Текст книги "Дороги мира. История и современность"

2.2. Освоение сибирских просторов

В XVII в. от Москвы отходило 9 групп дорог, к которым причислялось 199 ямов:

• Москва – Архангельск – 1500 верст;

• Москва – Мезень – 1770 верст;

• Москва – Владимир – Нижний Новгород (важнейшая дорога Московского центра);

• Москва – Соликамск – 1790 верст, а через Вятку – и Уржум – на Казань, – Бухару;

• Москва – Верхотурье – 2110 верст;

• Москва – Астрахань – 2200 верст;

• Москва – Тобольск – 2618 верст;

• Москва – Яик – 3260 верст;

• Москва – Албазинский острог (в Даурии) – 6500 верст.

В конце XVII века изменилась и «Бабиновская» дорога на участке от Верхотурья до Тюмени: она, минуя Туринск, пошла на Ирбит (важный торговый пункт, где проводились ярмарки). Таким образом, «государева дорога», пролегая через весь северо-восток России, соединяла все губернии Московского государства с Сибирью.

Сибирские пути в эту пору были водными.

• Северный – с низовья р. Обь.

• Южный – был основным направлением в Сибири: от Тобольска на Обдорский Городок, Сургут, Нарым, Кецк, Енисейск, Илимский острог, Усть-Кут, Киренск, Олекминск, Якутск. От этого направления отходили пути на Братский, Балаганский остроги, Иркутск, Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ), Читу и Нерчинск, который в то время становится основным пунктом торговли с Китаем. Складывался «Чайный путь» в Китай через Кяхту.

В конце XVII в. организация движения на дорогах совершенствуется. Появляется (1717) государственная почтовая служба на дорогах. Северная дорога становиться первым почтовым трактом, имеющим международное значение.

На освоение Сибири, присоединение громадных территорий, налаживание контактов с коренным населением потребовалось несколько столетий. И хотя до сих пор этот суровый край отстает по качеству жизни от центральных районов России, но богатства его так велики, что сколько бы лет и сил не было затрачено – все себя оправдывает.

Проникнув к верховьям Енисея в первой четверти XVII в., русские землепроходцы столкнулись в этих краях с могущественным когда-то в прошлом государством Великим Киргизским каганатом (государством енисейских киргизов). К началу XVII в. от могущественной державы, народ которой строил мощные крепости, владел письменностью и воевал с китайцами, уйгурами, тюргешами и монголами, осталось лишь несколько княжеств, враждовавших между собой. Постепенно и они распались, а потомки воинственных киргизов хакасы, вошли в состав России. Опорой российской власти в крае стал острог Красный Яр, основанный в 1628 г. на высоком берегу Енисея воеводой А. Дубенским. Стимулом к росту города стало строительство Сибирского тракта. Тракт прошел через Омск, Каннский острог, Чаусский острог (Колывань), Томск, Ачинский острог, Красноярск. Канск, Нижнеудинск.

В Красноярье разбивкой трассы будущего тракта занимался сам начальник Камчатской экспедиции, знаменитый мореплаватель Витус Беринг. Он доносил в Адмиралтейскую коллегию: «Следуя от села Есаулово к Иркутску усмотрел… к селению и учреждению почтовых станов удобные места… к селению весьма привольные, пониже реки рыбные и притом к пашне и сенокосу места удобные и таких де к тому же привольных мест мало и в России имеетца…» (17 июня 1734 г.). По «привольным местам» были созданы ямские селения и почтовые станции, содержание мостов и перевозов легло на плечи местного населения.

К 1741 г. строительство почтовых станций было завершено. Основная трасса от Ачинска до Канска была построена. Дальнейшие усилия касались ее улучшения и заселения. Трасса постепенно спрямлялась (так, от Канска до Красноярска дорога прошла южнее устья реки Кан, спрямив при этом 60 верст по отношению к старому пути) и благоустраивалась. Расстояние между почтовыми станциями западнее и восточнее Красноярска было доведено до 25–30 верст. Правительство шло навстречу переселенцам, которые намеревались жить вдоль тракта, их освобождали от налогов и повинностей на три года. Состояние Сибирского тракта от Ачинска до Нижнеудинска высоко оценивал в 1835 г. енисейский губернатор А. П. Степанов. Он писал: «Из Москвы в Кяхту, через всю Енисейскую губернию, от границы Томской до границы Иркутской лежит большая губернская дорога, проходящая через города Ачинск, Красноярск и Канск. В Ачинске – первая станция, в деревне Черемуховой – последняя. Включительно с ними всех станций 21, на 416 верстах… От Ачинска до Красноярска выстроены прекрасные почтовые дома». Города на Сибирском тракте быстро развивались как торгово-промышленные центры. Не был исключением и Красноярск. С 1822 г. он стал центром Енисейской губернии. В 1897 г. через город прошла Транссибирская железнодорожная магистраль. После строительства Транссиба значение Сибирского тракта стало падать, а роль магистральных, подъездных дорог, напротив, возросла. По ним везли к железнодорожным станциям товары и почту, двигались крестьяне-переселенцы.

