Текст книги "Там, где Крюков канал..."

Начиная со второй половины XIX века в столице периодически возникали инициативные ассоциации, в которые входили авторитетные специалисты, предлагавшие не только глобально пересмотреть планировку Санкт-Петербурга, но и засыпать многочисленные городские каналы, якобы заражающие воздух зловонием от застоя скопившихся за долгие годы ила и отбросов.

«Новые русские» тех далеких времен уверенно заявляли о катастрофическом положении Екатерининского и Крюкова каналов, «набережные и тротуары которых довольно узки, а их стенки, перила и спуски к воде длительное время не ремонтировались и разрушились. Судоходство по этим городским каналам осуществляется в самых небольших размерах и никак не вознаграждает население Коломны за все существующие неудобства».

Авторы проекта, названного гласными Городской думы «градостроительным вандализмом», пытались убедить население и руководство Петербурга, что надеяться на устранение столь далеко зашедших разрушений каналов средствами города совершенно невозможно. Предприимчивые специалисты, в числе которых особым красноречием выделялся столичный архитектор Н. Л. Бенуа, авторитетно заявляли, что многолетнее отсутствие регулярного ремонта и очистки русел каналов нанесли им слишком серьезные повреждения и ликвидация их потребует огромных денежных средств. Концессионеры считали, что в данной ситуации следует утвердить их проект перепланировки Петербурга, а разрушенные временем и бесхозяйственностью властей городские каналы – засыпать.

В дальнейшем оказалось, что эта группа градостроительных вандалов намеревалась добиться разрешения засыпать каналы, чтобы затем получить в престижном месте города в безвозмездное пользование землю для организации и выгодной эксплуатации на ней частной конно-железной дороги и устройства для нее рельсовых путей. Бизнесмены конца XIX века предлагали властям города выгодный, по их мнению, проект: их новая фирма получает землю, становится во главе доходной компании – линии конно-железной дороги – и, прикрывая грехи нерадивых чиновников, облагораживает антисанитарную территорию Петербурга. При этом целесообразность своих предложений господа Н. Л. Бенуа и Н. И. Мюссард усиливали целым рядом чувствительных патриотических лозунгов и практических мероприятий – транспорт для простого народа, озелененный бульвар для отдыха населения, красивый фонтан, лавки и скамейки для простолюдинов, не имеющих возможности летом выехать на дачи. К чести заседателей Городской думы тогда этот авантюрный проект «концессионеров» отвергли, решили сохранить каналы и обязали чиновников соответствующих ведомств впредь проводить регулярную очистку русла старинных водоемов и своевременные ремонтные работы по приведению их стенок и набережных в надлежащий вид.

Автор первого проекта засыпки Крюкова канала А. П. Бенуа

В своем выступлении гласный Петербургской думы Иван Ильич Глазунов, дядя известного русского композитора, заявил: «Неужели для того, чтобы г.г. Мюссард, Бенуа и К^о получили возможность устроить в свою пользу на засыпанных каналах разные торговые заведения, провести на всем их протяжении линию конно-железной дороги и пользоваться ею для своей огромной выгоды 50 лет, город должен лишиться прекрасной дренажной системы, осушившей огромную болотистую территорию нашей столицы? Подобное предприятие по засыпке каналов, прежде всего, могло быть выгодно для господ составителей этого авантюрного проекта, а не для Петербурга и его жителей!»

В Думе не раздалось тогда решительно ни одного голоса в защиту проекта, так много сулившего его предприимчивым разработчикам. Проект единодушно отвергла и петербургская общественность, видевшая в его осуществлении лишь нанесение городу огромного вреда.

На этот раз попытка градостроительного вандализма была пресечена. Но еще долго, вплоть до 1917 года, гласными Городской думы рассматривались новые проекты засыпки антисанитарных столичных каналов. Авторы подобных «прожектов» приводили самые различные доводы для подтверждения целесообразности этой (якобы очень полезной для города и его населения) акции. Однако в конечном итоге все они преследовали ту же цель, что и их предшественники, – получить престижный участок городской земли и в дальнейшем выгодно его эксплуатировать.

