Текст книги "Выживать, чтобы гонять. Один год в мире «Формулы-1»"

Рождество было очень тихим. По-хорошему тихим, как сказала бы моя семья. Если вы спросите меня – ну, такое себе. Иногда я не против тишины и покоя, но в меру, иначе начинается какое-то безумие. Я называю это «прекращением огня», и в «Формуле-1» оно происходит каждый год в одно и то же время. Я привык получать 100–150 писем в день, а на этой неделе их пришло около 15. Черт, я даже не знаю, живы ли все эти люди?!

Единственная важная новость от Haas за рождественский период состоит в том, что наша новая машина VF-22 прошла один из краш-тестов 23 декабря. На самом деле в проваленном краш-тесте нет ничего страшного. Тут проблема скорее психологического характера, поскольку ответственные люди – в нашем случае это технический директор Симоне Реста и его команда – стараются развиваться и смотреть только вперед. Если автомобиль не проходит краш-тест или любую другую проверку, это заставляет их задуматься о том, что было сделано раньше, оглянуться назад. Помимо выполнения работы, нет ничего хорошего в необходимости делать что-то во второй раз. В итоге у вас просто останется меньше денег и времени.

Симоне перешел к нам в январе прошлого года из Ferrari, где он руководил разработкой шасси. Он стал первым техническим директором Haas, и проект VF-22 начался практически параллельно с его приходом.

Кстати, тест проводился не на полном монококе и даже не на его половине. На самом деле это были только боковые понтоны машины. Их испытания определяют, где монокок необходимо укрепить и усилить перед проведением финального краш-теста. Из-за характера аварии Романа Грожана[12]12
  Роман Грожан – швейцарский и французский автогонщик, чемпион серии GP2 (2011), пилот «Формулы-1» (2009, 2012–2020). Обладатель 10 подиумов (все завоеваны в период выступлений за команду Lotus). 29 ноября 2020 года на трассе «Сахир» во время Гран-при Бахрейна на скорости свыше 200 км/ч болид гонщика врезался в металлическое ограждение трассы, при этом произошло разрушение топливного бака с возгоранием топлива. Грожан 28 секунд находился в центре возгорания, но смог самостоятельно выбраться из пламени и был сразу же отправлен на вертолете в один из военных госпиталей Бахрейна.


[Закрыть] в Бахрейне в 2020 году испытания стали более строгими, и FIA увеличила ударную нагрузку, которую должны выдерживать монококи, с 20 килоньютонов (ньютоны – единицы силы) до 30. Это довольно большой шаг.

В процессе создания новой машины «Ф-1» нужно поставить галочки буквально на тысяче пунктов, и успешные тесты подарили всей команде небольшой предрождественский заряд уверенности. Особенно техническому отделу. Ведь теперь все, что им нужно сделать, – построить эту чертову машину!

Еще одной небольшой новостью от Haas за Рождество было подтверждение, что Мик Шумахер станет резервным пилотом Ferrari на 2022 год. Кажется, на 11 гонок, а в остальных эту роль на себя возьмет Антонио Джовинацци. Конечно, для нас это не было неожиданностью. Нечто подобное всегда может произойти, если вы нанимаете гонщика из головной команды, и мы с Маттиа говорили об этом несколькими неделями ранее. Похожая схема применялась на практике в прошлом сезоне, когда в Mercedes у Льюиса подтвердился ковид и его заменил Джордж Расселл. Видно, что Ferrari ценит Мика, и это хорошо. С тех пор, как он присоединился к нам, мы передавали им информацию о его успехах, и они довольны тем, как идут дела. Если Мика когда-нибудь вызовут подменить Шарля или Карлоса, его место займет Пьетро Фиттипальди. Мы подтвердили его непосредственно перед Абу-Даби, и для Пьетро это отличная новость, поскольку у него появляется больше шансов сесть за руль. Все хорошо.

Я до сих пор не знаю, чем мы займемся на Новый год. Впрочем, едва ли это будет что-то бурное и активное. Я слишком стар, чтобы напиваться и выпадать из жизни на целый день. В моем возрасте следующего дня у вас может и не быть! Наверное, мы пойдем гулять в горы, но кроме этого я буду отдыхать в подготовке к наступающему году и, что более важно, новому сезону.

Окей, увидимся по ту сторону экрана.

Четверг, 13 января 2022 г. – Ранчо Штайнер, Северная Каролина, США

14:00

Че как! Добро пожаловать на Дикий Запад.

