Текст книги "Менинг ҳаётим"

Мазкур жараёнда Форд мотор компанияси муал лифлик ҳуқуқи бўйича Шарқ ва Ғарбдаги энг етакчи мутахассисларининг ҳуқуқий ёрдамидан фойдаланади”.

Биз иккиланиб турган харидорларни жалб этишда суғурта асосий омил бўлади, уларга кафолат керак, деб ўйлагандик. Аммо бундай кафолатга ҳожат йўқ экан. Биз қарийб 18 000 дона автомашина сотдик, бу аввалги йилдан икки баробар кўп эди, айни пайтда бор-йўғи элликтача харидор суғурта гувоҳномасини талаб қилди, холос.

Аслида, Форд мотор компаниясининг машҳурлигига бу суд жараёничалик ёрдам берган бошқа кампания бўлмади. Биз адолатсизлик қурбони бўлгандик ва жамият биз томонда турди. Бизга қарши Ассоциация 70 миллион долларлик сармояга эга бўлса, жараённинг бошида бизнинг 30 минг долларга етар-етмас сармоямиз бор эди, холос.

Мен ютиб чиқишимизга шубҳа қилмаган бўлсам-да, суд жараёни бошимизда ажал шамшири каби совуқ йилтираб турди ва биз усиз ҳам эплардик. Мен бу жараённи Американинг улкан саноатчилар гуруҳи йўл қўйган энг калтабин қадамлардан бири деб биламан. Суд жараёни бир компанияни йўқ қилиш учун ўйламасдан қўйилган қадам нималарга олиб келиши мумкинлигини намоён қилди. Бизнинг ғалабамиз Америка автомобилсозлик саноатининг катта бахти бўлди, деб ҳисоблайман. Ассоциация шундан сўнг иқтисодий ҳаётда мавқеини сезиларли йўқотди. 1908 йилда, суд жараёнига қарамасдан, ишимиз шу қадар яхши бораётгандики, орзумдаги янги автомобилни ишлаб чиқаришга киришганимизни эълон қилдик.

IV BOB
Ишлаб чиқариш ва хизмат кўрсатиш сирлари

Форд мотор компаниясининг барпо этилиши тарихини шунчаки ўзим учун ёзаётганим йўқлигини таъкидлашни истардим. “Келинглар ва мен қилгандай қилинглар”, демоқчи эмасман. Мақсадим – шаклланган ишбилармонлик усуллари унчалик тўғри эмаслигини кўрсатишдир.

Эскича ишлашни тарк этиб, янгича йўлга тушганимдан сўнг Форд компанияси мислсиз ютуқларга эриша бошлади.

Умуман олганда, биз ҳам ўша даврнинг автомашина ишлаб чиқарувчилари юрган йўлдан ўтганмиз. Фақат бизнинг машиналар бошқаларникига қараганда оддийроқ эди. Қолаверса, корхонамизга ташқи сармоя аралашмаганди. Шуларни ҳисобламаса, бошқалардан фарқимиз йўқ эди. Лекин компаниямиз қувончли ютуқларга эришаётганди ва биз қатъий тамойилга бўйсунардик: фақат нақд пулга савдо қилардик, ҳамма фойдани корхонага қайта сарфлардик ҳамда ҳамиша айланма маблағимиз бор эди. Биз барча пойгаларда қатнашдик. Рекламани ишга солдик ва савдони шиддатли суръатда ўстирдик. Автоуловларимизнинг қурилиши содда бўлиши билан бирга, уларни ҳашамдор қилиб безамасдик. Камтарона кўринишини айтмаса, машиналаримиз узоқ саёҳатларга мўлжалланган бошқа автоуловлардан фарқ қилмасди. Албатта, биз исталган буюртмани бажаришимиз мумкин эди ва, эҳтимол, агар мақбул ҳақ тўланса, қандайдир ўта ҳашаматли автомашинани ҳам ишлаб чиқара олардик.

Корхонамиз гуллаб-яшнаётганди. Биз қўлимизни қовуштириб, “Ишимизни қилиб қўйдик. Энди шу суръатни ушлаб турсак бас”, деб тин олишимиз мумкин эди.

