Текст книги "Менинг ҳаётим"

Шу фикру мушоҳадалар устида ўтказган давримни бекор кетказмадим. Биз катта тўрт цилиндрли мотор ва иккита катта пойга автомобили устида ишлардик. Ме нинг вақтим кўп бўлган, чунки доим иш устида эдим. Назаримда, инсон бошқача яшай олмайди, у ҳамиша иш билан машғул бўлиши, тун-кун ишни ёдида сақлаши керак. “Қўнғироқдан қўнғироққача ишлаш” ғояси, яъни эрталаб ишга киришиш ва кечқурун ишхонадан чиққач, ишни эртагача умуман унутиш, бир қараганда, яхши кўринади. Агар оддий ходим ёки ҳатто масъулиятли ходим бўлсангиз, шундоқ қилиш мумкиндир, аммо раҳбар одам бундай йўл тута олмайди. Жисмоний меҳнат ишчиси иш соатларини чегаралашга мажбур, акс ҳолда, ўз қувватини адо қилади. Агар бутун умр жисмоний меҳнат билан шуғулланмоқчи бўлса, у иш тугашини билдириб қўнғироқ чалинган заҳоти ишини унутиши керак. Аммо агар у олдинга интилиб, нимагадир эришишни истаса, қўнғироқдан кейин иш кунини янада яхшилаш устида мулоҳаза юритиши шарт.

Ҳам фикрлаб, ҳам меҳнат қиладиган инсонга ҳамиша муваффақият ёр. Доим ишининг хаёли билан яшовчи, олдинга интилиб, муваффақиятга эришадиган одам иши ҳақида фақат меҳнат соатларида ўйлайдиган одамга нисбатан бахтлироқ деб таъкидлай олмайман, чунки буни текширмаганман. Бу саволга жавоб ҳам шарт эмас. Ўн от кучига эга мотор йигирма от кучига эга мотордан кўра кучсизроқ. Фикрлаш қобилиятини иш соатлари билан чегаралаган одам, ўзининг “от кучини” ҳам чеклайди. Инсон ўз гарданига тушган юкнигина орқалаб юришдан қониқса, бу унинг шахсий иши. Фақат у бошқа, ўз устида ишлаган одамни муваффақиятга эришганига гувоҳ бўлса, хафа бўлмаслиги керак. Дангасалик ва меҳнат турлича мева беради. Оромга интилган одамнинг шикоят қилишга ҳаққи йўқ. Илло, танбалликни касб қилиб, меҳнат ҳосиласидан баҳраманд бўлиш имконсиздир.

Мана, менинг ўша йиллардан чиқарган ва кейинги йиллар тажрибаси билан ўзгармаган хулосаларим:

1. Биринчи ўринга меҳнат эмас, пул чиқса, иш сустла шади ва меҳнатнинг қадри кетади.

2. Ишни ўйламасдан, пулни ўйлаш омадсизликдан қўрқишга олиб боради. Натижада, киши ишга тўғри ёндашувни йўқотади, рақобатдан, умуман янги технологиялардан, вазиятни ўнглайдиган ҳар қандай қадамдан чўчиб қолади.

3. Мудом сифатли хизмат кўрсатиш ҳақида ўйловчи инсоннинг муваффақият томон йўли очиқдир.

III БОБ
Ҳақиқий бизнеснинг бошланиши

Парк-Плейсдаги 81-рақамли уйнинг мўъ жазгина ғиштин устахонасида мен янги автомобиль дизайни ва ишлаб чиқариш технологияси устида ишладим. Бироқ таъбимга мос компанияни – маҳсулотнинг юқори сифати билан бирга истеъмолчи манфаатларини юксак қадрлайдиган корхонани бунёд этганимда ҳам, ишлаб чиқаришнинг эскича усуллари ўтмишга айланмаса, ўз қийматини оқлайдиган сифатли автомашина ярата олмаслигим ойдинлашди.

Ҳар бир инсон биладики, иккинчи уриниш ҳамиша биринчисидан яхшироқ чиқади. Ўша давр саноати нега бу тамойил билан ҳисоблашмагани менга қоронғи. Эҳтимол, ишлаб чиқарувчилар сотиш илинжида янги маҳсулот тайёрлашга шу қадар шошганидан уни мукаммаллаштиришга вақти қолмагандир. Маҳсулотларни туркумлаб чиқариш ўрнига “буюртма учун ишлаш” бизга эски ҳунармандчилик замонидан мерос, шекилли. Агар юзта одамдан маҳсулот қай тарзда тайёрланиши керак, деб сўрасангиз, саксонтаси масалани ишлаб чиқарувчига ҳавола қилади. Ўн бештаси ўзини нимадир дейишга мажбур ҳисоблайди. Фақат бештасигина оқилона ва асосланган истакларини билдиради. Юзтадан тўқсон бешта одам – билмайдиган ва буни очиқ тан оладиганлари ҳам – ҳеч нарса билмаса-да, буни тан олмайдиганлари ҳам сизнинг харидорингиздир. Алоҳида талаблар қўяётган бешта одам эса махсус буюртмани харид қилишга ё қурби етади ёки йўқ. Бунда сотиб олувчилар миқдори чекланган бўлади. Тўқсон беш кишидан ўн ёки ўн бештаси яхши сифат учун кўпроқ тўлашга рози, қолганлар эса фақат нархга эътибор беради ва уларни маҳсулотнинг фазилат ёки нуқсонлари қизиқтирмайди. Тўғри, бундайлар сони камайиб бормоқда. Харидорлар сотиб олишни ўрганиб, сифатга эътибор бера бошлади ва кўпроқ пул сарфлаб, сифатлироқ нарса сотиб олишга интилмоқда. Шундай қилиб, агар биз ана шу 95 фоиз одамнинг эҳтиёжини қандай маҳсулот қондира олишини тушунсак ва савдога энг арзон нархда сифатли маҳсулот ишлаб чиқсак, талаб шу қадар юқори бўладики, маҳсулотни ҳаммабоп деб ҳисоблаш мумкин.