Революционная разруха и Гражданская война значительно ухудшили состояние дорог по сравнению с началом XX столетия. По данным обследования 1920 г. состояние мостов в Сибири определялось следующим образом: 26966 погонных метров всех искусственных сооружений находились в исправности или были вновь построены, 6110 погонных метров (22,6 %) требовали текущего ремонта, 8106 погонных метров (30 %) – капитального ремонта, 12750 погонных метров (47,4 %) – нового строительства.

В 1920–1930-е гг. дорожное строительство было включено в пятилетние планы развития народного хозяйства. В Сибири это было строительство гравийных и грунтовых дорог – асфальтовое покрытие было слишком дорогим. При этом активно использовался не только труд заключенных, но и так называемое трудовое участие местного населении. «Трудовое участие», в сущности, мало чем отличалось от дореволюционной практики. Определенный срок сельское население было обязано отработать на строительстве дорог. Результаты не замедлили сказаться. За первую пятилетку в округах, ныне входящих в Красноярский край, было построено дорог: в Красноярском – 764 км (в т. ч. гравийных – 207 км или 27 %), в Ачинском– 995 км (гравийных – 232 км, или 23 %), в Минусинском – 920 км (гравийных – 110 км или 11 %), в Канском 720 км (гравийных – 190 км, или 26 %).

В 1934 г. Красноярский край был выделен как самостоятельная административная единица. В его состав вошли также Таймырский и Эвенкийский национальные округа и Хакасская автономная область. Площадь новообразованного края составила 2401,6 тыс. кв. км – от побережья Северного Ледовитого океана до горных районов Южной Сибири. Дорожное строительство в этом огромном регионе представляло особо сложную задачу.

С 1933 по 1937 г. прокладка дорог велась традиционными методами – с привлечением «трудового участия» населения. В итоге за вторую пятилетку в Красноярском крае было построено 3504 км дорог, в то числе гравийных – 1364 км, или 39 %. Главным объектом дорожного строительства стал мост через реку Кан. Он строился с 1929 по 1935 г. На строительство шестиопорного моста с металлическими пролетными строениями требовалось 230 тонн металла. Сложности его доставки были причиной того, что работа надолго затянулась.

Перед Великой Отечественной войной «трудовое участие» было преобразовано в еще более массовые «народные стройки». Так, в июле 1940 г. на дорогах Красноярского края работали более 30 тысяч колхозников и 25 тысяч лошадей. На «воскресники» привлекалось и городское население. В 1938–1940 гг. было введено в строй 627 км новых дорог.

Война надолго задержала дорожное строительство в крае. За это время пришли в негодность многие трассы, реконструированные в 1930-е гг. По данным технического учета, проведенного в 1947 г… до 70 % всех дорог края требовали капитального ремонта, а 50 мостов на основных трассах – перестройки. Особенно плохое положение сложилось на Енисейском и Сибирском трактах, дорогах Абакан – Долгий Мост, Ботогол – Тюхтет, Галанино – Пировск и других. В 1948 г. началась активная работа по реконструкции к строительству.

С 1946 по 1950 г. построено 300 км дорожного полотна, в том числе 146 км с твердым покрытием, капитально отремонтировано более 30 погонных метров искусственных сооружений. При этом в первые годы (1946, 1947 гг.) работа продвигалась очень медленно – было проложено всего 24 км дорог с твердым покрытием.