Мы вылетели из Италии в Северную Каролину 4 января, и, кроме одного дня в Лос-Анджелесе – я расскажу о нем через секунду – я теперь никуда не поеду до начала следующего месяца. Жалко жену и дочь. На самом деле большинству людей, которые меня знают, жаль моих жену и дочь! К счастью для них, наша штаб-квартира находится недалеко от ранчо, в городке под названием Каннаполис. Однако я должен быть осторожен. Ковид бушует, так что мне лучше по возможности работать из дома.

В понедельник на этой неделе я покинул дом в пять утра и улетел из Шарлотта в Лос-Анджелес, чтобы встретиться с Джином. Обратно в Шарлотт я вылетел в 23:45. Это 8000 километров в обе стороны.

Из-за разницы во времени я приземлился в Шарлотте в 7:15, и голова у меня была ни к черту. Мне удалось поработать несколько часов, но к полудню у меня двоилось в глазах. Хотя подобное для меня вполне нормально. Путешествия, конечно, а не двоение в глазах.

Итак, какие новости от Haas? В данный момент все еще довольно спокойно, однако механики должны отправиться в Италию где-то на следующей неделе. Их немного, но это все, что нам сейчас нужно. Я только что разговаривал по телефону с Аяо Комацу[13]13
  Аяо Комацу – японский гоночный инженер. Работает в «Формуле-1» с 2003 года, в Haas – с 2016-го. 10 января 2024 года было объявлено об уходе из команды Гюнтера Штайнера; на посту его сменил Аяо Комацу. – Прим. ред.


[Закрыть], нашим главным инженером. В настоящее время он разрабатывает программу симулятора, которую мы будем использовать в Италии на старом симуляторе Ferrari (они только что построили новый). FIA ясно дала понять, что используемая нами программа должна быть отдельной, чтобы избежать утечки данных. Они явно нас защищают, ведь я тоже не хочу, чтобы у Ferrari был доступ к нашим чертовым секретам!

Первая сессия на симуляторе должна состояться с тест-пилотом в начале февраля. Причина, по которой мы не используем основных пилотов на этом этапе, заключается в том, что какие-либо сбои или проблемы с программой могут их запутать. После первых сессий мы обсудим, когда пригласить основных гонщиков, но, надеюсь, это произойдет скоро.

Управление ожиданиями вашего пилота имеет решающее значение на этом этапе, особенно если речь идет о молодых и неопытных гонщиках вроде Мика и Никиты. Как и следовало ожидать, они отчаянно хотят попасть на симулятор, и мы запросто могли бы сказать: «Конечно, какие вопросы. У нас все будет готово к этой дате». Если вы не можете сразу показать нужный результат, вы заставите гонщика волноваться и сомневаться в команде. Это нездорово. Лучше всего донести до них, что вы делаете все возможное, а затем пригласить их только тогда, когда вы будете знать наверняка, что все в порядке. Казалось бы, ничего сложного, но у каждого пилота есть менеджеры и помощники, лоббирующие их интересы, и если вы уступите и просто скажете им то, что они хотят услышать, вы попадете в беду.

Я не скажу об этом гонщикам, но мы с Аяо надеемся, что у нас получится дать Мику и Никите протестировать что-то перед тем, как мы отправимся в Барселону. Не знаю, насколько это будет хорошо, но Аяо и ребята делают все возможное.

Кроме того, единственная вещь, о которой я действительно должен сообщить, это некоторые проблемы со сборкой шасси. Впрочем, ничего серьезного. Если бы у нас вообще не было никаких проблем на данном этапе, я бы волновался. А так я понимаю, что мы прогрессируем. Отдел закупок сейчас работает на износ. В это время года трудно найти поставщиков. Конечно, иногда это бесит, однако совершенно точно видно, что отрасль занята и у нее много работы. Я люблю, когда все заняты.

Новый президент FIA Мохаммед Бен Сулайем скоро проведет встречи со всеми командами, включая нашу. Он хочет узнать, как обстоят дела и что люди думают о будущем «Формулы-1». Что-то вроде проверки пульса. Я знаю Мохаммеда Бен Сулайема еще со времен ралли, то есть довольно давно. Он хороший парень. У каждого президента FIA своя собственная повестка и свои представления о том, что они хотят изменить. Я знаю, что Мохаммед очень интересуется автоспортом. Он 14-кратный чемпион Ближневосточного чемпионата по ралли FIA, так что в этом нет ничего удивительного. Сильной стороной Жана Тодта было развитие спорта, и на момент своего вступления в должность президента он был именно тем, в ком нуждалась FIA. У каждого есть свои сильные стороны, знаете ли. Как бы то ни было, где-нибудь далее по ходу рассказа мне придется упомянуть о своих днях в ралли. Посмотрим.

