Йўқ!”

Раҳбаримда ишонқирамасликка етарлича асослар бор эди. Ростдан ҳам, ўшанда ҳеч бир одам ички ёнув двигателларининг буюк келажаги борлиги ҳақида ўйламасди, айни чоғда биз электр қувватининг юксак парвози қаршисида турардик. Ҳар қандай янги ғоя билан бўлгани каби ўша пайтда электрдан бугун биз билгандан ҳам каттароқ истиқболни кутишарди. Мен эса у билан тажриба қилишда ўзим учун наф кўрмасдим. Қишлоқ йўллари учун автомобилни электр трамвайлари каби қуриб бўлмасди, электр ўтказгич симлар арзонлашганда ҳам масала ечилмасди. Ҳеч қандай аккумулятор вазн талабига тахминан ҳам мос келмасди. Электромобилдан жуда чекланган мақсадларда фойдаланиш мумкин эди. Бу мени электрни кам қадрлашимни билдирмайди – биз ҳали ундан самарали фойдаланишни бошлаганимиз ҳам йўқ. Бироқ электрнинг ўз қўлланиш соҳаси бор, ички ёнув двигателларининг ўз соҳаси мавжуд. Бири иккинчисини сиқиб чиқара олмайди. Бу биз учун катта омад.

Менинг ҳозир бир динамо-машинам бор, мен уни Детройтда, Эдисоннинг электр компаниясида ишлаганимда тасарруф қилиб, қараб турардим. Канададаги заводимизни жиҳозлаётганимизда, уни бир идорадан сотиб олдим, бу идора уни электр компаниясидан сотиб олган экан. Мен уни ишга туширдим ва у узоқ йиллар Канададаги заводимизга хизмат қилди. Сотувимиз ҳажми ўсиб кетганидан сўнг биз янги электр станциясини барпо этдик, мен эски моторни ўз музейимга – Дирборндаги кўплаб техник осори-атиқаларни жамлаб, сақлайдиган хонага келтирдим.

Эдисоннинг электр компанияси менга раҳбар лавозимини таклиф қилди, лекин бир шарт қўйди – мен бензинда юрадиган мотор устидаги ишларимни ташлашим ва “фойдали иш” билан шуғулланишим керак эди. Иш ёки автомобилдан бирини танлашим шарт қилинди. Мен автомобилни танладим, яъни лавозимдан воз кечдим. Жиддий айтганда, танловнинг ўзи йўқ эди, чунки ўша пайтдаёқ машинамнинг муваффақиятига ишонардим. 1899 йил 15 августда мен хизматдан воз кечдим ва ўзимни батамом автомобиль бизнесига бағишлашга қарор қилдим.