Бу стандартлаш эмас. “Стандартлаш” сўзи одамни чалкаштиради, чунки у ишлаб чиқариш ва конструкцияларнинг ўзгармай қотиб қолишини англатади: ишлаб чиқарувчилар осон тайёрланиб, катта фойдага сотиладиган маҳсулот билан чекланиб қолади. Маҳсулот дизайни ёки нархни белгилашда омма манфаатлари инобатга олинмайди. Аксар стандартлаштиришдан кўзланган энг катта мақсад кўпроқ даромад орттиришдир. Оммавий ишлаб чиқариш даромадни кўпайтиради, даромад эса ишлаб чиқаришни янада кенгайтиришга сарфланади. Ишлаб чиқарувчи ўзини англаб олганда, кўрадики, бозорни тўлдириб юборганидан, унинг маҳсулотларига ортиқ талаб йўқ. Тадбиркор нархни бироз туширса, талаб қайта пайдо бўлади.

Харидор ҳамиша топилади, аммо у нархнинг пасайишига ҳамиша ҳам дарҳол муносабат билдирмайди. Бозордаги турғунлик туфайли қимматбаҳо маҳсулотнинг кескин арзонлашуви баъзан талабга салбий таъсир этади. Бунга жуда яхши сабаб бор: омма эҳтиёткор бўла бошлаган. Нархнинг тўсатдан тушишини у қаллоблик деб ўйлайди ва бу ҳолат барқарорлашгунича кутади. Биз ўтган йили шунга ўхшаш ҳодисани кузатдик. Бунинг акси ўлароқ, ишлаб чиқаришда эришилган тежамкорлик сабабли нархлар пасайса ҳамда тадбиркорнинг обрўси яхши бўлса, харидорлар унга ишонади ва талаб миқдори ошади. Улар ишонадиларки, нарх сифатни пасайтириш ҳисобига туширилмаган. Шундай қилиб, агар маҳсулотни мунтазам арзонлаштириш режа билан олиб борилмаса, стандартлаш бефойда. Шуни унутманг, маҳсулотнинг нархи ишлаб чиқаришни оптималлаштириш, яъни харажатларни камайтириш кўламига қараб пасайиб бориши лозим, маҳсулотнинг қимматлиги туфайли талаб пасайгани ҳисобига арзонлашиши шарт эмас. Одамлар унча катта бўлмаган маблағга юқори сифатли маҳсулот олганлигидан ажабланиши керак.

Стандартлаш, менинг тушунишимга кўра, энг харидоргир маҳсулотни танлаб, уни ишлаб чиқаришдангина иборат эмас. Бу сўз замирида, аввало, харидорнинг истакларига жуда мос маҳсулотнинг ўзини, кейин эса, уни ишлаб чиқариш технологиясини тун-кун, йиллар давомида режалаш ётади. Ишлаб чиқариш ўз-ўзидан ривожланиб кетади. Шундан сўнг биз диққат марказимизга олинажак фойдани эмас, сифатли хизмат кўрсатишни қўйсак, ҳаққоний бизнес бошлаган бўламиз ва у, шубҳасиз, ҳар ким орзу қилгандек фойда келтиради.

Буларнинг бари менга жуда аниқ-равшан ҳақиқатлар бўлиб кўринади. Бозордаги 95фоиз харидорга хизмат қилишни орзу қиладиган ҳар бир компания шу мантиққа асосланиши керак. Бу жамият ўзига-ўзи хизмат қилишининг мантиқий тўғри йўлидир. Барча бизнеслар нега шу асосда ишламаслигини тушунолмайман. Буни қабул қилиш учун ҳар бир долларнинг ортидан, гўё бу дунёдаги охирги доллардек югуриш одатидан воз кечиш керак. Биз ушбу одатдан қутула бошладик: Американинг ҳамма катта ва муваффақиятли компаниялари қатъий нарх тизимига ўтган. Ташланиши лозим ягона қадам – нархни бозорда юзага келган талабга қараб эмас, ишлаб чиқариш харажатларига қараб белгилашга ўтиш ва, ўз навбатида, харажатларни тизимли қисқартиришдир. Агар маҳсулот дизайни мукаммал ишланган бўлса, унга кўп ўзгариш киритилмайди. Айни пайтда, ишлаб чиқариш жараёнида ўзгаришлар тез ва табиий равишда содир бўлади. Ҳар ҳолда, тажрибам шундан далолат беради.

Кейинроқда барча ўзгаришлар қай тарзда табиий юзага келганини кўрсатаман, бу ерда эса шуни таъкидламоқчиманки, бирор маҳсулот аввалдан батафсил ўрганилмаса, уни ишлаб чиқаришни йўлга қўйиб бўлмайди. Бу шунчаки қўл учида бажариладиган беш дақиқалик юмуш эмас.