Пятница, 21 января 2022 г. – Ранчо Штайнер, Северная Каролина, США

Я только что разговаривал с Симоне в Италии; шасси должно быть на сборочной площадке Dallara в понедельник на следующей неделе. Мастерская, IT-система и склады уже готовы, так что мы настроены на работу. Dallara — производитель гоночных автомобилей. Мы работаем с ними с 2016 года, и это отличная компания. Основными областями, в которых мы сотрудничаем, являются аэродинамика, динамика автомобиля, а также проектирование и структурный расчет шасси. Еще они помогают нам объединить различные компоненты с двигателем и трансмиссией. У нас хорошие отношения, я знаю владельца компании Джанпаоло Даллару[14]14
  Джанпаоло Даллара – итальянский бизнесмен и инженер, владелец компании Dallara Motorsports, занимающейся производством гоночных автомобилей.


[Закрыть] уже несколько десятилетий. Проблемы начнутся сразу после того, как они приступят к сборке, но это нормально. Не самое мое любимое время года, но одно из. Именно тогда все наши мечты начинают обретать форму.

Помимо того, что происходит в Италии, большую часть моего времени на этой неделе занимал бюджет. Прошу прощения, вернее будет сказать: «То, что погружало меня в сон на этой неделе!» Это пресловутое неизбежное зло, и всю неделю я мотался туда-сюда для согласования вопросов с советом директоров. Безумно скучно, если честно, но я хотя бы знаю, что это подходит к концу. Большая активность начнется через неделю. Как только команда начнет сборку автомобиля, мой телефон станет разрываться от жалобных телефонных звонков и писем с вопросами, почему у нас нет того или другого. Половина моей жизни связана с подобным дерьмом, но знаете что? Мне это нравится. Почему? Потому что без нытья ничего не происходило бы, следовательно, мне было бы нечего делать. Все чертовски просто.

Четверг, 27 января 2022 г. – Ранчо Штайнер, Северная Каролина, США

14:00

Сегодня я очень взволнован, потому что завтра я лечу во Флориду на «24 часа Дейтоны»[15]15
  «24 часа Дейтоны» – 24-часовая гонка на выносливость, проводимая ежегодно на «Международном спидвее Дейтоны» в Дейтона-Бич, штат Флорида. Она проходит на почти шестикилометровой комбинированной дорожной трассе, которая включает три овала НАСКАР и дорожный участок внутри автодрома. С начала основания она проводится в последние выходные января или первые выходные февраля и является первой из главных и крупных автомобильных гонок в США. Входит в состав чемпионата IMSA по гонкам на спорткарах, являясь его открывающим этапом и главным событием сезона.


[Закрыть]. Марафон начинается в субботу днем и заканчивается в воскресенье. Я еду только на день (это всего лишь двухчасовой полет), и, если быть совершенно честным с вами, основная цель, ради которой я лечу туда – встретиться с друзьями. Кевин Магнуссен будет за рулем, и это здорово. Я не видел его с тех пор, как он ушел из Haas. Надеюсь, он все еще со мной разговаривает. Мне также нужно написать Роману и выяснить, будет ли он там. В гонке Роман не участвует, однако он живет в Майами, так что нельзя знать наверняка. Это всего в четырех часах езды – сущие пустяки для Америки. Мы втроем могли бы воссоединиться! Нет, серьезно, я скучаю по этим парням. Мы чертовски много пережили вместе.

С тех пор, как Роман ушел, его дела в «Индикаре» шли очень хорошо. Должен признаться, было немного неожиданно видеть, насколько он сходу быстр, ведь это на самом деле непросто. Этими штуками действительно нужно уметь управлять. Сначала я думал, что ему будет тяжело, но он доказал, что я ошибался. То, что у этих машин нет гидроусилителя руля и ими сложнее управлять, вероятно, нравится Роману. Я всегда говорил, что при удачных обстоятельствах Грожан мог бы стать чемпионом мира. Ему просто так и не повезло получить ту самую машину. Кроме того, его плохие дни были действительно плохими. Вероятно, можно было бы сказать то же самое о многих гонщиках: они могут победить любого в свой лучший день, просто их день наступает недостаточно часто. Роман также иногда слишком старался. В конце концов, гонщик не может восполнить недостаток автомобиля. Или, по крайней мере, не в какой-то значительной степени. Раньше он пытался выжимать из машины невозможное, и в такие моменты что-то обязательно шло не так.