Шунга қарамасдан, бу таҳликали танлов эди, чунки менда жамғарма маблағ йўқ эди. Рўзғордан тежаб қолган ҳамма пулларни тажрибаларга сарфлаб юборардим. Аммо хотиним менинг автомобилга бўлган муҳаббатимга рози эди: олдимизда бизни ё ғалаба, ё мағлубият кутарди. Автомобилларга “талаб” йўқ эди – дарвоқе, ҳар қандай янги маҳсулотга аввалига талаб бўлмайди. У пайтдаги автомобилларга талабни дастлаб яратилган самолётларга бўлган паст талабга қиёслаш мумкин. От тортмасдан, ўзи юрадиган извош бўлиши иложсиз, бу мияси айниганларнинг хомхаёли дейишарди. Шундай “доно”лар топилардики, улар бу машиналар абадулабад бир ўйинчоқ бўлиб қолишига далилларни қалаштирарди. Ҳеч бир пулдор бу янги ғояда тижорий истиқболни кўрмасди. Транспорт соҳасидаги ҳар бир янги ғоя нега бу қадар тўсиқларга учрашини мен тушунолмайман. Ҳатто ҳозир ҳам шундай одамлар борки, улар бош чайқаб, енгил автомашинанинг шунчаки ҳашам учунлигини айтади, юк машинасининг келажагини истар-истамас тан олади. Бошида автомобиль саноати кейинчалик қандай мавқега эга бўлишини ҳеч ким тасаввур ҳам қилган бўлмаса керак. Оптимистлар, нари борса, автомобиллар ҳам велосипедларга ёндош ривожланади, дерди. Автомобилларда чиндан ҳам юрт кезиб юриш мумкинлиги аён бўлгач ва кўплаб ишлаб чиқарувчилар уни йиғишга киришгач, янги савол туғилди: кимники тезроқ юради? Ғалати, лекин табиий – пойгага ишқибозлик. Мен бунга ҳеч қачон жиддий аҳамият бермаганман, аммо одамлар автомобилни шунчаки тез юрувчи ўйинчоқ деб биларди. Шунинг учун алалоқибат, биз ҳам пойгаларда иштирок этишимизга тўғри келди. Бу пойгаларга эрта пайдо бўлган ишқибозлик соҳага зарар келтирарди, чунки ишлаб чиқарувчилар эътиборни асосан тезликни оширишга қаратар, автомобилнинг ундан-да муҳим жиҳатлари назардан четда қоларди. Бу эса чайқовчиларнинг иши эди.

Электр компаниясидан кетганимдан сўнг бир гуруҳ тадбиркорлар менинг ихтиром асосида Детройт автомобиль компаниясини очишди. Мен унинг бош муҳандиси эдим, компанияда озроқ акциям ҳам бор эди. Биз уч йил автомобиль ишлаб чиқардик. Уларнинг ҳаммаси маълум даражада менинг илк автомобилимга ўхшарди. Аммо машиналарга талаб катта эмасди, автомобилларни такомиллаштириш ва шу тариқа харидорлар доирасини кенгайтиришга бўлган интилишларимда буткул ёлғиз бўлиб қолдим. Ҳамманинг бошида бир фикр ўрнашган эди: имкон қадар кўпроқ буюртма қабул қилиш ва қимматроққа сотиш. Асосийси – даромад, деб ҳисоблашарди. Муҳандис сифатида мен ўзимнинг лавозим ваколатларимдан ташқари чиқа олмасдим ва таъсир ўтказолмасдим. Тезда тушундимки, бу компания менинг ғояларимни амалга оширишга ярамайди, чунки у пул топиш корхонаси бўлиб, ўша пулни ҳам етарли топа олмасди. 1902 йилнинг мартида лавозимимдан кетдим, бошқа ҳеч кимга ишламасликка қатъий қарор қилдим. Детройт автомобиль компанияси охири Леландлар қўлига ўтиб, “Cadillac” компаниясига айланди.

Мен тажрибаларимни давом эттириш ҳамда бизнесни астойдил ўрганиш учун Парк-Плейсдаги 81-бинода – ижарага олинган бир қаватли ғиштин омборхонада ўз устахонамни очдим. Бизнесни менинг биринчи корхонамдагидан кўра буткул бошқачароқ ташкил этиш зарурлигига ишонардим.

Форд мотор компаниясини таъсис этишдан олдинги бир йил батамом тадқиқотларга бағишланди. Мўъжазгина бир хонали устахонада мен тўрт цилиндрли моторни мукаммаллаштириш устида ишладим. Шу билан бирга, бизнес нима эканини ўрганишга, пул топиш ортидан очкўзларча пойга қилиш шу қадар керакми-йўқми, англашга ҳаракат қилдим. Ўзимнинг биринчи қисқа тажрибам мобайнида буни кўп кузатгандим. Ўша пайтдан то ўз компаниямни ташкил этгунимгача йигирма бешта автомобиль ясадим, уларнинг ўн тўққизтаси Детройт автомобиль компанияси учун ясалганди. Автомобилсозлик айни пайтда ўз тараққиётининг илк босқичидан ўта бошлаганди, энди одамларни машина юришининг ўзи қаноатлантирмасди, харидорлар машинанинг тезлигига талабгор бўла бошлади. Кливлендлик Александр Уинтон, “Уинтон” автомобилининг қурувчиси ва пойгаларда Америка чемпиони, исталган одам билан куч синашишга тайёр эди. Мен анча ихчам бўлган икки цилиндрли моторни лойиҳалаштирдим ва ясадим, у аввалги моторларимга ўхшамасди. Уни шассига ўрнатдим ва англадимки, бу машина катта тезликка чиқа олади. Уинтон билан мусобақалашув ҳақида шартлашиб олдим. Биз Детройтдаги Грин-Пойнт отчопарида учрашдик. Мен ғалаба қилдим. Бу менинг илк пойгам эди ва у томошабин олқишлаган ягона реклама бўлди.