Бир йиллик тажрибаларим мобайнида шу тахлит фикрлар миямда аниқ шаклу шамойил касб эта бошлади. Кўплаб тажрибаларим пойга автомобили яратишга уринишдан иборат бўлди. Ўша пайтда умумий фикрга кўра, биринчи тоифали автомобиль энг юқори тезликни кўрсатиши шарт эди. Шахсан мен бу фикрга қўшилмасдим, лекин ишлаб чиқарувчилар велосипед билан бўлганидек, пойгада ютган машина оммага автомобилнинг ўлчовларини кўрсатиб беради, деб ҳисобларди. Ҳолбуки, бундай реклама кўпам ишончли эмасди.

Бироқ бошқалар шу билан шуғуллангани боис, мен ҳам шундай қилишга мажбур бўлганман. 1903 йилда Тимом Купер билан бирга катта тезликда юрадиган иккита машина йиғдим. Улар батамом бир хил эди. Биттасини “999”, бошқасини “Найза” деб номладик. Тезлик автомобилга шуҳрат келтиргани учун энг тезкор машина яратмоқчи эдим ва бунга эришдим. Автоуловга саксон от кучига эга тўртта цилиндр ўрнатишим ўша пайт учун кўз кўриб, қулоқ эшитмаган ҳодиса бўлди. Бу цилиндрлар шовқинининг ўзи одамни чалажон қилишга етарди. Ўриндиқ битта бўлиб, ҳар бир машина битта одам учун мўлжалланганди. Мен иккала машинани синаб кўрдим, Купер ҳам шундай қилди. Биз тўлиқ тезликда машинани ҳайдадик. Нимани ҳис этганимизни тасвирлаш қийин. Ниагара шаршарасидан ўзини ташлаш бу ишнинг олдида енгил сайрдек гўё. Конвейердан биринчи чиққан “999”

автомобилини пойгада бошқариш масъулиятини на мен, на Купер зиммамизга олишни истамадик. Шунда Купер тезликка муккасидан кетган бир инсонни билишини айтди. Бу одам унча‐мунча тезликни писанд қилмас экан. У телеграф орқали Солт-Лейк-Ситига хабар юборди ва Барни Олдфилд1010
  Барни Олдфилд – америкалик пойгачи. 1903 йилнинг июнь ойида “Форд-999” автомашинасида 97 км/соат тезлик билан ўша пайтдаги рекордни ўрнатган.


[Закрыть] исмли ўша киши етиб келди. Олдфилд аслида велосипед пойгачиси бўлиб, ҳеч қачон автомобиль ҳайдамаган, бироқ буни жуда истар экан. Олдфилднинг сўзларига кўра, у дунёда ҳамма нарсани синаб кўрмоқчи эди.

Уни машина ҳайдашга ўргатиш учун бир ҳафта кетди, холос. Бу одам қўрқув нималигини билмасди. У фақат бир нарсани – бу махлуқни қандай бошқаришни ўрганиши кифоя эди. Ўша вақтдаги энг тезкор машинани бошқариш билан бугунги пойга автомобили бошқаруви ўртасида ер билан осмонча фарқ бор. У пайтлари ҳали руль чамбараги ихтиро қилинмаганди. Аввал йиққан автомобилларимда рулни бошқарадиган тутқич битта , “999”да эса иккита эди – машинани керакли йўналишда ушлаб туриш учун бутун куч-қувватни сарфлашга тўғри келарди.

Биз тайёрланаётган пойга йўлагининг узунлиги уч мил эди. Машиналаримизни сир сақладик, улар ҳақида фақат турли тахминлар юрарди. Айтиш керакки, ўшанда пойга трассалари илмий асосларга кўра қурилмасди, автомобиллар қанча тезликда юра олиши ҳам ҳеч кимнинг тасаввурига сиғмасди. Олдфилд қанақа мотор билан пойгага кираётганини яхши биларди. Автомобилга ўтирар экан, мен машинани ўт олдириш дастагини айлантиргунимча, у қувноқлик билан шундай деди: “Биламан, бу аравада, эҳтимол, мени ўлим кутаётгандир. Бироқ кейинчалик оломон ҳеч бўлмаганда, менинг шайтон каби учқур эканимни эслаб юради”.

Олдфилд ростдан ҳам шайтон каби учди! У атроф га қарамади, ҳатто бурилишларда ҳам тезликни пасайтирмади. У шунчаки машинани бор имкониятидан фойдаланди ва натижада финиш чизиғига бошқалардан ярим мил олдинда етиб борди!

“999” ўз олдига қўйилган мақсадга эришди: у тезкор автомобиль қура олишимни ҳаммага намойиш қилди. Пойгадан бир ҳафта ўтгач, Форд мотор компаниясига асос солдим, мен унда Раис ўринбосари, чизмакаш, бош муҳандис ва бошқарувчи директор эдим. Компания капитали 100 000 долларга тенг бўлиб, менинг ҳиссам 25.5 фоиз эди. Нақд пулларимиз, тахминан, 28 000 доллар атрофида эди. Бу компания тасарруф этиши мумкин бўлган ягона сармоя эди, бунга машиналар сотилишидан тушадиган пуллар қўшиларди.