Со второй половины 1950-х гг. дорожное строительство в Красноярском крае было тесно связано с задачами освоения целинных земель. Требовалось соединить автодорогами зерновые склады и железнодорожные станции на юге края. Важной задачей стала и борьба с последствиями наводнения 1966 г. Тогда разлились крупнейшие реки края – Енисей, Чулым, Кап, Сереж, Усолка и другие. Оказались разрушенными более 100 мостов и 200 труб, 150 км автодорог. Восстановление шло быстрыми темпами. В 1967–1971 гг. было введено в эксплуатацию 75 мостов протяженностью 3670 погонных метров, вместо деревянных или понтонных их стали делать железобетонными.

С конца 1960-х были значительно увеличены ассигнования на дорожное строительство в Красноярском крае, что вызвало мощный подъем этой отрасли. Были построены асфальтобетонные заводы, началось строительство дорог с черным покрытием. В 1966–1970 гг. проложили 1034 км автодорог, в 1971–1975 гг. – 1470 км, в 1976–1980 гг. – 1346 км. Темпы дорожного строительства в крае в последние годы существовании СССР были высокими.

Красноярский край обладает разветвленной, но неравномерной сетью дорог (13141 км, второе место по протяженности в Сибирском федеральном округе). В настоящее время строительство продолжается. Так, в 2001 г. построено и реконструировано 159 км автомобильных дорог с твердым покрытием, введено в эксплуатацию 5 мостов общей протяженностью 397 погонных метров. Вместе с тем в Эвенкийском автономном округе, входящем в состав Красноярского края, автодороги практически отсутствуют (только 17 км – с твердым покрытием). Основным там является воздушный транспорт. Немногим лучше ситуация и в Таймырском (Долгано-Ненецком) округе – из 278 км автодорог с твердым покрытием, 175 – грунтовые.

Такова специфика этих северных регионов, в которых из-за вечной мерзлоты и суровых погодных условий вряд ли когда-нибудь удастся создать хорошую дорожную сеть.

Дорога Улан – Удэ – Баргузин

(Эй, Баргузин, пошевеливай вал…)

Есть на просторах необъятной России два населённых пункта, которые известны широкому кругу её жителей по словам песни Дмитрия Павловича Давыдова – «Славное море – священный Байкал» – это посёлки Баргузин и Усть–Баргузин. К слову сказать, слова в песне означают одно из направлений ветра на озере Байкал – «Баргузин».

Рис. 25. Схематичная карта дороги – Баргузин – Улан – Удэ

Рис. 26. Дорога соединяющая посёлки Усть-Баргузин и Баргузин (2014 г)

В первой половине 17 века при царе Михаиле Фёдоровиче Романове (1596–1645, правил с 1613 г) началось широчайшее освоение Сибири. Отряды казаков были направлены на реки Енисей, Обь и Ангара, реки Лена и Амур, Селенга и Витим и далее на Восток.

По мере продвижения первых землепроходцев строились остроги, прокладывались дороги, начиналось хозяйственное освоение края. Этот дикий край не имел дорог, а были только тропы для прохода вьючных животных и эти тропы работали сезонно. Чаще зимой, ориентируясь по затёсам на деревьях.

В 1632 году на р. Лена был построен острог на правом берегу реки отрядом Енисейских казаков во главе с сотником П. Бекетовым. Через несколько лет это уже был торговый, а затем и административный центр. Разумеется, что за 10–15 лет нельзя было построить дороги, но в дальнейшем была почтовая связь с центром России (более 300 ям).

Для сравнения можно сказать, что если первые воеводы Якутска добирались до него из Москвы ТРИ года, то с пуском почтовой службы можно было доехать за месяц, причём с относительным комфортом, правда, только в зимнее время.

После освоения Лены началось освоение Прибайкалья и Забайкалья. Здесь следует сделать отступление – Север озера Байкал был освоен ранее его южных берегов ибо горы и обрывистые берега его южной части (высота берегов доходила до одного км.) были естественным и непреодолимым, на то время, препятствием и только в 17 веке торговый путь и освоение Сибири пошло по реке Селенга.

Вначале здесь останавливались казачьи отряды, которые направлялись на освоение новых земель и подведение их «под царскую руку», а также отряды для сбора ясака. Дальнейшему укреплению и развитию Удинского зимовья, превращения его в острог, а затем в город во многом способствовало его очень выгодное географическое положение. Удинское зимовьё находилось на главном колонизационном пути России в Даурию и торговом ее пути в Монголию и Китай, налаживался знаменитый «Чайный путь».