Ростдан ҳам, айримлар шундай ўйларди. Баъзи акциядорлар жиддий таҳликага туша бошлади, чунки кунига юзта автомашина ишлаб чиқарадиган даражага етгандик. Улар хонавайрон бўлиб қолишдан қўрқарди. Улар компанияни касод қилишимдан чўчиб, мени тўхтатмоқчи бўлишганда мен “Кунига юзта автомашина – ҳали ҳолва. Умид қиламанки, тез кунларда кунига мингта машина чиқарамиз” дея жавоб бердим. Бу уларни даҳшатга солди. Кейин маълум бўлишича, улар мени судга беришни жиддий муҳокама қилишибди. Агар уларнинг фикрига қўшилганимда, ишлаб чиқаришни аввалги миқдорда қолдиришим, пулларни ҳашамдор идора биносига сарфлашим, жуда фаол рақобатчиларим билан шартнома тузишга ҳаракат қилишим, одамлар қизиқишини ушлаб туриш учун вақт-вақти билан янги моделларни лойиҳалаб туришим лозим эди, шунда улкан бизнеснинг ҳурматли, босиқ хўжайинига айланардим.

Тўхташ ва дам олиш орзуси табиий ҳол. Фаолиятдан воз кечиб, осуда ҳаётга қайтиш истагини тушунаман, гарчанд буни ҳеч қачон ҳис қилмаган бўлсам ҳам. Мен дам олишни хоҳлаган одам бизнесдан бутунлай кетиши керак деб ўйлайман. Аммо кишилар истеъфога чиққач, назоратни қайта қўлга олишга мойил бўлади. Бу менинг режамда йўқ эди. Ютганимиз сари каттароқ марраларни кўзлардим. Биз инсониятга фойдали нимадир қила оладиган кунга яқинлашаётганимизни ҳис қилардим. Мен универсал машина моделини яратмоқчи эдим. Одамлар шу пайтгача яратган турли автомашиналаримизга ўз муносабатини билдирганди. Хизмат машиналари, пойга ва синов автоуловлари қандай ўзгаришлар киритилиши зарурлигини аниқ кўрсатди ва 1905 йилдаёқ мен орзумдаги автомобиль қанақа бўлишини энг майда унсурларигача билардим. Афсуски, мен режалаган қувват ва вазн нисбатига эришиш учун материаллар етишмасди. Бахтимни қарангки, ўша материалларга тасодифан дуч келиб қолдим.

1905 йилда мен Палм-Бич пойгаларида иштирок этаётгандим. У ерда даҳшатли тўқнашув юз берди ва фаранг автомашинаси парчаланиб, сочилиб кетди. Биз томондан пойгада “Model K” – каттагина олти цилиндрли машина қатнашаётганди. Назаримда пойгадошларимизнинг машинаси бизга маълум машиналарга қараганда ихчам ва мутаносиб қисмлардан тузилгандай эди. Ҳалокатдан сўнг парракнинг шпиндели парчасини ердан териб олдим. У жуда енгил ва мустаҳкам эди. Мен унинг нимадан ясалганини сўрадим. Ҳеч ким буни билмас экан. Ёрдамчимдан бу материал ҳақида имкон қадар батафсил билиб беришини сўрадим. Бу ўша, бизга зарур материал эди.

Алалоқибат, билиб олдимки, бу парчаланган автомобиль бўлаги таркибида ванадий бўлган Француз пўлатидан тайёрланган экан. Биз Американинг барча пўлат қуювчи заводларини суриштирдик – ҳеч ким бизга ванадийли пўлат етказиб бера олмади. Шунда мен Англиядан ванадийни саноат йўли билан олишни биладиган бир инсонни чақиртирдим. Галдаги вазифа буни бажарадиган заводни топиш эди. Бу ерда янги муаммо пайдо бўлди. Ванадийни олиш учун Фаренгейт бўйича 3000° даража1111
  Фаренгейт бўйича 3000° цельсий бўйича 1650°га тенг.