Кевин был очень молод и незрел, когда пришел в «Формулу-1», и, на мой взгляд, ему было бы полезно еще один год поработать с наставником. Кроме того, я думаю, что он изначально попал в неправильную команду. Магнуссены[16]16
  Отец Кевина, Ян Магнуссен, также является автогонщиком и выступал в «Формуле-1» в середине 1990-х годов за команды McLaren и Stewart. – Прим. ред.


[Закрыть] – олдскульные гонщики, и им нужно немного свободы. McLaren никогда не собирался давать ее Кевину, и я полагаю, что это сдерживало его. Потом его репутация ухудшилась, а затем он ушел на год. Когда подобное происходит, особенно в таком юном возрасте, вы неизбежно теряете немного уверенности в себе. Вот почему, как мне кажется, он так хорошо подошел нам. Мы дали ему необходимую свободу и поддержали его. Знаешь, пока ты хорошо ездишь, я дам тебе столько свободы, сколько тебе угодно. Пока ты делаешь в точности то, что я говорю, и не разбиваешь, мать твою, машины!

Я действительно надеюсь, что нам троим удастся поболтать. Если это случится, мы потратим 20 минут на воспоминания, а затем Кевин и Роман в течение часа будут стебать меня. Точно вам говорю. Они в этом мастера.

Люди часто спрашивают меня, чем я люблю заниматься в свободное время, и когда я говорю им, что люблю летать на самолетах и смотреть автомобильные гонки, они не могут в это поверить.

– Ты идешь на гонку? Ты под наркотой?

– Но я больше ничего не знаю, – говорю я им. – Что мне еще делать?

Конечно же, мне нравятся и другие вещи. Однако в моей жизни, кроме автоспорта, нет ничего, что заставило бы меня сесть в самолет или купить билет. Я не один такой. Автоспорт захватывает твою жизнь, и я никогда не знал ничего другого. С 1986 года это все, чем я занимаюсь, и здесь все мои друзья. Только сегодня утром я разговаривал со своим старым боссом Малкольмом Уилсоном[17]17
  Малкольм Уилсон – бывший британский автогонщик, основатель, владелец и конструктор раллийной команды M-Sport. С 1997 по 2012 год она являлась заводской командой Ford в чемпионате мира по ралли. Гюнтер Штайнер работал в M-Sport с 1998-го по 2000-й. – Прим. ред.


[Закрыть]. Его команда M-Sport, которой я когда-то руководил, на днях выиграла первый этап чемпионата мира по ралли 2022 года в Монте-Карло, и мы отлично поболтали об этом. Малкольм входит в четверку людей – Малкольм, Ники Лауда, Карлос Сайнс – старший и Джин Хаас, которые оказали на меня наибольшее влияние в автоспорте, и я чертовски многим им обязан. Порой взаимоотношения внутри видов автоспорта могут напоминать инцест, но до тех пор, пока мы не совокупляемся друг с другом, это никого на хрен не волнует.

Однажды мне пришлось провести 200 дней в году с Карлосом Сайнсом[18]18
  Карлос Сайнс Сенамор – испанский автогонщик, двукратный чемпион мира по ралли (1990 и 1992), четырехкратный вице-чемпион и пятикратный бронзовый призер. Четырехкратный победитель ралли «Дакар» (2010, 2018, 2020, 2024). Победитель «Гонки чемпионов» (1997). Чемпион Азиатско-Тихоокеанского региона (1990), двукратный чемпион Испании по ралли (1987, 1988). Отец гонщика Карлоса Сайнса – младшего, пилота «Формулы-1», выступающего за Ferrari. – Прим. ред.


[Закрыть].

Окей, а что там на планете Haas? Ну, сборка началась, как и было запланировано, и это хорошо. Шасси прибыли из Англии, где их покрасили, с опозданием в сутки, но что поделать. В Dallara по этому поводу возникла легкая паника. Некоторые детали также задерживаются. Из-за ковида в этом году все задерживается. Это просто одна из таких вещей, поэтому я не волнуюсь. В отличие от людей в Италии, но им за это хотя бы платят. На самом деле, я думаю, в следующий раз надо написать это на их визитках.