Бошида мен компанияда овозим ҳал қилувчи эмаслигига чидадим, бироқ тез орада бу жонимга тегди. Шунинг учун 1906 йилда ўзим ишлаб топган пулларга компания акцияларидан сотиб олдим ва қимматли қоғозларнинг 51 фоиз қисмини қўлимда жамладим, бироз ўтгач ҳиссам 58.5 фоиз бўлди. Компаниядаги барча янги ускуналар ва бутун жараён келган даромад ҳисобига молияланди.

Акциядорларнинг бир қисми менинг сиёсатимга рози бўлмагани учун ўғлим Эдзель 1919 йилда қолган 41.5 фоиз акциянинг ҳаммасини сотиб олди. У 100 долларлик номиналга эга акцияларга 12 500 доллардан тўлагач, уларнинг умумий қиймати, тахминан, 75 миллион долларга тушди.

Аввал бошда компания ва унинг жиҳозлари жуда одми эди. Биз Стреловнинг Мак-авенюдаги дурадгорлик устахонасини ижарага олгандик. Автомобилларимни лойиҳалаштира туриб, мен ишлаб чиқариш усулларини ҳам яратардим, бироқ, афсуски, зарур техникалар сотиб олишга қурбимиз етмагани боис, машиналар менинг чизмаларим асосида аммо бошқа заводларда тайёрла нарди, айни пайтда уларнинг ғилдираги, шинаси ва кузов қисмини ўзимиз йиғардик.

Юқорида таъкидлаганимдек, алоҳида қисмларни тайёрлаш режали тартибда амалга оширилса, бу ишлаб чиқаришнинг энг тежамкор усули бўлади. Келажакда маҳсулотнинг турли қисмлари (мураккаб маҳсулотни назарда тутмоқдаман) бир том остида ишлаб чиқарилмайди. Ҳар бир алоҳида қисм етарли шароит мавжуд жойда ишлаб чиқарилиб, сўнгра истеъмолчиларга яқин марказларда йиғилади. Ҳозир биз шу усулда ишлаб, уни кенгроқ қўллашдан умидвормиз. Алоҳида қисмларни тайёрлайдиган фабрикалар кимга қарашли экани аҳамиятсиз, барчаси ишлаб чиқаришнинг бир хил тамойилларига амал қилса кифоя. Агар юқори сифатли тайёр қисмларни бизга мақбул нархда сотиб олиш имкони бўлса, биз уларни ўзимиз ишлаб чиқармасликка ҳаракат қиламиз, етарлича захира тўплаш ҳоллари бундан мустасно, албатта. Аслида алоҳида қисмларни тайёрлаш фабрикалари турли мулкдорларга тегишли бўлиши фойдадан холи эмас.

Менинг тажрибаларим асосан машинанинг оғирлигини камайтириш устида эди. Ортиқча вазн ҳар қандай ўзиюрар транспорт воситасининг кушандасидир. Вазн ҳақида кўплаб аҳмоқона фикрлар бор. Айрим бемаъни атамалар қандай қилиб лексиконга кириб қолгани ғалати. Масалан, ақлли одамнинг миясига нисбатан “кўп тош босади” ибораси ишлатиларкан. Бу яна нимаси? Ҳеч ким танаси оғир, вазндор бўлишини истамайди-ю, бош бундан мустасноми? Номаълум сабабларга кўра, вазн ва кучни бир-бири билан чалкаштиришади. Ўйлайманки, бунга ибтидоий лойиҳалаш усуллари сабаб. Ҳўкиз қўшиб тортадиган эски арава бир тонна тош босган. Унинг вазни шу қадар оғир эдики, бу тортиш кучини ҳаддан зиёд камайтирарди. Нью-Йоркдан Чикагога бораётган йўловчиларнинг жамини қўшганда ўн тонна ҳам чиқмайдиган вужудларини ташиш учун юзлаб тонна оғирликдаги поездлар қурилади. Натижада ҳақиқий куч йўқотилади, миллионлаб маблағ беҳуда сарф этилади. Фойдали ҳаракат коэффицентининг пастлиги куч ва вазннинг нотўғри нисбати туфайли вужудга келади. Оғирлик буғда юрадиган йўл текисловчи машинага керак, бошқа ерда эмас. Кучнинг вазнга умуман алоқаси йўқ. Дунёда буюк ишларни амалга оширувчи одамнинг зеҳни ўткир, енгил ва кучлидир. Куч фақат вазндан иборат эмас – одамларда ҳам, нарсаларда ҳам. Оламдаги энг чиройли нарсалар ортиқча юкдан холи бўлади. Агар менга ё машина вазнини оширишни ёки қўшимча қисм қўшишни таклиф қилишса, мен оғирликни камайтириб, ортиқча қисмни йўқотиш йўлини қидираман! Мен лойиҳалаштирган автомобиль ўзининг барча ўтмишдошларидан енгил эди. Бундан ҳам енгил қилардим, лекин у пайтлар материаллар етарли эмасди. Кейинроқ, янги материаллар пайдо бўлгач, янада енгил автомобиллар йиға олдим.

Биринчи йилда биз “Model A”ни яратдик, унинг шассисини 850, кузовини 100 доллардан сотдик. Бу машинада икки цилиндрли мотор, 8 от кучи ва занжирли узаткич бор, бензин идиши 20 литр сиғимга эга эди. Йил мобайнида биз 1708 та автомобиль тайёрлаб сотдик, бу машиналаримиз ҳақли равишда эътибор топганидан далолат берарди.