[Закрыть] ҳарорат керак. Одатдаги қуйиш ўчоқларининг чегараси – 2700° даража. Ниҳоят, мен Огайодаги Кантон шаҳрида шунақа пўлат эритувчи заводни топдим. Мен Директорлар кенгаши олдида, агар улар етарли ҳароратга эришса, эҳтимолий зарарларни қоплашни зиммамга олдим. Улар рози бўлишди. Биринчи тажриба яхши чиқмади. Пўлат таркибида ванадий оз эди. Мен тажрибани такрорлашни сўрадим. Бу сафар омадимиз келди. Шу пайтгача биз ажралиб кетиш қаршилиги 60 000 дан 70 000 фунтгача бўлган пўлатга қаноат қилардик, ванадий аралашгач, бу қаршилик кўрсаткичи 170 000 фунтга етди.

Ўзимизни ванадий билан таъминлагач, барча машина моделларимизни сочиб чиқиш билан машғул бўлдим, чунки уларнинг ҳар бир қисми учун қандай пўлат – қаттиқ, мустаҳкам ёки қайишқоқ – лозимлигини аниқлашим керак эди. Ўйлашимча, биз ўз мақсади йўлида пўлат навларига оид илмий тадқиқот олиб борган тарихдаги биринчи компания эдик. Шундай қилиб, автомашинанинг турли қисмлари учун пўлатнинг йигирма икки навини танладик. Уларнинг ўнтаси таркибига ванадий киритилди, чунки у мустаҳкамлик ва енгиллик лозим бўлган жойда ишлатиларди. Албатта, пўлатлардаги ванадий миқдори турлича эди. Бошқа моддалардан тайёрланаётган пўлат ишлатиладиган эҳтиёт қисм емирилишга чидамли ёки қайишқоқ бўлиши керакми, қисқача айтганда, унга қўйиладиган талаблардан келиб чиқиб танланарди. Билишимча, бу пайтгача автомобилсозликда пўлатнинг, нари борса, тўрт нави ишлатиларди. Ҳароратни оширишга доир тажрибаларимиз натижасида пўлатни янада мустаҳкамлашга эришдик ва, ўз ўрнида, машинанинг вазнини енгиллаштирдик. 1910 йилда француз Савдо ва саноат департаменти машинамизни бошқариш қурилмасининг энг зарурий – бириктирувчи қисмини олиб, ўша пайтдаги энг яхши француз автомашинасиники билан таққослади. Натижада бизнинг пўлат фарангларникига нисбатан ҳар томонлама устун чиқди.

Ванадийли пўлат машина вазнини сезиларли енгиллаштиришга имкон берди, орзумдаги универсал машинанинг қолган жиҳатларини ўзим ўйлаб қўйгандим. Энди барча деталларни бирлаштириш ва улар бир-бирларининг ишига қандай таъсир қилишини синаш керак эди. Ахир, уларнинг ҳатто биттаси номақбул ишласа ёки умуман ишламай қолса, ҳалокатга олиб келиши мумкин. Машиналар фалокатига сабаб эҳтиёт қисмларнинг етарлича мустаҳкам эмаслигидир. Шундай қилиб, универсал автомашина яратиш йўлидаги асосий муаммо барча қисмларни имкон қадар мустаҳкам қилиш эди. Бундан ташқари, машина мотори “тентакларча” мустаҳкам бўлиши шарт. Бу унчалик осон иш эмас, чунки бензинда юрадиган мотор табиатан жуда нозик бўлиб, осон ишдан чиқади. Шунинг учун мен шундай шиор танладим:

“Агар яратган автомашинам бузилса, бу менинг айбим”.

Илк автомашина кўчага чиққан кундан бошлаб, машиналар инсонларга кераклигига шубҳа қилмадим. Бу ишонч мени энг қисқа йўл билан бир мақсадга олиб келди – омма учун автомашина яратишим керак. Барча саъйҳаракатларим, ўшанда ҳам ва ҳозир ҳам, ягона универсал автомашина яратишга йўналтирилган. Мен йилдан-йилга шу автомашинани мукаммаллаштириш устида ишладим ва, айни пайтда, унинг нархини мунтазам пасайтиришга ҳаракат қилдим. Универсал машина қуйидаги фазилатларга эга бўлиши лозим эди:

1. Юқори сифатли материаллар. Ванадийли пўлат пўлатлар ичида энг мустаҳкам, қаттиқ ва узоқ хизмат қиладигани. Шунинг учун шасси ва кузов ундан ясалади. У, нархидан қатъи назар, бу борадаги энг сифатли маҳсулот.