Оломон катта тезликда юра олмайдиган, бошқа машиналарни қувиб ўтолмайдиган автомобилни назарига илмасди. Дунёдаги энг тезкор автомобилни ясашга бўлган иштиёқим тўрт цилиндрли мотор ясашга ундади. Бу ҳақда кейинроқ тўхталаман.

Ўша пайтдаги автомобилсозлик саноатида энг ҳайратланарли нарса шу эдики, сифатга эмас, соф фойдага катта эътибор бериларди. Менимча, бу дунёнинг табиий равишига тескари эди, аслида пул меҳнатнинг мақсади эмас, натижаси бўлиши керак эди. Мени ҳайратлантирган иккинчи жиҳат – технологияларни мукаммаллаштиришга нисбатан лоқайдлик эди. Ҳамма тайёр маҳсулотни сотсак ва харидорнинг кўпроқ пулини олсак, дерди. Маҳсулот, афтидан, одамларга келтираётган фойдаси учун эмас, ишлаб чиқарувчи кўпроқ фойда олиши учун ясаларди. Харидорнинг қониқишига иккинчи даражали иш деб қарашарди. Норози харидорга ишончи суиистеъмол қилинган харидордай эмас, жонга теккан инжиқ одамга ёки камчиликни тузатиб, яна пулини олса бўладиган ҳамёнга қарагандай қарашарди. Маҳсулотдаги камчиликни аввалдан тузатиш керак деб ўйлашмасди. У пайтлар сотилган автомобилнинг тақдири билан қизиқишмасди: бир милга қанча бензин сарфлаяпти, унинг ҳаққоний кучи қанча экани билан ишлари йўқ эди. Автомобиль яроқсиз бўлса ёки унинг бирор қисмини алмаштириш зарур бўлса, автомобиль эгасига жабр бўларди. Эҳтиёт қисмларни имкон қадар қиммат сотиш одатий ҳол эди, чунки автомобиль сотиб олдими, эҳтиёт қисмларга эҳтиёжи бўлади, шунинг учун имкон қадар унинг пулини олиш керак, дейишарди.