Ўшанда ишлаб чиқарилган ҳар бир “Model A” моделнинг ўз тарихи бор. Масалан, 1904 йилда ясалган № 420 автомашинани калифорниялик полковник Коллье харид қилганди. Бир неча йилдан сўнг у машинани сотиб, янги “Форд” олди. № 420 қўлдан-қўлга ўтиб, Рамонанинг тоғ қисмида яшайдиган Эдмунд Якобснинг қўлига тушади. Якобс машинадан анча йил энг оғир ишларда фойдалангандан сўнг, янги “Форд” харид қилиб, эскисини сотади. 1915 йилда автомобиль мистер Кантелло исмли одамга етиб боради ва у моторини олиб, сув насосига ўрнатади, шассисига арава шотисини жойлаштиради. Ҳозиргача ўша мотор сув тортишга хизмат қилмоқда, хачирларга қўшилган шассиси эса деҳқон арава вазифасини ўтаяпти. Хулоса шуки, “Форд” машиналарини қисмларга ажратиш мумкин, аммо йўқ қилиб бўлмайди.

Илк рекламамиздан парча келтираман:

“Мақсадимиз – кундалик эҳтиёжларни қондириш учун тайёрланган, иш юзасидан ва оилавий фойдаланишга мўлжалланган автомобиль ишлаб чиқариш ва сотишдир. Автомобиль харидорни қониқтирадиган даражада тезкор, аммо кейинги пайтлар кўплаб шикоятларга сабаб бўлаётган даражада даҳшатли тезликка чиқмайди. Биз ўзининг мустаҳкамлиги, оддийлиги, ишончлилиги, қулайлиги, ва ниҳоят, нархининг арзонлиги билан эркагу аёлга ва ҳамма ёшдагиларга мақбул автомобилни яратишни истаймиз. Машинамиз нархининг арзонлиги уни бошқа компаниялар автомобили учун мўмай пул тўлай олмайдиган харидорларнинг қўлига етиб боришини таъминлайди”.

Бунда қуйидагиларни алоҳида таъкидлаган эдик:

1. Сифатли хомашё.

2. Оддийлик – ўша даврнинг аксар автомобилларини бошқариш ҳайдовчилардан катта маҳоратни талаб этарди.

3. Мотор.

4. Ўт олдириш – машинага олтитадан қуруқ унсурли батареянинг икки тўплами ўрнатилган.

5. Автоматик ёғланиш.

6. Ўтказгичининг қулай ва енгил бошқаруви.

7. Маҳорат билан яратилганлик.

Биз ҳеч қачон кўнгилхушлик учун машина йиғмаганмиз. Илк рекламада биз автоуловнинг фойдасини кўрсатдик. Ва шундай ёздик:

“Вақт – пул демакдир” иборасини кўп эшитамиз, айни пайтда, бу ҳикматга риоя қиладиган ишбилармонлар жуда оз.

Доимо вақт камлигидан, ҳафта кунлари етмаётганидан нолиётган одамлар, беш дақиқани беҳуда сарфлаши бир ёки кўплаб долларни йўқотишига тенг кишилар фойтун, трамвай каби ишончсиз ва ноқулай транспортдан фойдаланади, ҳолбуки, мукаммал ҳамда самарали автомобилни сотиб олишга сарфланган маблағ уларни ташвиш ва кечикишлардан халос қилиб, вақтини тежайди, бир имо билан ҳаракатга тушадиган ҳашаматли транспорт воситасини ҳавола этади.

Автомобиль ҳамиша тайёр, ҳамиша ишончли.

У маблағингиз ва вақтингизни тежаш учун махсус йиғилган.

У сиз керакли жойга вақтида боришингиз ва вақтида ортга қайтишингиз учун йиғилган.

У сизни аниқликка ўргатиш, яхши кайфиятингизни ҳамда ишчанлик қувватингизни сақлаш учун йиғилган.

Сиз ундан, хоҳишингизга қараб, ҳам хизмат, ҳам ҳордиқ сафарларида фойдаланишингиз мумкин.

У сизни ёмон йўлдан енгил олиб ўтиб ва тоза ҳаводан нафас олиш имкониятини яратиб, соғлиғингизни асрайди.

Сиз тезлик ҳукмдорисиз. Истасангиз, сояли хиёбонда секин юрасиз; истасангиз оёқ остидаги тепкини босган заҳоти бошни айлантирадиган катта тезликка чиқасиз, кўча устунларини санаб улгурмайсиз”.

Мен рекламаларимиздан бу иқтибосларни аввал‐бошданоқ олдимизга спорт мақсадларини қўймай, фойдали қурилма яратишга интилганимизни кўрсатиш учун келтирдим.

Ишимиз мўъжиза содир бўлгандек тез юришиб кетди. Автомобилларимиз шон-шуҳратга эришди. Улар мустаҳкам, оддий ва яхши йиғилган эди. Мен ягона ҳаммабоп машинани лойиҳалаётгандим, бироқ у тайёр эмасди, бундан ташқари, бизнинг янги муносиб завод қуришга ҳам, уни ускуна ва аслаҳалар билан жиҳозлашга ҳам пулимиз йўқ эди. Биз ҳали ҳам бозор материалларидан фойдаланардик. Тўғри, биз ҳамиша энг сара материалларни сотиб олганмиз, аммо хомашёни илмий ўрганиш ёки улар устида ўзимиз тажриба ўтказиш имкониятидан маҳрум эдик.