2. Оддий бошқарув – ахир, ҳар бир харидор механик эмас-ку!

3. Етарлича кучли мотор.

4. Тўла ишончлилик – чунки автомашина ҳар турли мақсадларга ва эҳтиёжларга хизмат қилади, текис ва нотекис йўллардан юради.

5. Енгиллик. “Форд” автомобилларида поршеннинг бир куб дюйм юзасига атиги 7.95 фунт оғирлик тўғри келади. Шу сабабли у қумда, лойда, музда, қорда, сувда тўхтамай юра олади, тоққа чиқади ва далада ҳам юра олади.

6. Хавфсизлик. Тезлик назорати ҳамиша керак. Бу шаҳар йўлларида ҳам, шаҳардан ташқарида ҳам, хавфнинг олдини олишга ёрдам беради. “Форд”нинг узатмасини истаган инсон бошқара олади – айтилгани каби, “ҳар бир гўдак “Форд”ни бошқариши мумкин”.

7. Мотор қанча оғир бўлса, шунча кўп бензин ва мой сарфлайди. Машина вазни қанча енгил бўлса, ҳаракат учун шунча кам ёқилғи кетади. Авваллари “Форд” машиналарининг енгиллигини камчилик деб ҳисоблашарди, энди бу фикр ўзгарган.

Мен, ниҳоят, ясашга киришган машина “Model T” деб аталди. У жуда оддийлиги билан ажралиб турарди. Автомобилнинг тўрттагина конструктив боғланмаси бор эди: мотори, кузови, олдинги ва орқа ўқлари. Бу қисмларнинг ҳар бири тузатиш ёки алмаштириш учун осон жойлашган эди. Агар бу машинани мукаммаллаштира олсам, бутун ишлаб чиқаришимизни шу билан чегараламоқчи эдим. Гарчанд бу янги ғоя ҳақида кўп гапирмасам-да, ўша пайтдаёқ шуни истардимки, машинанинг барча деталлари оддий ва арзон чиқарилиб, одамлар устахоналарда қимматга машина таъмирлатмасдан, эскиси ўрнига янгисини сотиб олгани маъқул бўлиши керак. Мен эҳтиёт қисмлар мих ва тақа сотиладиган ҳар қандай дўкончада сотилишини хоҳлардим. Конструктор сифатида вазифам автомобилни имкон қадар соддалаштириш эди – токи уни ҳар бир инсон англай олсин.

Бу ғоя ҳамма нарса учун бирдек амал қилади. Маҳсулот қанчалик содда тузилган бўлса, уни тайёрлаш шунча осон, умри узоқ, нархи арзон бўлади, натижада кўпроқ сотиш имконияти туғилади.

Техник тафсилотларни баён қилиш шарт эмас, аммо шу ерда машиналаримизнинг турли моделларини кўриб чиқсак бўлади, чунки “Model T” модел аввалги моделлар қаторини якунлайди ва унда жамланган бизнес ғояси ишлаб чиқаришимни янги йўлга буриб юборади.