В 1893 году камер-юнкер Р. К. фон Гартман предложил засыпать Екатерининский канал и проложить по его руслу скоростную дорогу на сводах, соединив ее с железнодорожными линиями Балтийского, Варшавского и Николаевского вокзалов. Главную станцию автор проекта предлагал обустроить на месте Банковского моста. Городская дума не поддержала эту идею, требующую «разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения…».

В 1895 году Я. Ганеман представил на рассмотрение проект частичной засыпки Екатерининского канала, чтобы в его «ложбине» устроить электрическую железную дорогу для скоростного движения пассажирских поездов. Этот проект, как «не разработанный в техническом отношении», также отвергли.

В 1901 году гражданский инженер П. И. Балинский вместе с американцем, инженером М. А. Вернером, представил в Министерство внутренних дел еще один проект, рассмотренный в Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов. По этому проекту в столице предполагалось построить метрополитен на насыпях и эстакадах, расположенных на высоте от 5 до 10 метров над уровнем городских улиц. «Большое кольцо» метрополитена Балинского предполагалось протянуть по Сенной площади, набережным Екатерининского и Крюкова каналов, по набережной реки Мойки с выходом на Неву. По узкому железнодорожному пути над Невой поезда метрополитена должны были попадать на Васильевский остров по 12-й линии, пересечь Петровский, Крестовский и Каменный острова и продолжить путь по Выборгской стороне.

Согласно замыслам авторов этого проекта, линии «большого кольца» пересекали территорию Большой и Малой Охты и в районе Александро-Невской лавры возвращались на левый берег Невы. Длина всей дороги, по расчетам П. И. Балинского, составила 95,5 версты. Поезда должны были следовать каждые 2–3 минуты со скоростью 43–75 километров в час.

Стоимость строительных работ по расчетам проектировщика, предложившего возвести «большое кольцо» линии метрополитена, составляла 190 миллионов рублей. Под эстакадами скоростной железной дороги авторы проекта предполагали разместить склады и магазины.

Проект нашел поддержку петербургского градоначальника Н. В. Клейгельса. Однако городской голова П. И. Лелянов, гласный Городской думы В. А. Тройницкий и представитель Святейшего Синода действительный статский советник К. И. Дылевский указали, что проект нарушает предусмотренные строительные нормативы, запрещающие установление каких-либо объектов, в том числе и предусмотренных проектом столбов, ближе чем на 40 метров от церковных зданий и сооружений.

Председатель Комиссии о северных железных и водных путях и торговле петербургского порта при Городской думе Н. А. Архангельский также усмотрел в проекте ряд моментов, нарушающих интересы города. Оказалось, что проект Балинского поступил на рассмотрение после того, как Дума уже утвердила строительство на территории столицы сети электрических дорог (трамвайного движения). Кроме того, проведение скоростной дороги по территории исторических районов Санкт-Петербурга на уровне второго и третьего этажей жилых зданий не только затемнило бы улицы и жилые помещения в домах, но и ухудшило бы условия проживания в них горожан. Невыносимый грохот и шум от непрерывного движения пассажирских поездов, в непосредственной близости от жилых строений, мог привести к их преждевременному разрушению от постоянного сотрясения и резкому обесцениванию квартир. Учитывая возможность подобных последствий, Комиссия с возмущением отвергла представленный проект, сочтя его «убыточным для жителей столичного города».

В 1909 году комиссия под руководством А. Н. Горчакова, главного инспектора российских железных дорог, подготовила план включения Крюкова канала в систему одной из трех линий предполагаемого метрополитена. Проектом предусматривалось соединение линии, проложенной на участке засыпанного канала, с Балтийской железной дорогой. Предложение технической комиссии, после продолжительных оживленных дискуссий, отклонили.

В 1911 году Крюков канал и его окружение вновь оказались в центре внимания архитекторов-градостроителей, на сей раз Л. Н. Бенуа и М. М. Перетятковича, выступивших совместно с инженером путей сообщения Ф. Е. Енакиевым с предложением по перепланировке и преобразованию центра города, включая Крюков канал, Никольский рынок и прилегающую к ним территорию. Авторы этого проекта вновь предлагали заключить канал в трубу, засыпать, а на его месте проложить проспект Императора Николая II, по которому предполагалось протянуть ветку наземного метрополитена на эстакадах. Современники отмечали, что, говоря о новом проспекте на месте засыпанного Крюкова канала, Енакиев всегда восторженно восклицал: «Такого великолепного въезда в столицу, какой создастся проектируемым проспектом, не будет иметь ни одна столица Европы!».