«Симоне Реста – технический директор Haas F1 и чемпион мира по волнению».

Хорошая идея.

Сегодня утром я напомнил жене и дочери, что это моя последняя неделя дома, прежде чем все начнется снова.

– На следующей неделе открывается цирк, – сказал я.

Они особо не отреагировали, но я могу сказать наверняка, о чем они подумали. «Десять месяцев тишины и покоя!»

Большинство людей не могут понять, что у меня и у всех остальных, кто живет такой безумной кочевой жизнью, есть договоренность со своей семьей. Я познакомился с женой почти 30 лет назад, так что к тому моменту я уже был в автоспорте. Мое отсутствие дома нормально, а присутствие – наоборот. Моя жена и наша дочь Грета никогда не видели другого. Иногда я представляю, что было бы, если бы все перевернулось вверх тормашками и я все время находился бы дома. Впрочем, долго думать об этом не получается. Уже примерно через 30 секунд я ощущаю холодный пот, и у меня начинает раскалываться голова. Ужасно, просто ужасно!

Предсезонка

Суббота, 5 февраля 2022 г. – Маранелло, Италия

В Дейтоне было весело. Обычно я езжу туда каждый год, но из-за ковида последние два я пропустил. Было здорово вернуться. Я пробыл там всего шесть часов, но с удовольствием остался бы на два дня. Еще я провел парочку серьезных встреч. Настоящий король, понимаете? К черту «24 часа Дейтоны». Как насчет «24 часов Гюнтера»? Это было бы круто!

Как бы я ни любил наш спорт, должен признать, что вырваться из мира «Формулы-1» на несколько часов было приятно. Такое происходит нечасто, но всегда в нужное время. Наверное, поэтому в подобные моменты я очень много говорю. Понимаете, если я перестану говорить и перестану задавать людям вопросы, они начнут спрашивать меня о «Формуле-1», а я этого не хочу. Я должен продолжать говорить! Кроме того, атмосфера в Дейтоне совершенно не похожа на «Формулу-1». «Ф-1» иногда может быть довольно серьезной и деловой, тогда как Дейтона совершенно непринужденная. Как только я приезжаю туда, я чувствую облегчение. Это потрясающе.

Как ни странно, первым человеком, с которым я столкнулся в паддоке, был Кевин. Он сидел за рулем гольфкара, как по мне, слишком быстрого для него. «Что ты делаешь? – спросил я. – Ты, черт побери, собьешь кого-нибудь!» Думаю, мы разговаривали минут 25, было здорово вспомнить прошлое. Не могу сказать за него, но, полагаю, мы снова друзья. Чуть ли не с порога Кевин сообщил мне, что он не хотел бы выступать за нас в прошлом сезоне, учитывая нашу тогдашнюю неконкурентоспособность. «Именно это я и имел в виду, когда отпускал тебя», – ответил я.

К тому времени, как я сообщил Кевину и Роману, что мы не будем продлевать их контракты на 2021 год, мы с Джином уже приняли решение использовать болид 2020-го и в следующем сезоне. Неконкурентоспособная машина оказала бы влияние не только на их карьеру, но и на душевное состояние. Я не думаю, что в то время это было очевидно, однако стоило им увидеть суровую реальность по ходу сезона, как они поняли, что на самом деле Гюнтер оказал им услугу. Кевин получил хорошую работу в команде спорткаров Chip Ganassi Racing в Америке, а в Европе он работал с Peugeot в чемпионате по гонкам на выносливость WEC вместе с Полом ди Рестой и Жаном-Эриком Вернем[19]19
  Жан-Эрик Вернь – французский автогонщик, участник чемпионатов мира «Формулы-1» (2011–2014) в составе Toro Rosso, чемпион «Формулы-Е» 2018 и 2019 годов. – Прим. ред.


[Закрыть]. На самом деле гонка в Дейтоне была его дебютом с Chip Ganassi, и если бы не прокол во время второго сегмента, он, вероятно, начал бы с победы. Еще он много работал с «Формулой-1» в Дании, а также снимался в рекламе. Я очень рад за него. Он все еще очень молод, поэтому кто знает, что может случиться с ним в будущем.