Но вернёмся к истории основания посёлков Баргузин и Усть – Баргузин. Казаки из Якутска под предводительством Ивана Галкина в 1648 г. основали острог в нижней части Баргузинской долины, а уже в 1666 г. в устье р. Баргузин казаками под предводительством Гаврилы Ловцева был заложен посёлок Усть – Баргузин и в этом же году были освоены земли на слиянии рек Селенга и Уда и заложен город, ныне Улан – Удэ.

Но вот мы и подошли к основной теме – дороге Баргузин – Улан – Удэ. На первых порах связь с цивилизацией этих двух посёлков осуществлялась через Иркутск по озеру Байкал, летом по воде, а зимой по льду. Причём по льду дорога проходила вдоль берега ибо выходить на середину Байкала было опасно, можно было попасть в расщелину или полынью, да и ориентироваться если пойдёт снег, было не по чему, а если застанет ночь, то нет возможности согреться и приготовить пищу, а если застанет пурга, которая может мести несколько дней, то спастись от неё ни людям, ни лошадям невозможно.

Но вот в Баргузинской долине (вначале 18 века) и близлежащей реке Ципикан нашли золото и началась золотая лихорадка. Но много ли намоешь руками и началась механическая обработка залежей. В 1912 году драга выписанная из Англии, пройдя Северным морским путём через Карское море и Енисей, была доставлена в Красноярск, и уже железнодорожным путём доставлена до станции Байкал и через оз. Байкал до Усть – Баргузина, и далее по льду реки Баргузин к посёлку Баргузин и далее по зимнику к Ципиканским приискам. Отметим, что дорог, в нашем понимании, вообще не было. Драга была погружена на специальные сани и более 20 лошадей тянули её на Ципикан. Как рассказывал нам в 2002 году директор местного музея, среди этих лошадей выделялся жеребец – богатырь и его впрягали ломовым. Когда встречался подъём, ему наливали ведро водки и он оправдывал все расходы, лошади видя как трудится их ломовой, тоже не жалели сил. Я верю в жеребца – богатыря, поддержку лошадей, но в ведро водки, это уж слишком.

После открытия и начала добычи золота население обеих посёлков стало расти как на дрожжах. Потребовался банк для приёма золота и обмена его на рубли и постоянно сдавать золото в большие банки и получать бумажные деньги, потребовалась охрана и грамотные чиновники. Однако связь с Иркутском во время ледохода весной и ледостава осенью была полностью прерванной и волей – неволей пришлось обратить свои взгляды на Улан – Удэ, хотя и здесь ледоход по реке Селенга на 2–3 недели в году, тоже затруднял товарообмен между периферией и центром.

Чтобы снабжать возросшее население продуктами питания в посёлках стали выращивать овощи, домашнюю птицу и скотину и если раньше рыбу ловили только для себя, то сейчас рыбный промысел стал отдельной отраслью хозяйства.

Рыбная ловля и в настоящее время не последнее занятие местных жителей и мне 2–3 года назад посчастливилось поучаствовать в этом увлекательном мероприятии. Во времена перестройки, когда жизнь была особенно тяжела, рыбная ловля это почти единственное, что помогало выжить. Лицензий не давали, но жить – то хочется, за тобой семья. Сейчас лицензии дают, но не всем и на вылов такого количества, что только, чтобы не забыть вкус и запах рыбы.

Итак, меня садят в моторную лодку в которой ещё четверо рыбаков. Отходим от береге, волна короткая и крутая, удивляюсь почему мы не опрокинулись сразу, а продолжаем идти вперёд. Рыбаки закурили «приму», а меня не покидает мысль, когда мы перевернёмся. Брызги от волн уже намочили мою городскую одежду и холод подбирается где то к желудку. Снял полуботинки и вылил из них воду, чтобы чувствовать себя увереннее хватаюсь руками за два борта и так добираемся до места где была вчера поставлена сеть. Она немного притоплена, скрыта от рыбинспектора, наверху только привязанная к сети пластмассовая бутылка. Как они её нашли в этом безбрежном «море океяне», для меня осталось до сих пор загадкой – подошли прямо к ней! Выбрали сеть с омулем и быстрее к берегу. Сидячие места и сюда то были заняты, а сейчас моё место на куче сетей. Сажусь, а что мне терять, я ведь и так весь мокрый. А вот и моё спасение – берег! Как хорошо быть трусом, совсем недавно тридцать минут назад я был мокр и мог навсегда остаться в Седом Байкале, а сейчас рыба, костёр, сухая одежда и скоро, скоро – уха! Чувствую себя счастливейшим человеком, но виду не подаю, хотя и хочется, что то спеть.