В этом проекте Енакиев планировал только надземные линии метрополитена, полагая, что подземное строительство невозможно «вследствие коварного свойства грунта и состояния грунтовых вод…».

Правда, и этот проект остался неосуществленным, так как городские власти не только усомнились в возможности его реализации «в связи с громадными затратами», но и справедливо заметили, что «строительство надземных линий метрополитена могло нанести непоправимый вред архитектурному ансамблю города». Действительно, по мнению гласных Городской думы, «трудно себе представить, чтобы великолепная перспектива Невского проспекта была закрыта громоздкой металлической конструкцией высокой эстакады, а Дворцовую набережную прорезали бы виадуки. Реализация подобного проекта могла нанести огромный ущерб историческому облику Северной Венеции».

К 1914 году транспортное движение на улицах Санкт-Петербурга претерпело существенные изменения. На столичных проспектах и улицах открылось регулярное трамвайное движение, их сеть с каждым годом расширялась. Однако рост населения города все время требовал оперативных мер по разрешению транспортной проблемы. Городской голова Петербурга граф И. И. Толстой на одном из рабочих заседаний Думы в июне 1914 года обратил внимание гласных на сложившуюся в столице транспортную проблему, крайнюю перегруженность городских трамваев и предложил им продумать вопрос о возможности прокладки линии метрополитена. Гласные Городской думы дали добро на выделение из столичного бюджета 25 тысяч рублей на финансирование подготовки проекта подземной железной дороги.

Управлением городских железных дорог при Петербургском общественном управлении был сформирован авторский коллектив из опытных компетентных специалистов: заведующего техническим отделом управления городских железных дорог инженера-электрика Ю. К. Гринвальда, инженера путей сообщения П. П. Яблочкова, инженеров-электриков В. В. Желватых и В. Л. Лычкова. Руководителями проекта стали начальник Управления дорогами инженер А. Ф. Марков и его помощник, инженер-технолог А. Г. Кочан.

Задачей проекта являлось устройство линии метрополитена под Невским проспектом, соединение северных и южных районов столицы, рациональная организация подвоза пассажиров к пригородным вокзалам города. Рассматривалось два варианта прокладки линий метрополитена. Первый вариант линии – от Нарвской заставы к Сестрорецкому вокзалу и станции «Ланская». Второй вариант предусматривал две пересекающиеся трассы: одна – от Николаевского вокзала на Васильевский остров; вторая – также как и в первом варианте – от Екатерингофского парка до «Ланской», но совершенно по другому маршруту: по набережной Обводного канала, Лермонтовскому проспекту, набережной реки Фонтанки, затем по прорытым тоннелям под Крюковым и Екатерининским каналами с выходом на Марсово поле, по Лебяжьей канавке, под землей под Большой Невой, Кронверкским проспектом, по Сытнинской площади, Матвеевской, Широкой и Газовой улицам и далее так же, как в первом варианте.

Там, где Крюков канал… 2006 г.

Длина пути по второму варианту составляла 25 километров. Проект был тщательно и детально разработан. Кроме трассировки он содержал сведения о расположении эстакад и участков будущих тоннелей, глубины их проходки. Расстояние между станциями установили не более 2300 метров. Интервалы между поездами метрополитена составляли 1,5 минуты. Составы двигались по линии со скоростью 40–60 км/ч.

В июне 1917 года проект одобрил Инженерный совет Министерства путей сообщения. Однако империалистическая война, предреволюционная обстановка в стране, отсутствие должного финансирования строительных работ и борьба интересов при утверждении рабочих планов проходки линии метрополитена в многочисленных инстанциях и на этот раз стали непреодолимой преградой на пути осуществления идеи строительства первого в России подземного метрополитена.