Я прилетел в Италию во вторник первого числа. Наш офис в Маранелло – место, где я работаю и где пишу эти строки, – находится в штаб-квартире Ferrari, но в полностью отдельном здании. Это чертовски правильно. Я уже говорил: нельзя допустить, чтобы эти ублюдки украли все наши секреты! В 2020 году мы решили пересмотреть то, что мы делали, в том числе техническую часть и разработки. Джин всегда говорил, что каждые пять лет он будет решать, оставаться в спорте или нет, и, поскольку мы создали команду в 2015 году, 2020-й был тем самым моментом. К счастью, в итоге он не отправил меня на улицу. Как только решение было принято, я начал анализировать, что мы делаем хорошо, а что плохо.

Когда вступило в силу правило по ограничению бюджета, некоторых людей из Ferrari пришлось уволить. Должно быть, так было во многих командах. Грустно, конечно, но в данном случае это предоставило возможность нам. В то время мы все еще базировались в Dallara, и после встречи с Маттиа, который был в Ferrari еще до своего рождения, нам предложили переехать в Маранелло и устроить к себе некоторых людей, уволенных ранее. Ferrari построила новое здание еще до ограничения бюджета, но теперь там было просто некому работать. Поскольку это была отдельная постройка и мы никак не пересекались с ребятами из Ferrari, нам она подошла идеально. Некоторые наши люди все еще работают в Dallara, но их не так много. Должен сказать, Маранелло – неплохое место для работы. У меня здесь больше друзей, чем было где-либо еще, и еда тут просто превосходная.

Наши взаимоотношения с Ferrari всегда были очень позитивными, и сейчас они продолжают развиваться. Я думаю, мои личные связи с Маттиа только помогают. Мы очень давно дружим, и когда возникают проблемы – а они неизбежно возникают время от времени – мы всегда знаем, как их решить. Или, если уж по-честному, он знает, как их решить. Я агрессивный и упрямый кусок дерьма, а он очень спокоен и рассудителен. Это хорошая комбинация.

Разработка новой программы симулятора идет полным ходом; она должна быть готова для Мика и Никиты на следующей неделе или около того. На прошлой неделе наш главный инженер Аяо приехал и провел несколько сессий с тест-пилотом. Судя по всему, они прошли очень хорошо. Требуется еще некоторая доработка, ребята разбираются с оставшимися ошибками. Впрочем, это не должно занять много времени. Я думаю, что Никита приступит первым, будет интересно посмотреть, как он справится. Мы надеемся, что Мик опробует симулятор перед тестами в Барселоне, а если нет, то обязательно до первой гонки в Бахрейне.

Вчера был большой день для Haas, поскольку мы стали первой командой на стартовой решетке, которая презентовала машину и ее расцветку для нового сезона. Да, это всего лишь цифровое изображение, но пресса и публика впервые увидят автомобиль «Формулы-1», спроектированный в рамках нового технического регламента. К новым правилам относятся такие вещи, как 18-дюймовые шины, днище с граунд-эффектом, которое помогает автомобилям как бы приклеиваться к земле, а также упрощенное переднее крыло и эффективное заднее крыло. Я не буду вдаваться в подробности регламента, а то вы заснете. Однако для фанатов первая презентация в году – это как первый день Рождества, именно тогда все начинают с нетерпением ждать предстоящего сезона.

По словам Симоне, с точки зрения создания нового автомобиля это самый сложный проект, над которым он работал за свою 20-летнюю карьеру. «Я не помню таких больших изменений», – сказал он мне. Картинки выглядят фантастически, но по-прежнему неясно, чего ожидать от тестов в Барселоне.

Почему мы провели презентацию так рано? Что ж, когда Haas только появился, мы всегда были первой командой, которая показывала новую машину. Для самой маленькой команды эта была возможность оказаться в центре внимания и получить больше медийности, и через некоторое время от нас стали этого ждать. Если вы не одна из больших команд, никто особо не интересуется вашей новой машиной, поэтому для нас всегда было важно быть первыми. В прошлом году это отошло на второй план, поскольку мы представляли автомобиль, который, по сути, уже был презентован. Какой смысл быть первым с чем-то старым? Ты просто выглядишь глупо. Теперь, когда все обновилось, мы решили вернуть свое первенство.