Автомобилсозлик саноатини ҳалол деб бўлмасди, ишлаб чиқариш нуқтаи назаридан илмий асосларга қурилмаганди. У ҳам шунчаки бошқа бизнес турлари каби эди. У пайтлар мамлакат иқтисодий юксалишни бошдан кечираётганди. Шу пайтгача темирйўллар билангина қизиққан банк соҳиблари саноатга ҳам эътибор бера бошлади. Ўша пайтда ҳам, ҳозир ҳам мен қиймат, даромад ва бошқа барча масалалар ўз-ўзидан изга тушиб кетади, фақат тадбиркор яхши ишласа бўлди, ишлаб чиқаришни кичик ишдан бошлаб, аста-секин ўз даромади ҳисобидан кенгайтириш лозим, деб ўйлардим. Даромаднинг йўқлиги – тадбиркор вақтни бекорга ўтказаётгани ва бу бизнесга яроқсиз экани белгисидир. Ўшандан бери ўз қарашларимни ўзгартиришга сабаб тополмадим, аммо тез орада билдимки, “ўз ишингни тўғри бажар ва у фойда келтиради”, деган ақида замонавий бизнесда эскириб қолибди. Аксарият одамлар бизнесни имкон қадар катта сармоя билан бошлаб, сўнг имкон қадар кўп акция чиқариш ва сотиш лозим, деган режага асосан ишларкан. Акцияларни сотишдан қолган пул, ўртадагиларга қилинган тўловдан ташқари, юракни ҳовучлаб, ишлаб чиқаришни кенгайтиришга сарфланади. Яхши ишлаб, камтарона даромад топганни эмас, балки юқори нархда энг кўп акция чиқарганни яхши тадбиркор ҳисоблашарди. Меҳнатнинг аҳамияти йўқ, ҳамма гап акция ва облигацияларда эди. Янги ёки эски очилган бизнес эгаларининг ўз облигацияларига катта қизиқиш уйғотиб, кейин уларни адолатли нархда сотишига умид қилишларини тушунмасдим. Буни ҳеч қачон тушунмаганман.

Ишга сарфланган ҳар бир доллар қанча пул олиб келишини ҳисоблайдиган формулани ҳеч англай олмаганман. Ўзини молиячи ҳисоблайдиган бизнесменларнинг фикрича, пуллар 6 фоиз, ёки 5 фоиз, ёхуд ҳеч бўлмаганда, 4 фоиз фойдага “муносиб”дир, ишга 150 минг доллар тиккан инсон шунча фойда келишини кутишга ҳақли, ахир шу пулни банкка қўйсанг ёки қимматли қоғозларга тиксанг ҳам шу фойда келади. Шунинг учун бизнесда ишлаб чиқариш харажатларига фоиз қўшиш ишга тикилган сармоя фоизи ҳисобланади. Бу ғоя кўплаб банкротликлар ва муваффақиятсизликларга сабаб бўлмоқда. Пулнинг ўзи ҳеч нарсага арзимайди, чунки унинг ўзидан қиймат ясаб бўлмайди. Унинг ягона фойдаси шуки, пулга бирор ускуна ёки ускуна тайёрлаш учун нимадир сотиб олиш мумкин. Шунинг учун пул унга нимани сотиб олиш (ёки ишлаб чиқариш) мумкин бўлса, ўшанча қийматга эга. Агар кимдир пул бирор жойда 5 ёки 6 фоиз қўшимча келтира олади, деб ҳисобласа, у пулини ўша жойга қўйсин. Бизнесга сарфланган сармоя ишлаб чиқаришга халақит бермайди ёки, ҳар ҳолда, халақит бермаслиги керак. Шунда пул пулга эмас, ишлаб чиқариш воситасига айланади. Шунинг учун пул қанча ишлаб чиқарса, шунча қийматга эга бўлади, ишлаб чиқаришга алоқаси бўлмаган қандайдир формула бўйича ҳисоблаб чиқиладиган суммага айланмайди. Фойда ҳамиша ишлаб чиқаришдан сўнг ҳосил бўлади, олдиндан эмас.

Бизнес одамлари сармоя ёрдамида корхонани ҳар бало қилса бўлади деб ўйларди. Агар биринчи уриниш ўхшамаса, уларнинг тавсияси тайёр: “яна сармоя лозим”. Қайта молиялаш – фойда келтирмаган пулларни қайтариш учун қайта пул тикиш ҳисобланади. Аксарият ҳолларда янги сармоя киритиш зарурати хато бошқарув туфайли юзага келади ва бу номақбул менежерларга самарасиз ишларини яна бироз давом эттириши учун пул тўлаш демакдир. Бошқача айтганда, шу орқали бизнеснинг умри андак узайтирилади. Қайта сармоялашнинг бундай такрорийлиги таваккалчи молиячилар қуролига айланган. Агар ростакамига иш берадиган жойга сарфланмаса, сармоя қўйишда маъно йўқ, ишлаб чиқариш яхши ташкил этилмаган жойга пул сарфлаш беҳудадир. Таваккалчи молиячилар сармояни фойдали жойлаштирдим деб хомхаёл бўлади. Бу алдовдир – аслида улар маблағни шунчаки совуради.