Наперекор судьбе старый Крюков канал не был засыпан. В наши дни он по-прежнему остается одним из самых любимых горожанами романтических мест Петербурга. Проходя по его набережным, мы на каждом шагу обнаруживаем яркие свидетельства таланта и мастерства творцов этого петровского сооружения, пропитанного атмосферой патриархальной петербургской Коломны. На его набережных рождались обычаи и традиции, одна из которых стала чуть ли не гимном петербургской учащейся молодежи – курсантов и студентов всех столичных учебных заведений. Она была настолько популярна, что ее пели учащиеся всех без исключения институтов, придавая ей в новых условиях особый смысл и делая акценты в нужных местах:

 
Там, где Крюков канал
И Фонтанка река,
Словно брат и сестра, обнимаются,
От зари до зари
Там горят фонари,
Вереницей студенты шатаются.
Они горькую пьют,
Они песни поют,
И еще кое-чем занимаются.
Через тумбу, тумбу раз,
Через тумбу, тумбу два,
Через тумбу три, четыре спотыкаются.
 

ДОМА И ЛЮДИ НАБЕРЕЖНЫХ КРЮКОВА КАНАЛА

При сравнительно небольшой протяженности Крюков канал, во все времена был одним из интереснейших уголков Северной столицы. Он богат знаковыми памятниками культуры и отечественной истории. На его набережных переплелись судьбы первых создателей российского флота, знаменитых моряков, генералиссимуса Суворова, поэтов Жуковского, Пушкина и Блока, писателя Достоевского, композиторов Мусоргского, Глинки и Направника. Здесь творили талантливые зодчие Захаров, Чевакинский, Баженов и многие петербуржцы, составившие честь и славу Отечеству.

На берегах старинного канала формировалась история российского кораблестроения и военно-морских сил нашей родины, ее науки и техники. Здесь зародился известный во всем мире Мариинский театр, вблизи которого действует столичная консерватория. До сих пор поражают воображение знаменитые архитектурные памятники – творения отечественных зодчих.

Облик набережных Крюкова канала складывался на протяжении почти трех веков. Сегодня он воспринимается как единое целое. Четкость ритма, обилие шедевров зодчества, красота и торжественность живописной панорамы, единого архитектурного решения зданий делают его стройным и гармоничным архитектурным ансамблем.

Д. Трезини. Проекты образцовых домов для подлых (а), зажиточных (б), именитых (в). 1714 г.

Заселение этой части Петербурга активно началось к конце первой половины XVIII века. На набережных Крюкова канала и в непосредственной близости от них каждый строил дом, соответствующий его званию и имущественному положению. Участки по берегам канала облюбовали для себя знатные люди, близкие к царю военачальники, флотоводцы, чиновные люди и строители новой столицы.

Единство архитектурного решения зданий на Крюковом канале говорит о том, что в основу их проектов был положен общий «образцовый» принцип.

Архитектор Доменико Трезини – швейцарец, приглашенный Петром I в Россию, разработал чертежи типовых домов – отдельно для «именитых», «зажиточных» и «подлых» людей. Дома впервые смотрели окнами не во двор, а на улицу, в полном соответствии с царским указом: «По улицам застраивать строением, а не заборами».

Местность, по которой проложили русло Крюкова канала, одна из самых низменных в городе. После дождей здесь обычно подолгу стояли огромные лужи. Отведенные для заселения земельные участки вначале осваивались медленно и весьма неохотно. По словам Владимира Михневича, автора справочника «Петербург весь на ладони», изданного в столице в 1847 году, набережные Крюкова канала, не замощенные камнем при Петре Великом, «выглядели так, что в дурную погоду не было по ним ни проходу, ни проезду…».

В «Описании столичного города Санкт-Петербурга», относящемся к концу первой половины XVIII века, отмечалось, что первые здания на набережных Крюкова канала и на территории, примыкавшей к ним, строят главным образом из дерева, благо лес под рукой. В описании говорилось, что «дома все деревянные, из положенных друг на друга бревен, которые внутри отесаны, но снаружи нет. Крыши покрыты тонкой еловой щепой или же досками (длиною 10–12 футов), уложенными друг около друга и закрепленными поперечными рейками. Кто хочет лучше защититься от дождя, укладывают под доски большие куски березовой коры… Другие покрывают крыши поверх щепы четырехугольными кусками дерна. Пока он свеж, похоже, что на крыше зеленый луг, который все же достаточно сух». Стены некоторых жилых домов по моде того времени раскрашивались «под кирпич».

Лишь немногие из первых жителей этой части города строили «каркасные» дома, крытые черепицей.