“Model T”нинг саккизта ўтмишдоши бор эди: “А”, “В”, “С”, “F”, “N”, “R”, “S” ва “К” моделлар. Улар орасида “А”, “С” ва “F” моделлар горизонтал икки цилиндрли моторга эга бўлиб, “А” моделда мотор ҳайдовчи ўриндиғи ортида жойлашган бўлса, қолган моделларда – олдинда, қоплама остида эди. “В”, “N”, “R” ва “S” моделларда тўрт цилиндрли вертикал моторлар ўрнатилганди. “Model К” андазаси олти цилиндрли эди. “Model А” машинамиз 8 от кучига эга, “Model В”да – 24 от кучи, 4.5 дюймли цилиндр бўлган. Энг катта кучга, яъни 40 от кучига олти цилиндрли “Model К” эга эди. Энг катта цилиндрлар “Model В”да бўлиб, энг кичиклари – “N”, “R” ва “S” моделларда эди. Уларнинг диаметри 3.75 дюйм бўлиб, поршеннинг ҳаракати – 3.4 дюйм эди. Ҳамма моделларда машинани ўт олдириш қуруқ батареяларда амалга ошириларди, фақатгина “Model В” аккумулятор батареяларига эга эди. “Model К”да аккумулятор ҳам, электр ўт олдириш механизми ҳам мавжуд. Ҳозирги моделга магнето ўрнатилган ва у кучланиш механизмининг муштарак қисми ҳисобланади. Дастлабки тўртта моделга конуссимон тишли узаткичлар ўрнатилганди, охирги тўртта моделда, ҳозирги моделимиз каби, бир нечта планшайбли узаткичлар бор. “Model А” занжирли узаткичга эга; “Model В” моделда куч вал орқали узатиларди; кейинги икки моделда – яна занжирли узаткич бўлди, ундан кейингиларининг барида – яна куч вал орқали узатилди. “Model А”да ўқлар ўртасидаги масофа 72 дюйм эди, анча мустаҳкам “Model В”да 92, “Model С” 78, “Model К” 120, қолган барча моделларда 84 дюймни ташкил этди. Ҳозирги моделда бир ўқдан иккинчисига бўлган масофа 100 дюймдан иборат. Дастлабки бешта моделимизда шина ва бошқа аслаҳаларни алоҳида сотиб олиш лозим эди. Кейинги учта моделда булар қисман жамланди. Ҳозирги моделда буларнинг барчаси автомобилнинг умумий қийматига киритилди. “Model А”нинг оғирлиги 1250 фунт бўлган. Энг енгиллари “Model N” ва “Model R” бўлиб, 1050 фунтдан эди, бироқ улар асосан шаҳарда юришга мўлжалланганди. Энг оғир машинамиз – олти цилиндрли “Model К” бўлиб, 2000 фунт эди. Ҳозирги машинамиз 1200 фунт тош босади.

“Model Т”да аввалги ўтмишдошларида бўлмаган бирор нарса йўқ. Барча деталлар тўлиқ синалганди. Шунинг учун бу машинанинг муваффақиятга эришиши тасодифий эмас – ютуқ муқаррар эди, ахир бу машина бир кунда ўйлаб топилмаган. Унда мен машинага жорий этмоқчи бўлган ҳамма нарса – ғоя, маҳорат ва тажриба ҳамда бу ерда топганим энг ишончли материаллар мужассам эди. Биз “Model Т” моделни 1908/09‐йиллар мавсумига атаб ишлаб чиқардик.

Ўшанда Форд компанияси эндигина беш ёшга кирганди. Аввалида завод 0.11 гектар майдонни эгаллади. Биринчи йили жами ишлаётган 311 киши биргаликда 1780 автомобилни ишлаб чиқардик, биттагина филиал очдик. 1908 йилга келганда заводнинг майдони бир гектарга кенгайди, катта бино қурдик. Ходимларимиз ўртача 1908 кишига етди, йилига 6181 автомобиль йиғардик ва 14 филиалга кенгайдик. Бизнесимиз гуллаб яшнади.

1908/09‐йилларда биз аввал катта муваффақиятга эришган “Model R” ва “Model S” – тўрт цилиндрли, кам литр сарфловчи моделларни етказиб бердик, улар 700–750 доллардан сотилди. Уларга токи “Model Т” модел сиқиб чиқаргунича, мунтазам талаб мавжуд эди. Бизнинг айланмамиз йилига 10 607 автомобилга етди – қолганларга қиёсласа энг кўп автомобилни биз сотардик. Саёҳатга мўлжалланган автомобилимиз 850 доллар турарди. Худди шу шассига биз 1000 долларлик шаҳарда юрадиган, 825 долларлик қумлоқ йўллар учун 950 долларлик ландоле ва купели машина йиғдик.