На самом деле в процессе демонстрации новой машины «Ф-1» задействовано довольно многое. Речь не просто о создании цифрового изображения и пресс-релиза об автомобиле, который вы сконструировали. Так было раньше, но сейчас все изменилось. В наши дни все должно быть подписано целой армией разных людей. Правление, спонсоры, маркетологи. Сначала нужно поставить галочки во многих полях, и всегда найдется кто-то, кто недоволен и хочет что-то поменять или имеет вопросы. Однако чем раньше мы сможем это сделать, тем лучше для команды, так как одной проблемой становится меньше.

Самая сложная часть процесса – представить изображение, которое удовлетворит желание прессы и публики увидеть что-то новое, но не выдаст слишком много секретов с точки зрения инженерии. Если вы где-то ошибетесь и покажете чуть больше, конкуренты быстро за это ухватятся. В этом смысле мы сработали неплохо. По крайней мере, я на это надеюсь.

Сейчас мне нужно думать исключительно о том, как продвигается сборка автомобиля. Всю эту неделю мы ждали прибытия некоторых деталей (которые опаздывают), поэтому следующая неделя будет настоящей мясорубкой. Теперь, когда презентация позади, я могу сосредоточиться на помощи ребятам в решении любых возникающих в последнюю минуту проблем. Наверное, именно это я умею делать лучше всего в команде «Формулы-1», и мне действительно это нравится. Однако мы немного опаздываем, что слегка беспокоит. Если эти детали прибудут тогда, когда поставщики обещают, мы должны быть в порядке. Если нет… Ну, скажем так: некоторое дерьмо и вентилятор найдут друг друга, и вокруг может стать очень грязно!

Теперь я ежедневно общаюсь с Аяо, Симоне и Стефаном Мэйхоном, глобальным менеджером программы в Haas, который отвечает за планирование и организацию сборки автомобиля. Следующие две недели будут решающими, и мне нужно точно знать, что происходит, особенно если есть какая-то проблема. Еще раз: мой талант, если можно так выразиться, заключается в том, чтобы помогать предотвратить превращение мелких проблем в большие. Я занимаюсь этим долгое время, и я думаю, что большинство парней в Haas уважают мой опыт и им нравится тот факт, что руководитель их команды – решала. В конце концов у них нет выбора в данном вопросе, так что какая к черту разница, что они думают! Я также должен иметь возможность отчитываться перед Джином, поэтому мне действительно нужно знать все, нравится мне это или нет.

Другая моя основная работа сейчас – помогать команде готовиться к гоночным уик-эндам. Список вещей, которые нужно сделать, длинный, как хобот слона. Из-за размера нашей команды (которая значительно меньше, чем другие) и из-за того, что я в конечном счете несу ответственность за бюджет, я должен участвовать почти во всех аспектах. Некоторые могут обвинить меня в том, что я помешан на контроле, но когда вы руководите всем с первого дня и частично отвечаете за создание команды, трудно не быть таким. Стать полной занозой в заднице мне мешает то, что я всегда стараюсь окружить себя хорошими людьми. Они держат меня в здравом уме изо дня в день, и, пока я знаю, что они в курсе дел и хорошо делают свою работу, я могу отступить на шаг, оставить их в покое и сосредоточиться на чем-то другом.

На прошлой неделе к нам пришел новый директор по маркетингу. Как правило, появление столь высокопоставленного сотрудника в такое напряженное время становится проблемой, но не в этот раз. До его прихода я всегда был де-факто директором по маркетингу Haas в «Ф-1», и, честно говоря, мне это не особенно нравилось. Я выполнял эти задачи в меру своих возможностей, но чувствовал себя при этом, как выброшенная на берег рыба. В наши дни у маркетологов есть все виды квалификаций, а у меня нет квалификации ни для чего! Наш новый директор находится на этой должности всего неделю или около того, но разница уже заметна. Надо бы спросить, понравилось ли ему выгребать все дерьмо, которое я оставил ему. Хотя, наверное, он дал бы знать.

Пятница, 11 февраля 2022 г. – Маранелло, Италия

На днях Aston Martin представил свой новый автомобиль. Я разговаривал с нашими ребятами, и особых сюрпризов нет. Впереди еще восемь презентаций, но мы ничего не узнаем ни об одной из машин, пока не доберемся до Барселоны. Наша собственная машина едет очень хорошо. Проблем много, но все решаемые. По крайней мере, они связаны с автомобилем, который мы строили с нуля, а не с тем, что использовали в прошлом году. Если я не паникую из-за чего-то в это время года, значит, что-то идет не так. В данный момент, например, я сильно паникую. Вспоминаются старые добрые времена, и хотя мы соблюдаем осторожность в оценках, определенно есть ощущение, что впереди лучшие дни. Именно это я обещал парням в прошлом году. Чувствовать, что лучшие дни реально наконец могут наступить, невероятно. Команда сейчас очень взволнована, мотивирована и готова ко всему. Атмосфера, которую создает надежда, действительно является жизненной силой любого вида спорта.