Мен ишдан кўра пул муҳим турадиган ёки бирор банкир ё молиячи бош қўшган компанияда ишламасликка қарор қилдим. Ўзим ўйлагандек одамлар манфаати йўлида бошқариладиган бизнес йўлга қўйишни имкони бўлмаса, умуман бу ишни бошламай қўя қоламан. Қисқа тажрибам ва кузатувларим шунга далолат қиладики, пул топиш ўйини бўлган бизнес жон куйдиришга арзимайди. У ер ниманидир уддаламоқчи бўлган кишининг жойи эмас.

Маҳсулотнинг сотилиши ишлаб чиқарувчи энди харидорни унутиши мумкин, дегани эмас. Аксинча, уларнинг муносабатлари энди бошланади. Автомобиль савдоси ўзига хос тавсифномага ўхшайди. Агар машина харидорга кўнгилдагидек хизмат қилмаса, ишлаб чиқарувчи учун бу энг ёмон тавсифнома бўлади, чунки норизо харидор энг ашаддий ғайрирекламадир. Автомобилсозлик атак‐чечак қилаётган даврда машина сотиш ҳақиқий муваффақият саналарди, харидорнинг маҳсулот билан кейинги тақдири ҳеч кимни қизиқтирмасди. Бу воситачиларнинг муносабатига ўхшарди. Ўртадаги даллол сотишдан фақат ўзига тегишли фоизни оларкан, ундан харидор ҳақида ғамхўрликни талаб қилиб бўлмасди, чунки бу харидордан у яна нимадир фойда кўрмасди. Айнан шу нуқтада биз кейинчалик “Форд”нинг савдо бўйича энг катта аргументини яратдик. Бизда нархлар ва сифатнинг нисбати сотувнинг яхши бўлишини таъминлади, бироқ биз янада олдинга интилдик. Назаримда, автомобилимизни сотиб олган одам ундан доимо фойдаланиши керак эди. Шунинг учун биз бузилиб қолган машинани имкон қадар тез тузатиб беришни бурчимиз деб билдик. Бундай хизмат кўрсатиш “Форд”нинг муваффақияти гарови бўлди. Ўша даврнинг аксар қимматбаҳо автомобиллари учун техник хизмат кўрсатиш устахоналари етишмасди. Агар машинангиз бузилиб қолса, маҳаллий устахоналарга мурожаат қилиш керак эди, ваҳоланки, ишлаб чиқарувчига мурожаат қилинса, тўғри бўларди. Агар маҳаллий устахонада эҳтиёт қисмлар етарли бўлса (ўша пайтда аксарият автомобилларга ҳали эҳтиёт қисмлар алоҳида ишлаб чиқилмасди), автомобиль эгасининг омади куларди. Агар устахона соҳиби имиллаган одам бўлса, автомеханика соҳасида етарли билими бор‐у, таъмир учун келтирилган ҳар бир машинани ортиғи билан созлашга иштиёқманд бўлса, майда муаммо ҳам машинанинг узоқ вақт устахонада қолиб кетишига сабаб бўлар, кейин машинани олиб кетиш учун яхшигина ҳақ тўлашга тўғри келарди. Бир замонлар автомобиль таъмирловчи усталар автомобилсозлик саноати учун катта таҳлика эди. Ҳатто 1910–1911‐йилларда ҳам ҳар қандай автомобиль эгаси исталганча пулини шилса бўладиган бадавлат одам ҳисобланарди. Биз бунга аввал бошданоқ дуч келдик. Аммо тижоратимизга бунақа аҳмоқ ва очкўз одамлар халал беришига йўл қўя олмасдик.