Ўша мавсум янги бизнес-стратегиянинг даври келганини тасдиқлади. Савдо вакилларимиз, мен ҳали уларга янги стратегиямни етказишимдан олдин, улкан тижорат айланмамизни кўриб, турли-туман моделлар эвазига савдо кўламимиз янада кенгаяди, деган хулосага келди. Ажабо, маҳсулот доимий талаб қилина бошланса, қаердандир унга ўзгартириш қилиш лозим, шунда у янада яхши сотилади, деган фикр қаердан юзага чиқаркан, ҳайронман. Дунёда турли услублар билан тажриба қилиш ва яхши нарсани бузиш авжига чиққан. Савдо вакилларимиз танлов имконини кенгайтириш фикрида қатъий туриб олди. Улар маҳсулотга нисбатан алоҳида истакларини билдирган 5 фоиз харидорларнинг фикрларини илиб олган, ҳеч бир эътирозсиз машиналарни харид қилган 95 фоиз харидорларни кўрмасди. Агар ходимлар хизматда йўл қўйган бирор камчилик топилса, дарҳол синчковлик билан текширув ўтказилиши лозим. Бироқ гап ташқи кўринишда, услубда бўлса, аввало бу талаб субъектив эмасмикан, деб ўйлаш керак. Сотувчилар доим инжиқ харидорларнинг кайфиятига қараш ўрнига маҳсулот ҳақида етарли билимга эга бўлиши даркор. Шундагина улар маҳсулот инжиқ мижозлар истаган талабларга жавоб беришини тушунтира олади, албатта, агар уларда чиндан ҳам харидорнинг талабларига мос маҳсулот бўлса.

Ниҳоят, 1909 йилнинг ажойиб тонгларидан бирида ҳеч бир огоҳлантиришсиз шуни эълон қилдим – энди биз фақат битта, айнан “Model Т”ни ишлаб чиқарамиз ҳамда барча машиналаримиз шассиси бир хил бўлади. Мен яна шундай дедим: “Автомобилларнинг барчаси қора рангда чиқарилади. Демак, харидор уни исталган рангга бўятиши мумкин”.

Менинг ғоямни қўллаб-қувватлайдиган одам топилмади. Савдо вакилларимиз, шубҳасиз, фақат битта моделни ишлаб чиқариш афзалликларини тушуна олмасди. Тўғрироғи, уларга фарқи йўқ бўлган. Вакилларнинг тахминига кўра, ишлаб чиқариш ҳажмимиз шу пайтга қадар етарлича яхши эди, энди нархлар пасайиши савдо айланмамизни камайтиради, чунки сифатталаб харидорлар чўчиб, арзон “Форд” харид қилмайди, натижада уларнинг ўрни бўшаб қолади. Ўша пайтларда автомобилсозлик саноати ҳақидаги тасаввурлар ғирашира эди. Автомашина ҳали ҳам ҳашам белгиси ҳисоб ланарди. Ишлаб чиқарувчиларнинг ўзи бу фикрнинг тарқалишига хизмат қилди. Қайсидир масҳарабоз “кўнгилочар машина”, деган ифодани кашф этгач, барча авто рекламада айнан кўнгилочарлик жиҳатига эътибор қаратилди. Сотувчиларимизнинг эътирозлари асоссиз эмасди, айниқса, қуйидаги эълоним уларни қўрқитиб қўйди:

“Мен омма учун автомашина ясамоқчиман. У бир оила сиғадиган даражада етарлича кенг, бироқ бир киши бошқара оладиган даражада мўъжаз ҳам бўлиши керак. Уни энг яхши материалдан юқори тоифали ишчилар тайёрлайди, унинг конструкцияси замонавий техникада мумкин қадар оддий бўлади. Шунга қарамасдан, нархи шунчалик арзон бўлиши керакки, тайинли маоши бор исталган одам сотиб олсин ва ўз оиласи билан тоза ҳавога чиқиб, эркинликда роҳат қилсин”.

Кўплар томонидан бу эълон нохуш қаршиланди. Билдирилган умумий хулоса шундай бўлди:

“Агар “Форд” шу ишни қилса, олти ойда хонавайрон бўлади”.

Улар ўшанда оз пул сарфлаб, яхши машина чиқариш мумкин эмас, деб ўйлашарди. Аслини олганда, автомобилни бойларгина сотиб оладиган юртда арзон автомобиллар ишлаб чиқариш мақсадга мувофиқ эмас, дейилди. 1910 йилда эришган йиллик 10 000 автомобилни ишлаб чиқариш даражаси менга янги завод қуриш зарурлигини англатди. Пикет-стрит бурчагида яхшигина биномиз бор эди. У Америкадаги ҳеч бир автозаводдан кам эмас, балки афзалроқ ҳам эди. Бироқ, наздимда, у бизнинг суръатимиз ва ҳажмимиз учун мос келмасди. Шу боис мен у пайтлар шаҳар ташқариси ҳисобланадиган Хайленд-паркдан 24 гектар ер сотиб олдим. Янги олинган ернинг кўлами ва менинг янги, мислсиз завод ҳақидаги режаларим одамларнинг ақлини шошириб қўйди. Кўпларнинг миясида бир савол айланарди: “Бу Форд қачон хонавайрон бўларкан?”