Разработка автомобиля – забавное дело. Она затягивает, бросает вызов, разочаровывает, приводит в бешенство, вознаграждает. Постоянная борьба. Чем дальше вы продвигаетесь, тем большего развития вы можете добиться и тем лучше должна быть машина. В ралли крайним сроком разработки обычно является дата омологации[20]20
  Дата омологации является датой, когда FIA выдает официальный сертификат допуска, основанный на выполнении производителем необходимых условий регламента соревнований, в том числе условия по минимальному числу автомобилей конкретной модели, выпущенных в рамках серийного производства. – Прим. ред.


[Закрыть], тогда как в «Ф-1» крайний срок – ваши первые тесты. Это означает, что вы можете продолжать разработку до тех пор, пока ваша машина не покинет гараж в первый раз, что, в свою очередь, позволит вам выжать все возможное из правил. И вы должны использовать это время, использовать полностью. Если ваша машина готова за месяц или даже за неделю до первых тестов, вы что-то делаете не так. Каждая минута на счету.

Ограничение бюджета оказало гораздо более значительное влияние на большие команды, чем на маленькие, потому что мы уже привыкли не просто работать с меньшими деньгами, но и получать от этого больше. Надеюсь, это даст нам преимущество.

Один из самых частых вопросов, которые мне задают о днях в ралли, – по чему я скучаю больше всего. Ну, кроме людей, по которым я очень скучаю, больше всего мне не хватает разнообразия впечатлений, которые получаешь в путешествиях. «Формула-1» – это гоночная трасса, отель, гоночная трасса, отель, гоночная трасса, отель, гоночная трасса, аэропорт. Иногда вы можете пойти поесть в ресторан в четверг или пятницу вечером, но обычно ваше время просто делится между гоночной трассой и отелем. Я думаю, что музыканты живут примерно в том же ритме. Если вы в турне, скорее всего, вы побываете в концертном зале, в отеле, в аэропорту. Вы никогда не увидите город или страну. Если только совсем немного. В ралли мы месяц проводили тесты в Африке и каждую ночь останавливались в разных отелях в разных городах. Помимо того, что мы увидели и узнали о каждой стране, мы познакомились с людьми, а это еще одна вещь, которую вы не получите в «Формуле-1». Чаще всего мы контактируем с администраторами отелей и официантами.

Еще одна вещь из ранних раллийных деньков, которой мне не хватает, – неорганизованность. Когда я начинал в 1980-х, все было очень свободно и беспорядочно, одна из причин этого в то время – отсутствие у нас мобильных телефонов. Вам давали машину, вы отправлялись на тесты и в конце каждого дня сообщали по факсу, что получилось, а что нет. Бо́льшую часть времени это был единственный способ общаться, поэтому если вам вдруг понадобилось что-то вроде новой детали и вы не могли подключиться к телефонной линии – что вполне нормально в Африке, то вы оказывались в заднице. Со временем это изменилось, а следом стало другим и поведение гонщиков. В наши дни поведение раллийных гонщиков гораздо больше похоже на поведение гонщиков «Формулы-1». Главным образом потому, что за ними хорошо ухаживают и все вокруг организовано под них. Так-то они те еще фрукты. Это просто требование работы. В «Формуле-1» нужно быть в хорошей форме, а в ралли нужно быть немного сумасшедшим.

Переменных в ралли гораздо больше, чем в «Ф-1», поэтому это более реактивный вид спорта. И я сейчас не только о местности. Я говорю о погоде и климате. Посмотрите на ралли Монте-Карло. Один участок может быть ледяным, а следующий – совершенно сухим. Самодостаточность также является ключом к тому, чтобы быть гонщиком ралли. В «Ф-1» у вас будет команда инженеров, которые расскажут все, что вам нужно знать и сделать, тогда как в ралли есть только вы и ваш штурман. Я бы сказал, что ралли требует более широкого таланта.