Ҳикоямда олдинлаб кетдим. Айтишни истардимки, молиявий манфаатлар ҳукмронлиги инсонларга хизмат қилиш ғоясига қарама-қарши, чунки унда пул ишлаш устувор туради. Агар асосий мақсад муайян маблағ ишлаб топиш бўлса, ўта омадли вазият юзага келиб, ишлар ўнгланмас ёки хизмат учун ортиқча маблағ ортиб қолмас экан, истиқболли бизнес кунлик даромаднинг асири бўлиб қолади.

Бундан ташқари, аксарият бизнесменлар ўз ишини оғир юкдек қабул қилади. Улар бир кун ҳаммасини ташлаб, сармоянинг устама фоизи билан яшайдиган фурсат учун елиб-югуради, имкон қадар тезроқ ғавғолардан чиқишни хоҳлайди. Улар ҳаётни ниҳоялаши керак бўлган жанг майдони, деб билади. Бу мен тушуна олмайдиган яна бир ҳолат эди. Мен, ахир, ҳаёт моҳияти курашда эмас, мабодо курашда бўлса ҳам, ўз дангасалигинг ва хотиржамлигингга қарши курашишда, деб билардим. Агар мақсадимиз сокинликда занглаб ётиш бўлса, ички дангасалигимизга асир бўлиб яшашимиз керак. Лекин мақсадимиз ўсиш, ривожланиш бўлса, ҳар тонг барвақт уйғониб, кунбўйи тийрак юришимиз шарт. Мен улкан компаниялар ўз исмининг маҳобати соясида адо бўлганини кўрдим, чунки кимдир уларни доимгидек бошқаришда давом этиши керак, деб ўйларди. Ваҳоланки, бошқарув усулининг мукаммаллиги унинг кечаги кунга қулларча эргашишида бўлмай, балки бугунги ўзгаришларга ҳушёр туришида эди. Ҳаёт, менинг англашимча, манзил эмас, ҳаёт – саёҳат. Унда “кўзлаган манзилимга етдим” дея тўхтаган одам, аслида ортга, пастга кетаётган одамдир. Чунки ҳамма нарса ҳаракатда ва аввал бошданоқ ҳаракат учун яратилгандир. Ҳаёт оқиб боради. Инсоннинг яшаш манзили ўзгармаслиги мумкин, аммо унинг ўзи ҳамиша ўзгаради.

“Ҳаёт – бу жанг, хато қадам қўйсанг, ўша заҳоти ютқазасан”, деган ақида туфайли ўзгаришларни ёқтирмаслик пайдо бўлади. Одамлар ярим ўлик ҳолатларига кўникади. Этикдўз пошна тикишнинг “янгича усули”дан қўрқади, ҳунарманд янги технологияни жорий қилишдан ҳадиксирайди. Ушбу одат муайян сусткашлик ҳолатини ҳосил қилади ҳамда бу ҳолатнинг бузилиши мияга катта фалокатдек таъсир этади. Эсланг, ишчиларга самарали ишлаб чиқаришни ўргатиш мақсадида ташкилланган ўқув курсига айнан ишчиларнинг ўзи энг кўп қаршилик кўрсатганди. Улар буни фитна деб билишди, бизни адо қилади, деб ўйлашди, бироқ уларни ҳаммасидан ҳам одатланиб қолган муайян тарзларининг ўзгариши хавотирга солганди. Бизнесларнинг барҳам топишига сабаблардан бири шуки, тадбиркорлар савдонинг эски усулларига кўникиб қолган ва янгиликларига журъат қилолмайди. Бунақа одамларни ҳар қадамда учратаман, улар англамайдиларки, кечаги кун ўтмишга айланган, бугунги тонгда кечаги хаёллар билан уйғонмаслик керак. “Ўз йўлимни батамом топиб олдим, етади”, дейдиган одам зудлик билан ўзига боқиб, миясининг бирор қисми ухлаб қолмаганини текширгани маъқул. “Ҳаётда қиладиган ишимни қилиб қўйдим” деб ўйлайдиган кишига яширин хавф таҳдид солади: у тинимсиз ҳаракатланаётган тараққиёт ғилдираги остида қолиб кетади.