Ўшандан бери неча минг одам бу саволни сўраганини ҳеч ким билмайди. Бу саволнинг туғилишига инсон эмас, тамойил ишлашини англамаслик сабаб эди ва бу тамойил шу қадар оддийлигидан доим сирли бўлиб туюларди.

1909/10‐йилларда янги ер сотиб олишга ва завод қуришга кетадиган харажатларни қоплаш мақсадида нархларни бироз оширдим. Шундай бўлиши керак эди, чунки оқибатда харидорга зарар эмас, фойда келарди. Бундан бир неча йил аввал Ривер-Ружда филиал қуриш учун ҳам шундай қилгандим. Тўғрироғи, ҳар йилги каби нархларни бу гал туширмаган эдим. Ҳар икки ҳолатда ҳам зарур сармояни қарзга олишга мажбур бўлдик, қарзлар эса корхона зиммасига тушди ва кейин уни чиқарилган автомобилларга “бўлиб ташлаш”га тўғри келди. Шундай қилиб, барча моделлар 100 долларга қимматлади, фақат родстерларнинг нархи 75 долларга ошди, шунингдек, ландоле ва шаҳарга мўлжалланган автомобиллар 150 ва 200 долларга қимматлади. Биз жами 18 664 автомобиль сотдик ва 1910–1911-йилларда, янги имкониятлар юзага келганда, саёҳат машиналаримизнинг нархини 950 доллардан 780 долларга туширдик ва сотув айланмамизни 34 528 та машинага етказдик. Бу материалларга харажатимиз ошгани ва ойлик маошнинг кўтарилганига қарамасдан, нархларни режали ва изчил туширишимизнинг бошланиши эди.

1908 ва 1911-йилларни таққослаймиз. Завод ҳудуди бир гектардан 13 гектарга кенгайди; ишчилар сони ўртача 1908 кишидан 4110 кишига ошди, йиққан автомобилларимиз сони йилига 6000 донадан деярли 45 000 донагача кўтарилди. Бундан ташқари, таъкидлаш керакки, ходимларимиз сони ишлаб чиқаришимиз ўсишига мутаносиб бўлмади.

Гўё биз бир кечада улкан корпорацияга айлангандекмиз. Бироқ бунга қандай эришилди? Жуда оддий. Биз захиралар ва техникадан оқилона ва аниқ мақсадда фойдаландик, холос. Қўшни кўчадаги қоронғи устахонада бир қария кўп йиллар давомида болта сопи ясаган. У ёнғоқ дарахтидан мустаҳкам ёғочни устара, кескич ва қумқоғоз ёрдамида шаклга келтирар, ҳар бир сопни диққат билан ўлчаб, мутаносиблаштирарди. Шундай бўлса ҳам, соплар бир-бирига мутлақо ўхшамасди. Тутқич одам қўлига ва болтага лоппа-лойиқ бўлиши керак эди. Қария тонг саҳардан шомгача меҳнат қилиб, ҳафтасига ўртача саккизта соп ясар ва ҳар бири учун бир ярим доллардан ҳақ оларди. Баъзан мутаносиблик бузилгани учун айрим соплар сотилмай қоларди.

Бугун сиз техника ясаган яхшироқ болта сопларини бир неча центга харид қилишингиз мумкин. Мутаносиблик ҳақида хавотирланмасангиз ҳам бўлади, уларнинг ҳаммаси бир хил ва мукаммал. Замонавий технологиялар нафақат маҳсулот нархининг арзонлашувига, балки сифатнинг ўсишига ҳам олиб келди.