П. М. Еропкин

После страшных, опустошительных пожаров конца первой половины XVIII века Комиссии о Санкт-Петербургском строении, возглавляемой архитектором П. М. Еропкиным, специально учрежденной, чтобы решать, «како быть строению, как по улицам, так и во дворах… и учинить тому строению… особливо твердый план и чертеж, дабы всяк впредь по тому надежно строить и поступать мог», поручено осмотреть во всех дворах деревянные строения и в случае тесноты и опасности распространения пожара назначить их «в сломку».

Один из членов Комиссии – архитектор М. Г. Земцов – разработал несколько вариантов типовых («образцовых») жилых одноэтажных строений «на погребах». Теперь при отведении Комиссией участка владелец обязан был предоставить для утверждения детальный план здания и его фасада. После же утверждения проекта будущий владелец дома давал подписку о том, что «на том месте оное наличное каменное строение строить со всякою крепостью и предостойностью и погреба делать со сводами и у тех погребов главные наружные двери железные, и у палат рундуки и лестницы каменные, и то строение закладывать и производить под присмотром и показанием архитектора Земцова, а сверх тех апробированных плана и фасада лишнего строения и на дворе служб… не строить под опасением штрафа». Подобные требования не только предусматривали обеспечение противопожарной безопасности, но и способствовали «регулярству» нового здания.

К. П. Беггров. Крюков канал возле Никольского рынка и Богоявленского Морского собора. Литография по рисунку К. Ф. Сабата. 1823 г.

В конце первой – начале второй половины XVIII века на набережных Крюкова канала, как, впрочем, и в других частях Санкт-Петербурга, началось широкое строительство каменных зданий.

Императрица Елизавета Петровна, возведенная на престол гвардией, особым указом Сенату предписала «между Мойкою и Фонтанкою строить каменные строения – деревянному не быть!»

Одновременно на берегу Крюкова канала, на месте Морского полкового двора, поставили пятиглавый собор с колокольней, назвав его Никольским, в честь Св. Николая – покровителя всех рыбаков и мореходов.

Облик набережных Крюкова канала менялся на глазах. Деревянные дома уступали место каменным строениям, сначала двухэтажным, а значительно позже и доходным домам, тянувшим ввысь свои коммерческие этажи «под жильцов».

Парадный подъезд старого петербургского дома. 1900 г.

По воспоминаниям современников, набережные в конце XIX – начале XX веков славились своей ухоженностью и порядком. Весь жилой фонд находился тогда в частных руках и по одной этой причине содержался в идеальном состоянии. За его благополучием рачительно следили домовладельцы, управляющие домами, дворники и швейцары. Здания были всегда добротно выкрашены, большинство парадных подъездов оборудовалось навесными козырьками от дождя. По краю тротуара устанавливались ряды каменных или металлических тумб, чтобы прохожие не пострадали от случайно заехавших туда телег и экипажей. Подъезды и парадные двери жилых и присутственных зданий содержались в идеальной чистоте. Их регулярно прибирали и полировали. Начищенные до блеска медные и бронзовые дверные ручки ослепительно сияли на солнце. Большинство парадных дверей изготовлялось из ценных пород дерева, но предпочтение отдавалось красному. У парадного входа богатых домов и государственных учреждений всегда стоял представительный швейцар. Швейцары нанимались в основном из заслуженных дворников, которые были пообходительней, состарились на службе и не могли уже выполнять тяжелую физическую работу. При найме швейцара хозяин дома или его управляющий обращали внимание на благообразность внешности, учтивость и поведение претендента на это довольно престижное место. Хозяин выдавал им форменное обмундирование – ливрею и фуражку с золотым позументом. Швейцары старались как можно лучше обслужить жильцов или чиновников учреждений и офисов. Они оказывали им всевозможные услуги, а при приходе в дом незнакомых людей обязательно спрашивали, к кому они идут.

Подъезд столичного особняка. Фото К. Буллы. 1905 г.

Располагая квартирами самого различного размера и качества, хозяин каждого дома пускал жильцов с разбором, всегда имея в виду их платежеспособность, положение в обществе и благонадежность. При необходимости до заключения контракта он сам или его управляющий наводили нужные справки и собирали подробные сведения о будущем жильце с его старого места жительства.