Рис. 27. Вот на такой лодке я и испытал судьбу рыбака

Вытаскиваем рыбу из сети, всего полтора ведра. Вместе с бригадиром нас шесть человек, варим в ведре двенадцать омулей, солим и добавляем немного тины (приправа). Через двадцать минут снимаем, запах божественный, заходим в домик (остался ещё от бывшего колхоза), посреди стол из досок, причём между досок щели, бригадир опрокидывает ведро на стол, вода с тиной стекают между щелей стола, запах ещё сильнее. Едим, каждый по паре рыбин, кости бросаем под стол. После окончания трапезы бригадир открывает дверь, запускает собак, и они подчищают остатки еды под столом. Вот откуда к нам пришло понятие о безотходной технологии.

После лирического отступления опять вернёмся к дороге Баргузин – Турунтаево (там была переправа через реку Селенга), и уже по левому берегу реки, вверх по течению, через 56 км. Улан – Удэ. Длина этого участка дороги составляет, около, 300 км и для доставки грузов в Улан – Удэ в Баргузине собирались обозы, к ним присоединялись обозы из Усть – Баргузина общим числом 10–20 из телег летом и саней зимой. Переходы, как правило, осуществлялись в дневное время от деревни к деревни. Интенсивность движения повышалась зимой: во первых замерзала Селенга; сани более устойчивы к поломкам, у них большая грузоподъёмность, да и занятость населения зимой ниже. Однако, зимняя дорога содержала и свои трудности – холод, толщина снежного покрова, иногда, доходила до 2,5 метра, трудность с ориентацией и нахождением кратчайшего пути, во время снегопада было легко заблудиться и в таких случаях обоз останавливался, лошадей накрывали попонами, а сами заворачивались в тулупы (шуба с мехом внутри и снаружи). Так как ориентиров при такой толщине снега очень мало и они ненадёжны, то ориентировались по берегу Байкала, не отходя от него не более чем на расстояние видимости. Средняя скорость 15–25 километров в сутки и не забывайте, что 300 км это только от Баргузина до Татаурово, а ещё надо проехать более полусотни км до самого Улан – Удэ. На отдых лошадей, продажу своего товара и покупку нового и обратный путь уходило до 2 месяцев.

Ходить обозом более безопасно; на трассе орудовали разбойники, да и как поётся в песне – в тайге есть «прожорливый зверь»; при необходимости оказывали друг другу помощь; обоз возглавлял знающий трассу человек; при продаже и покупке нового товара было с кем посоветоваться, да и было с кем в пути поговорить.

Сказать, что дороги не было совсем нельзя, люди ездили из деревни в деревню на праздники, по делам, по службе, но назвать их дорогами можно было с большой, большой натяжкой. И уже в 1812 году, по приказу генерал – губернатора Трескина, население проживающее в Баргузинской долине, за одно лето проложили колёсную дорогу от Итанцинской волости до туркинских горячих источников (ныне Горячинск). И уже в 1838 году была проложена колёсная дорога от Турки до Баргузина.

Ко времени образования Бурятской АССР (1923 г) тракт представлял собой простую тележную дорогу, используемую исключительно для движения гужевого транспорта, и соединял Баргузинский район с линией железной дороги и Старо-Московским трактом, а через их посредство и с г. Верхне-Удинском. В период весеннего ледохода и осеннего ледостава паромные переправы через р. Селенга, Турка и Баргузин не работали, транзитное движение транспорта прекращалось, и вся северо-восточная часть республики, тяготеющая к Баргузинскому тракту, оставалась на длительное время отрезанной от линии железной дороги, г. Улан-Удэ и остальной части республики.

Рис. 28. Бывшая паромная переправа через р. Баргузин

Рис. 29. Мост через реку Баргузин начал действовать с ноября 2013 года

Рис. 30. В конце 40 годов прошлого столетия в такой лёгкий грейдер из-за отсутствия техники впрягали двух волов

После замерзания озера Байкал с середины января до апреля движение транспорта на этом перегоне осуществлялось по льду озера. Начиная с 1953 года из-за позднего замерзания озера и недостаточной толщины льда движение транспорта в зимнее время стало осуществляться по берегу (по тракту), для чего на дороге устанавливалась патрульная тракторная служба и делались необходимые разъезды. Во все последующие годы движение транспорта осуществляется только по дороге. Глубоким снегопадам и сильным снежным заносам, особенно в населенных пунктах, подвержен участок дороги Усть-Баргузин – Баргузин, где высота заносов достигает 2–2,5 м. В некоторые годы движение транспорта на этом участке устанавливалось только одностороннее, и оно регламентировалось специальным решением Баргузинского райисполкома (12 часов транспорт двигался в одну сторону, 12 часов – в другую).