Аввал бошидан технологик жараёнга аниқ риоя қилиш автомашиналаримизни бошқаларникидан арзон ва сифатлироқ қилди. Биз фаолиятимизни битта ғояга бўйсундирдик, бу ғоя корхонамизнинг ҳаётий ўзагига айланди. Мана ўша ғоя: муҳандис инсоннинг қандайдир муҳим эҳтиёжини қондирадиган янги, мукаммал механизмни яратади. Ихтиро қўллаб-қувватланади ва одамлар ундан фойдаланишни истайди. Шундай қилиб, бир одам бутун компаниянинг қалбига айланади. Кейин шу инсон билан ишлайдиган ҳар бир инсон ишнинг ривожига ҳиссасини қўшади. Ҳеч бир хўжайин: “Мен бу компанияни яратдим” деб айта олмайди, чунки унга минглаб одамлар кўмаклашган, ҳар бир ходимнинг ҳиссаси бор. Меҳнат қилиш ва ишлаб чиқариш орқали улар бизнесни савдо оламида мунтазам ривожлантирди ва ўз ўрнида анъана яратиб, пул ишлаб топди. Бизнинг корхона шу йўл билан юзага келган. Батафсил жараённи кейинги бобда ҳикоя қиламан.

Бу орада, Форд мотор компанияси бутун дунёда машҳурликка эришди. Биз Англия ва Австралияда филиаллар очдик, автомобилларимиз барча қитъаларда сотила бошлади. Англияда бизни Америкадаги каби яхши билишарди. Дастлаб Англияга машина олиб кириш осон эмасди, бунга сабаб аввалроқ Америка велосипедлари Англияда омадсизликка учраши бўлди. Бу велосипедлар инглиз истеъмолчиларининг фойдаланишига мос келмагани боис дистрибюторлар бирорта ҳам Америка транспортини Англия бозорига киритмасликка қарор қилганди. 1903 йилда икки дона “Model А” Англияга етиб борди. Аммо газеталар бу машиналарни “кўрмай қолди”. Автомобиль сотувчилари ҳам заррача қизиқиш билдирмади. Улар тарқатган гапларга қараганда, бизнинг машиналар ип ва симдан иборат, агар бу машинада икки ҳафта юра олсангиз ҳам, хурсанд бўлаверишингиз керак эмиш! Биринчи йили 10-12 та машина харидорини топди, иккинчи йили – бир қадар кўпроқ. Ўша “Model Т”нинг мустаҳкамлигига келсак, мен журъат билан айтишим мумкинки, икки ҳафтага чидамайди дейилган машиналар бугун, йигирма йилдан сўнг ҳам кўчаларда юрибди, у ёки бу тарзда англиялик соҳибларига хизмат қилмоқда.

1905 йилда вакилимиз Шотландияга “Model С”ни синов учун олиб кирди. Ўша пайтлар Буюк Британияда машиналарни синайдиган пойгалар одамларнинг севимли машғулоти эди. Эҳтимол, улар автомашина шунчаки бир ўйинчоқ эмаслигини билмасди. Шотландиядаги тестдрайв 800 инглиз мили узунлигидаги тоғли, қаттиқ трассада ўтказилиб, “Форд” уни биттагина, тасодифий тўхташ билан босиб ўтди. Бу “Форд”нинг Англиядаги савдосини бошлаб берди. Ўша йили биринчи марта “Форд” таксимашиналари Лондонда пайдо бўлди ва келаси йиллари савдо ҳажми кўпайгандан кўпайди. Автомобилларимиз барча синов пойгаларида иштирок этар ва ҳаммасида ғолиб чиқарди. Брайтондаги вакилимиз Жанубий Даунс орқали икки кунлик тўсиқли пойга уюштирди ва унда ўнлаб “Форд” машиналари иштирок этиб, синовдан “эсон-омон” ўтиб олди. Натижада ўша йили инглиз бозорида 600 дона автомобилни сотдик. 1911 йили Ҳенри Александер “Model Т”да Бен-Невис чўққисига, 1400 метр баландликка кўтарила олди. Шу йили Англияга 14 060 та автомобиль юбордик, энди улар рекламага ортиқ муҳтож эмасди. Алалоқибат, Манчестерда завод ҳам барпо этдик; даставвал у шунчаки йиғиш заводи бўлса, кейинчалик машинани бутунлигича ишлаб чиқара бошлади.