Справочная книга «Весь Петербург в кармане», составленная в 1851 году Алексеем Гречем, указывала, что «всякое лицо, прибывшее в Санкт-Петербург, обязано владельцу или управляющему домом, а где оных нет – дворнику того же дома или здания, в котором остановился, дать, вместе с видом своим на жительство, сведения о прибытии и не иначе, как на листке, нарочно для того заготовленном, с верным и подробным в надлежащих графах оного, означением о самом себе, и с показанием прежнего места своего жительства… Каждое лицо при переходе в Санкт-Петербурге из одного дома или здания в другой, также обязано дать владельцу тем домом… сведения о самом себе и о прежнем месте своего жительства».

Хозяин дома, расположенного на набережных Крюкова канала, с каждым жильцом заключал торжественное условие (контракт). Договор заканчивался строкой, гласившей: «Условие сие с обеих сторон хранить свято и нерушимо». На документ наклеивалась гербовая марка, и он скреплялся подписями хозяина и квартиранта. В договоре фиксировалась квартирная плата, зависящая от величины и удобства квартиры, ее расположения (на улицу или во двор), высоты этажа. Наиболее дорогими были квартиры во втором этаже, с окнами на улицу (в 1875 году – в среднем 20 рублей в месяц). В первом и третьем этажах в этот же период времени квартира стоила 18 рублей, в четвертом – 16 рублей. Аналогичные квартиры, но с окнами во двор стоили обычно на 6 рублей дешевле.

Часть получаемой квартплаты хозяин отчислял на необходимые расходы по дому, на жалованье управляющему, дворникам, оплату страховки дома, налогов, на очистку территории и санитарных сооружений.

Управляющий домом – фигура особая. Нанимали его по договору, с обязательным условием: «…в устранение могущей случиться растраты месячный за квартиру сбор обеспечивается со стороны управляющего или равным денежным залогом или надежным поручительством». Что же входило в обязанности этого наделенного немалыми правами человека, энергичного, предприимчивого профессионала? Он обеспечивал «сбор денег за квартиры, ведение денежных или домовых книг, надзор за дворниками и рабочими по дому, наблюдение за чистотою, порядком и благочинием в доме, приискание подрядчиков и рабочих, заключение с ними условий и расплата в размере разрешенной суммы, взнос куда следует поземельных и страховых денег и проч. Управляющий ответствует за все по дому упущения и беспорядки и принимает на свой счет и страх все могущие последовать от того взыскания, налагаемые административными и судейными властями».

В договор входили пункты, обязывающие жильцов по очереди мыть парадную и черную лестницы, лестничные площадки и ежедневно подметать их. Жильцам категорически запрещалось хранить на лестницах и площадках какие-либо вещи, в том числе из-за опасности пожара. Текстом договора запрещалось жильцам выливать помои и выкидывать мусор вне указанных для этого мест, например в клозетные трубы. Не разрешалось развешивать белье во дворе, саду, на балконах и окнах. Для этих целей отводились чердачные помещения. Собак жильцы дома могли выводить гулять не иначе как в намордниках.

Конечно, мытьем лестниц и уборкой мусора занимались не сами квартиросъемщики, а специально нанимаемые для этого люди, которых подбирали, естественно, не жильцы, а владельцы домов или нанятые ими управляющие.

Заботами домовладельцев и управляющих домов, расположенных на набережных Крюкова канала, поддерживался достойный порядок не только в домах, но и на территории, примыкающей к ним.

Муниципальные власти требовательно следили за этим. В справочной книге «Для господ домовладельцев и управляющих» содержались все официальные постановления Городской думы в адрес домовладельцев и руководителей государственных учреждений. Они обязаны были содержать улицы в надлежащей чистоте, вкупе с тротуарами и проезжими участками набережных, примыкавших к их строениям.

К восьми утра мостовые и тротуары приводились в порядок и поддерживались в идеальной чистоте в течение дня. Накапливающийся мусор своевременно убирался. Зимой тротуары и проезжая часть посыпались песком. Летом их ежедневно поливали, к десяти часам утра и к четырем пополудни. Сор из квартир, домашние и кухонные отходы, уличные «сметки» собирались в особые баки утвержденного муниципалитетом образца, приобретаемые за счет домовладельцев. Ежедневный вывоз этих баков осуществлялся специальным городским транспортом.