Менинг шерикларим ягона модель билан чекланиб қолишни ақлга сиғдира олмасди. Автомобилсозлик саноати велосипедсозликнинг изидан бориб, ҳар бир ишлаб чиқарувчи ҳар йили аввалгисига ўхшамас янги модел яратишни бурч деб билар, шунда эски велосипед эгаси ўз транспортини янгисига алмаштиришни истаб қоларди. Буни ишбилармонлик дердилар. Чеварлар ҳам шундай ишлашади. Улар кийимларини мукаммаллаштирмайди, ҳар гал буткул янгисини тикади. Бунга фақат ҳайрон қолиш мумкин. Бизнесдаги муваффақиятга харидорнинг ишончини қозониш эмас, уни янги маҳсулот сотиб олишга мажбурлаш ва яна шу заҳоти янгисини чиқариб, уни ҳам харид қилишга ундаш орқали эришилади, деган фикр жамиятда қарор топганди.

Мен ўша пайт амалга оширолмаган бир режа ишлаб чиқдим. Унга кўра, машинанинг ҳар бир эҳтиёт қисми келгусида янада мукаммалига алмаштириладиган бўлиши шарт эди; шунда автомобиль асло эскирмасди. Менинг орзуманд ғоямга кўра, ҳар бир эҳтиёт қисм шу қадар мустаҳкам ва ишончли бўлсинки, уни алмаштиришга ҳожат қолмасин. Яхши машина худди яхши соат сингари узоқ ишлаши керак.

Ишлаб чиқаришимизнинг иккинчи йилида бор кучимизни учта янги моделни тайёрлашга қаратдик. Биз сайёҳлик мақсадларида тўрт цилиндрли автомобилни – икки минг доллар қийматга эга “Model B”ни, “Model A”нинг бироз такомиллашган ва ўтмишдошидан 50 долларга қиммат “Model C”ни, ва ниҳоят, минг долларлик сайёҳлик машинаси – “Model F”ни ишлаб чиқардик. Шундай қилиб, қувватимизни жамладик ва баҳони оширдик. Натижада ўтган йилдагидан озроқ машина сотдик – бор-йўғи 1695 дона автомобиль харидорларга етди.

Тўрт цилиндрли “Model B” рекламага муҳтож эди. Ўша пайтларда энг яхши реклама пойгада ютиш ёки бирор рекордни ўрнатиш эди. Шунинг учун мен эски “Найза” машинамизни қайта ишлаб чиқдим ҳамда Нью-Йорк автомобиль кўргазмаси очилишидан саккиз кун олдин, бир инглиз мили узоқликдаги буткул муз билан қопланган йўлда шахсан ўзим тест-драйв ўтказдим.

Бу синовни асло унутмайман!

Муз шу қадар сирпанчиқ эдики, синовни бекор қилганимда бизнинг зараримизга реклама бўларди бу иш. Аслида музнинг устида кўзга кўринмас ёриқлар ва нотекисликлар бор эди. Мен буни кўрган заҳоти катта тезликка ўтганимда ёриқлар муаммо туғдиради деб ўйладим. Бироқ тест-драйвни тўхтатишга кеч эди ва “Найза”ни йўлга солдим. Машина ҳар бир ёриқда сакраб кетарди. Мен буларнинг бари нима билан тугашини билмасдим. Агар муз устида учирмасам, машина мени у ён-бу ёнга отарди, бироқ, алалоқибат, бир амаллаб йўлда қолдим ва ағдарилмадим. Мен рекорд ўрнатиб, бутун дунёга машҳур бўлдим.

“Model B”нинг муваффақияти таъминланди, бироқ юқори нархни оқлаш учун бунинг ўзи етарли эмасди. Тасодифий рекорд ва рекламанинг ўзи бозорни забт этиш учун камлик қилади. Бизнес ва спорт бошқа-бошқа нарсалардир.

Ишлаб чиқариш ҳажми ўсди ва биз кичик дурадгорлик цехига сиғмай қолдик. 1906 йилда айланма сармоядан тегишли маблағни олиб, уч қаватли фабрика қурдик ва ҳашаматли корхонага асос солдик. Бир қатор деталларни ўзимиз ишлаб чиқара бошладик ва шу ерда йиғишга киришдик, аммо моҳиятан биз барибир ҳамон йиғув цехи эдик.

1906–1907-йилларда биз фақат бир йил аввал ишлаб чиқилган иккита янги моделни: тўрт цилиндрли икки минг долларлик автомобилни ва минг долларлик саёҳат машинасини чиқардик. Ва сотув ҳажми 1599 донага тушди.

Кўпчиликнинг фикрича, сотув ҳажмининг пасайишига сабаб янги моделларни ишлаб чиқмаганимиз экан. Менинг фикримча эса, сабабни нархдан излаш керак эди: машиналаримиз 95 фоиз харидорлар учун қимматлик қиларди. Шунинг учун кейинги йили, акцияларнинг катта қисмига эгалик қила бошлагач, мен стратегияни ўзгартирдим. 1906–1907-йилларда биз қиммат автомобиллар ишлаб чиқаришдан кечиб, шаҳарда юришга ва “енгил” саёҳатларга мўлжалланган учта кичик моделни чиқардик.