Ко времени образования Бурятской АССР в Баргузинском районе никаких крупных промышленных предприятий не было, поэтому никакого завоза сырья и вывозки готовой продукции по тракту не производилось. Продукция сельского хозяйства расходовалась внутри района и к перевозке также не предъявлялась. По тракту перевозили грузы в одностороннем направлении – это товары для продажи местному населению. Также двигались многочисленные обозы с грузами для золотой промышленности по маршруту Татаурово – Баргузин – Гарга – Под-Икат на прииски Баунтовской тайги (Ципикан, Карафтит, Еленинский, Троицкий и др.). Перевозка грузов на прииски осуществлялась гужтранспортом местного населения, для которого извозный промысел, особенно в зимнее время, считался выгодным занятием. Недаром в Баргузинской долине до сего времени бытует присказка: «Баргузинский мужичок вырос на морозе, летом в поле за сохой, а зимой в обозе».

В связи с тем, что в скором времени заброска грузов на Баунтовские прииски стала осуществляться через Читу и Романовку, дальнейшее использование Баргузинского тракта для этих целей постепенно сократилось, транзитное движение исчезло и тракт стал использоваться в основном для местного сообщения.

Рис. 31. Состояние Баргузинского тракта в конце сороковых годов прошлого столетия

Рис. 32. Баргузинский тракт в 1958 году

В связи со строительством Иркутской ГЭС и поднятием горизонта воды в оз. Байкал часть дорог на территории Бурятской АССР, проходивших по берегу озера, подверглась затоплению.

Всего Баргузинский тракт на участке Гремячинск – Усть-Баргузин затапливался чашей водохранилища на 12 участках общей длиной 64,3 км.

Несмотря на то что фактический уровень воды в озере Байкал расчетного горизонта не превысил порога (на 1.10.1961 года отметка уровня воды в оз. Байкал не достигла НПГ на 24 см), к концу лета 1961 года от воздействия волны начался интенсивный размыв берегов по всему побережью Байкала. В результате этого автомобильные дороги и другие инженерные сооружения, расположенные по берегам Байкала, а также некоторые населенные пункты оказались вновь под угрозой затопления и разрушения.

Баргузинский тракт к осени 1961 года уже был подмыт на 25 участках общей длиной 9 км. Особенно сильному размыву подвергся участок тракта от Гремячинска до Турки. К повторному выносу Баргузинского тракта (по рельефу выше) Доруправление приступило с весны 1962 года и проводило эту работу непрерывно в течение 6 лет.

Рис. 33. Участок дороги Улан – Удэ – Баргузин после его переноса

Рис. 34. Участок дороги Улан – Удэ – Баргузин в районе Верхней Берёзовки (1970 г)

В будущем планировалось после создания на Верхней Березовке благоустроенной зоны массового отдыха трудящихся г. Улан-Удэ движение транзитного автотранспорта по дороге закрыть, использовать построенную дорогу как внутризонную магистраль, а въезд в г. Улан-Удэ со стороны Турунтаево отнести в район авиазавода.

Рис. 35–36. Автодорога Улан – Удэ Турунтаево в 2001 году

В настоящее время эта дорога должна связать город Улан – Удэ с самыми северными районами республики (БАМом) и зонами отдыха которые строятся в устье реки Баргузин и в перспективе должна связать Улан – Удэ – Турунтаево – Курумкан и Новый Уоян. В связи с перспективностью и освоением северных территорий дорога строится с шириной проезжей части 7 м. с асфальтобетонным покрытием на всём её протяжении. Ввиду сложности рельефа, удаленности от центра, частой смены производителей работ сроки сдачи автодороги несколько раз откладывались, но сдача 30–40 км в год производится.

Рис. 37. Мост упрощенного типа длиной 122 м через р. Баргузин в местности Батоллы

Рис. 38. Железобетонный мост через р. Турка

Рис. 39. Мост через р. Итанца