Бундан ташқари, аксарият одамлар аҳмоқ бўлиб кўринишдан қўрқади. Тан оламан, ижтимоий фикр кучли сиртмоқ. Эҳтимол, кўпчилик учун ижтимоий фикр қўядиган чекловлар керакдир. Жамоатчилик фикри кишини ахлоқан мукаммаллаштирмаса ҳам, ижтимоий жиҳатдан бир қадар жиловлаб туради. Лекин адолат ва тараққиёт йўлида бироз тентак бўлиш ёмон эмас. Қолаверса, тентаклар ўзларининг тентак эмаслигини исботлаш учун ҳам узоқ умр кўради. Ёхуд улар бошлаган иш ўлганларидан сўнг ҳам давом этиб, улар тентак бўлмаганини исботлайди.

“Бизнесга тикилган сармоя”дан имкон қадар катта даромад олишга интилишнинг салбий оқибатларини, унинг хизмат кўрсатишга путур етказишини мен турли шаклларда кўп кузатганман. Бу ҳолат кўплаб қийинчиликларнинг туб сабаби бўлади. Мисол учун, иш ҳақининг камлигини олинг – ахир, яхши иш бажарилмаса, кўп пул тўланмайди, оз пул тўланганда эса, иш яхши бажарилмайди. Аксар одамлар эркин ишлашни истайди. Мавжуд тизимда бунинг имкони йўқ. Бошида мен ҳам эркин эмасдим, ғояларимга очиқ майдон топиб бера олмасдим. Ўша пайтда имкон қадар кўп пул ишлашга ҳаракат қилинарди. Иш энг охирги ўринда турган. Ажабланарли жиҳати – меҳнат эмас, пул муҳим, деган ғоя ҳукмрон эди. Даромад меҳнатнинг ҳосиласи экани тан олинса ҳам, пулнинг биринчи ўринга қўйилиши ҳеч кимга мантиқсиз туюлмасди. Ҳамма меҳнатни четлаб ўтиб, пулга олиб борадиган энг қисқа йўлни тинимсиз изларди.

Масалан, рақобатни олайлик. Билдимки, бизнесда рақобатни катта таҳдид ҳисоблашар экан, уддабурон бизнесмен сунъий тарзда монополия яратиб, рақобатчиларини йўлдан олиб ташлаши керак, харидорларнинг сони чеклангани боис рақобатчилар пайдо бўлиши олдини олиш лозим. Кўпчиликнинг эсидадир, бир неча автомобиль ишлаб чиқарувчилар Селден99
  Америкалик ихтирочи Ж. Селден 1879 йилда автомашина тузилишининг умумий тамойилларига патент олган.


[Закрыть] патенти остига бирлашди. Бу уларга қонуний асосларда машина ишлаб чиқариш ҳажмини ва нархларини назорат қилиш имконини берди. Бошқа касаба уюшмалари каби уларни бемаъни ғоя асир қилганди: улар ишлаб чиқаришни ошириш эмас, қисқартириш орқали даромадларини кўпайтирмоқчи бўлди. Бу ғоя аслида дунёнинг ўзи каби қадимдир. Ҳалол ишловчи одамга доим нимадир етишмаслигини аввал ҳам тушунмаганман, ҳозир ҳам тушунмайман. Рақобатчилар билан курашга кетган вақт ҳавога совурилади. Ундан кўра шу вақтни ишни бажаришга сарфлаган маъқул. Зарур маҳсулотни мақбул нархда етказиб берсангиз, жон деб сотиб олувчи харидор ҳамиша топилади. Буни маҳсулотларга нисбатан ҳам, хизматларга нисбатан ҳам айтиш мумкин.