Ишлаб чиқариш усулига ва машинанинг алоҳида деталларига кўра булар аввалги моделлардан фарқ қилмасди – фақат кўриниши бошқача эди. Асосий фарқ шундаки, энг арзон автомобиль бор-йўғи 600 доллар, энг қиммати 750 доллардан баланд эмас. Самара ҳайратланарли бўлди, у яна бир марта нарх катта аҳамиятга эгалигини исботлади: биз 8423 автомашина сотдик, яъни аввалги энг даромадли йилларга қараганда беш баробар кўп сота олдик. Биз 1908 йил 15 майда рекорд натижага эришдик, яъни олти иш куни мобайнида 311 дона автомобиль йиғдик. Бу қувватимиз чегараси эди. Бош уста қора тахтага бўр билан ҳар бир тест-драйвга тайёр янги автомобилни чизиқча билан белгилаб қўярди. Тахтада жой етмай қолди. Кейинги ойда (июнда) бир кунда юзтагача машина йиғдик.

Келаси йили биз муваффақиятли чиққан ушбу стратегиямиздан бироз чекиндик. Мен энди олти цилиндрли, 50 от кучига эга, шаҳар ташқарисига саёҳат учун мўлжалланган автомобилни лойиҳалаштирдим. Айни пайтда биз кичик автомашиналар ишлаб чиқишда давом этдик, бироқ 1907 йилги биржа саросимаси ва қимматбаҳо моделга чалғиганимиз туфайли бор-йўғи 6398 та автомобиль сотдик.

Бизда беш йиллик тажриба бор эди. Автомобилларимиз Европада ҳам харидоргир бўла бошлади. Заводимиз жиддий ва ишончли корхона сифатида обрў қозонди. Пул етарли эди. Очиғи, биринчи йилни айтмаганда, деярли ҳеч қачон маблағдан сиқилмаганмиз. Фақат нақдга сотиб, қарзни истисно қилган ҳолда, воситачиларсиз ишлардик. Биз ҳамиша оқилона меъёрни сақлаб, катта қарз олмас эдик ва бирор марта қалтис молиявий вазиятга тушмадик. Биз бирор марта ўзимизнинг молиявий имкониятларимиз чегарасидан чиқмадик, чунки барча қувватимиз ишлаб чиқаришга йўналтирилганди, маблағ жуда тез тўплангани боис, ҳатто ундан қандай фойдаланишни ўйлаб улгурмасдик.

Сотувчиларни эҳтиёткорлик билан танлар эдик. Бошида яхши сотувчиларни жалб этиш қийин бўлди, чунки автомобиль иши авваллари мунтазам юмуш ҳисобланмасди. Ниҳоят, биз бир нечта агент топиб, уларга мустақил ишлаганда топадиганидан анча баланд ҳақ тўладик. Даставвал, бу маош унча кўп эмасди, чунки ўзимиз энди оёққа тура бошлаган эдик. Аммо ишимиз кенгайгани сари ҳар бир хизматга имкон қадар яхши ҳақ тўлай бошладик ва шу туфайли энг юқори тоифали мутахассислар билан ҳамкорликни йўлга қўйдик.

Агентлар қуйидаги сифатларга эга бўлиши керак эди:

1. Муваффақиятга интилувчи, бизнесдаги имкониятларни кўра олувчи, охирги янгиликлардан бохабар.

2. Компаниямиз обрўсини туширмайдиган, салобатли, тоза ва кенг савдо биноси.

3. Ҳар қандай таъмирни тезда амалга ошириш ва тегишли ҳудуддаги барча “Форд” автомашиналари созлигини таъминловчи эҳтиёт қисмларнинг етарли захираси.

4. Таъмир учун зарур бўлган барча аслаҳаларга эга яхши устахона.

5. “Форд” автомобилларини яхши биладиган ва уларни таъмирлай оладиган механиклар.

6. Исталган пайтда турли савдо нуқталарида нима бўлаётгани, омборларда маҳсулотларнинг бор-йўқлигини, “Форд” автомобиллари эгаларининг исмлари ва келгуси истиқболларни кўрсатувчи шаффоф ҳисобот ва қатъий ҳисоблар юритилиши.

7. Барча бўлинмаларда мутлақ покизалик: кир деразалар, чанг босган жиҳозлар, путур етган бинолар ва ҳоказолар бўлмаслиги.

8. Муносиб ташриф тахтаси.

9. Ҳалол бизнес ва тижорат ахлоқига риоя қилиниши.

Агентлар учун бизнинг дастуриламалда, бошқа талаблар билан бирга, қуйидагилар айтилганди:

“Сотувчи ёки дилер ўз ҳудудидаги эҳтимолий автомобиль харидорини тўлиқ билиши керак, шу жумладан, ҳали машина олишни хаёлига келтирмаганларни ҳам билиши лозим. Уларнинг ҳар бирининг олдига, керак бўлса, шахсан бориши, ҳеч бўлмаса – ёзма таклиф жўнатиши зарур. Ҳар қандай музокаранинг натижаларини ёзиб бориш шарт, натижада биз ҳар бир инсон автомобиль сотиб олиш ҳақида қандай фикрда эканини биламиз. Агар ўз ҳудудингизда бу ишни эплай олмасангиз, бу ҳудуд битта сотувчи учун жуда катта бўлиб чиқади”.