Владельцы жилых домов и иных зданий обязаны были выставлять для дежурства на улицах дворников с особыми медными бляхами по утвержденному образцу. Дворники несли дежурство от четырех часов пополудни до восьми утра; сменялись через четыре часа. Во время дежурства им запрещалось выполнять какую-либо работу, даже подметать улицу и тротуары. «Справочник домовладельца» содержал 240 страниц, четко регламентирующих их права и обязанности. Уборка улиц в те годы отнимала много времени, особенно на набережных Крюкова канала. По ним шел довольно интенсивный транспортный поток, а поскольку транспорт был конным, его следы регулярно обозначались на проезжей части. Зимой же дворники обязаны были систематически очищать тротуары и проезжую часть от снега, причем сбрасывать его в Крюков канал категорически запрещалось. Снег отвозили на специально отведенные свалки.

Домовладелец и его управляющий отвечали перед властями за все, что нарушало общественные правила, несли строгую административную и даже судебную ответственность за возможные упущения и нарушения.

Наш замечательный город, отпраздновав свой трехсотлетний юбилей, живет уже в XXI веке. Его улицы имеют свою родословную и биографию. Мы вернули городу на Неве и многим магистралям их историческое название. Но при этом не смогли вернуть их величие и красоту. Ровесник Петербурга – Крюков канал, некогда блиставший порядком и ухоженностью, утратил свое былое величие. Дома, в которых жили выдающиеся общественные и культурные деятели России, многие годы пребывали в запущенном, обшарпанном виде, подобную картину тяжело и видеть, и описывать. До такого неприличного состояния довести некогда блистательные дома наших предков можно, вероятно, только при большом умении или желании. Загаженные, разоренные подъезды, облупившиеся стены, покореженные двери (в начале 20-х годов XX века, по приказу сверху, двери из красного полированного дерева были грубо выкрашены грязной серо-коричневой краской, а затем заменены обычными, из сосновых досок). Особенно безобразно выглядели фасады со стороны дворов, как правило, захламленных, грязных, со следами бесхозяйственности и запустения. Любопытно, однако, что в советское время еще довольно долго сохранялись некоторые «старорежимные» правила и житейские нормы, поддерживавшие достойный порядок в домах на набережных Крюкова канала. Правда, из подъездов исчезли швейцары, но дворники в белых фартуках, с медными бляхами на груди еще долго оставались на своих постах. Кроме института дворников продолжала существовать и служба домоуправителей, которые в своей работе во многом использовали дореволюционный опыт.

Старожилы до сих пор хорошо помнят, какой существовал тогда порядок в городе. В каждом доме были целыми ворота, которые, как и двери парадных подъездов, запирались с наступлением позднего времени. В дом ночью можно было попасть только позвонив дежурному дворнику.

Вид на Никольский собор и здание бывшего Никольского рынка со стороны Крюкова канала. 1927 г.

Этот «старорежимный» порядок не только впечатлял, но и исключал любую возможность нарушить его. В подъездах и подворотнях жильцы в вечернее время не проходили сквозь строй выпивающих подозрительных личностей. Квартирные кражи тогда были редкими и считались чрезвычайным происшествием в городе.

Правда, уже в начале 20-х годов XX столетия дома начали терять свой блеск и красоту. В это время в Ленинграде был объявлен сбор меди и других цветных металлов для Волховстроя. По волевому распоряжению местных органов («утилитарный» принцип и команда «надо!»), жители в обязательном порядке сдавали медную посуду, а управдомы со всех домов по набережной Крюкова канала энергично снимали изящные, изумительной красоты медные и бронзовые ручки парадных дверей и заменяли их грубыми деревянными палками на железной основе. Одновременно с операцией «бронзовая ручка» дворники закрашивали серой или коричневой краской полированные поверхности резных дверей, сработанных некогда прекрасными питерскими мастерами из ценных пород дерева.

Последующие реорганизации в деле управления домами довершили начатое в 20-х годах. Перемены, последовавшие в 50-е годы прошлого столетия, ликвидировали институт управдомов и не только резко сократили число дворников, но и в худшую сторону изменили их функциональные обязанности, превратив их, по существу, в посредственных уборщиков домовых территорий.