Йўлимизда қийинчиликлар ҳам бўлган. Бизни ўз сафига киритиш мақсадида Автомобиль Ишлаб Чиқарувчилар Ассоциацияси судга берди. Бу улкан судлов жараёни ишларимизни тўхтатиб қўйди. Улар автомобиль бозори чегараланган, шунинг учун унда монополия ўрнатиш керак, деган хато ғояга асосланиб ишларди. Бу ўша машҳур Селден патенти жараёни эди. Суд харажатлари баъзан жуда оғир кечди. Яқиндагина вафот этган Селденнинг ўзи бу жараёнга унча алоқадор эмасди; судловни патент орқали соҳада монополия ўрнатмоқчи бўлган синдикат уюштирганди. Вазият шундай эди:

1879 йилдаёқ патентлаштирувчи адвокат Жорж Сел ден “вазни унча катта бўлмаган, осон бошқариладиган ва ўртача қияликка чиқишга етарли кучга эга оддий, мустаҳкам ва арзон кўча локомотивини ишлаб чиқариш” учун ариза ёзганди. Бу ариза Патентлар ва савдо маркалари Идорасида қонуний тарзда тегишли кириш рақами билан рўйхатдан ўтказилган ва 1895 йилга келибгина ариза кучга кирган.

Ариза берилган 1879 йилда ҳали ҳеч ким автомобиль ҳақида тушунчага эга эмасди, патентлаштириш йўлга қўйилган пайтга келганда эса, ўзиюрар транспортлар ҳеч кимга сир эмасди.

Автомобилларни лойиҳалаш билан кўп йиллардан бери шуғулланиб келаётган аксарият инженерлар, шу жумладан, мен ҳам, ўзи ҳаракатланадиган экипажни ишлаб чиқариш кўп йиллар олдин патент билан ҳимояланганини билиб ажабландик. Ҳолбуки, патентнинг даъвогари фақат ғояни патентлагани, уни амалга оширишни кўзда тутмаганини таъкидлаган эди.

Патент предмети аризада олтита банд билан тавсифланганди, менинг назаримда, уларнинг бирортаси 1879 йилда оригиналликка даъво қила олмасди. Патент идораси а) руль механизми билан таъминланган кузов; б) тутқич механизми ва олдинга юриш учун узатма; в) мотор бўлган комбинацияларни патентга лойиқ деб топади ва имтиёз белгиловчи “комбинациявий патент” беради.

Бундай тавсиф бизнинг машиналарга тўғри келмасди. Ишончим комил, автомашинам билан Селденнинг ғояси ўртасида умумийлик йўқ эди. Бироқ “қонуний ишлаб чиқарувчи” ролини ўйнаётган саноатчиларнинг ҳайбатли гуруҳи патент эгаси билан шартнома тузиб олиб, бизга қарши суд жараёнини бошлади, чунки компаниямиз автомобилсозлик саноатида сезиларли мавқега эга бўлаётганди. Суд жараёни чўзилиб кетди. Бу билан бизни қўрқитмоқчи ва ишимиздан воз кечтирмоқчи эдилар.

Биз жилд-жилд далиллар тўпладик, ва ниҳоят, 1909 йилнинг 15 сентябрида энг катта жанг бўлди. Судя Хью бизнинг фойдамизга ҳукм чиқармади. Шундан сўнг рақибларимиз харидорларимизни биздан чўчитиш учун пиар-кампания бошлади. Худди шундай бизни қуролсизлантиришга қаратилган кампанияни улар 1903 йилда, жараён энди бошланганда ҳам ўтказган эди.

Мен жараённи ютиб чиқишимизга заррача шубҳа қилмагандим. Шунга қарамай, биринчи инстанция судида ютқаздик, бу бизга қаттиқ зарба бўлди, чунки кўп сонли харидорларимизни йўқотиш таҳликаси юзага келганди. Харидорларни яқинда “фордлар” суд томонидан жавобгарликка тортилади, деган миш-мишлар билан қўрқитдилар. Ваҳоланки, бизнинг ишлаб чиқаришимиз тўхтатилмаган эди. Чаққон рақибларимиз зимдан янада қўрқинчли гап тарқатди, унга кўра, “Форд” сотиб олиш – жиноий ҳаракат ва бунинг учун харидор қамалиши мумкин.

Биз бу миш-мишларга қарши салмоқли газеталарда босилган тўрт варақли эълон билан жавоб бердик. Унда биз ишнинг ҳолатини баён қилиб, муқаррар ғалаба қилишимизга ишонч билдирдик. Эълон шундай якунланарди:

“Охирида рақибларимиз ўтказган кампаниялар таъсирида бизга шубҳа билан қарай бошлаган харидорларимизга шуни маълум қилмоқчимизки, биз ҳар бир харидоримизга 12 миллион доллар жамғармага эга алоҳида фондимиз томонидан кафолатланган гувоҳнома беришга тайёрмиз, унга кўра сиз бизнинг саноатимизни эгаллаб, монополия ўрнатмоқчи бўлганлар уюштирадиган ҳар қандай кўнгилсизликдан суғурталанган бўласиз.

Бу гувоҳномани талаб қилганингиз заҳоти оласиз. Шундай экан, рақибларимизнинг “мўътабар” кампаниясига ишониб, сифати паст машиналарни жуда баланд нархларда харид қилишга рози бўлманг.