Текст книги "Дороги мира. История и современность"

2.3. Москва – Санкт-Петербург

Петр I придавал развитию почтовой связи и сохранности почтовых отправлений в пути большое значение. В Указе по этому поводу отмечается: «…всякие и торговых людей грамотки… бережно перевозить в мешках под пазухою, чтобы от дождя не замочить и дорогой пьянством не утратить». Более 17 тыс. почтовых трактов было в ведении Почтового ведомства России. Европе потребовалось 150 лет, чтобы догнать Россию в организации государственной почтовой связи на дорогах.

При Петре I сеть дорог увеличивается.

• Москва – Азов.

• Пролегла извилистая сухопутная дорога между обеими столицами, но была она в очень плохом состоянии. Даже иностранные послы из Москвы до Санкт-Петербурга добирались за 5 недель из-за грязи и поломанных мостов. По высочайшему повелению Петра I, указом от 1 июня 1722 началось возведение дороги от Волхова до Москвы. При жизни Петра I было построено всего 120 км.

А начиналось это так. В конце 17 и в начале 18 веков Петром I было начато активное освоение севера европейской части России. В Архангельской области были построены первые российские корабли, в мае 1703 года в устье Невы, на берегу Финского залива, был заложен новый город, названный Санкт-Петербург и ставший впоследствии столицей России.

Необходимо было создавать транспортную связь новой столицы с Москвой, и Петр I обратил свое внимание на дорогу между ними. В 1720 г. был издан указ о порядке постройки «першпективной дороги» от Петербурга до Москвы. Государство выделяло на эти цели по 1000 рублей на каждые 10 верст дороги.

В 1733 г. уже приемниками Петра I была утверждена «Инструкция к устроению дороги и мостов от Москвы до Санкт-Петербурга». В инструкции указывалось, что «каждый обязан строить дорогу с крайним радением, для того, как бы казне было безубыточно и в проезде способно и благовременно и впредь прочно».

Строительство дороги было закончено в 1746 году, т. е. более 260 лет назад появилась дорога протяженностью более 700 км, построенная по единым правилам, определенным «Инструкцией» 1733 г. Это событие стало зарождением дорожной отрасли России.

В период царствования дочери Петра I Елизаветы в 1746 году по дороге Санкт-Петербург – Москва, протяженностью 728 верст, началось движение. «Першпективная» дорога была лучшей в России в то время. Она была укреплена местными материалами: хворостом, жердями, каменной выстилкой, песком и другими материалами. На дороге действовало 25 почтовых станций.

В 50-х годах XVIII в. правительство стало усиленно заниматься вопросами устройства и заселения «Московской» столбовой дороги. Дело в том, что ямскую гоньбу от восточных уездов Тобольской губернии до Томска поручалось выполнять государственным крестьянам – разночинцам этих уездов. С 21 августа 1755 года по представлению сибирского губернатора В. А. Метлева Сенат издал Указ о возложении этих обязанностей на переселенных и добровольно набранных ямщиков.

После окончания строительства дороги при Санкт-Петербургском земстве была создана особая канцелярия, на которую был возложен надзор за ее ремонтом и содержанием.

Впоследствии, при Екатерине II, эта канцелярия приняла на себя роль органа, ведающего всеми большими дорогами в государстве. Это управление просуществовало до 1916 г.

После постройки этой «шоссированной дороги» по ней прошли первые дилижансы.

В Санкт-Петербурге дорогу между столицами стали называть Московским шоссе, а в Москве с 1822 года – Санкт-Петербургским шоссе.

Приблизительно в течение 30 лет между Москвой и Санкт-Петербургом в качестве регулярного транспортного средства (или, как его часто называли, почтового) ходили дилижансы. Такой вид транспорта здесь стал уникальным для всей России.

Первых пассажиров дилижансы приняли в начале 1820 годов. И, конечно, более поздние транспортные технологии, а именно железная дорога, создали серьезную конкуренцию этому промыслу.

Дилижанс (некоторая повозка) запрягался четверкой лошадей.

Из Москвы дилижансы отправлялись только по направлению к северной столице. Они шли ежедневно, кроме воскресенья. Подписка (или, как мы сейчас говорим, заказ билетов) на места для поездки принималась во все дни, даже в праздники. После приема денег пассажиру выдавался печатный билет.

Для покупки билетов желавшие ехать в дилижансе должны были приносить документы о своем звании, а также и свидетельства от полиции о том, что к их выезду «нет препятствий». Но это не относилось к служилым людям, так как для них было достаточно иметь «виды об отлучке» (или по-современному – «командировку») от своего начальства.

Время отправления почтовой кареты назначалось ровно на 9 часов утра. Если кто-то из записавшихся не являлся к этому часу, то его, согласно правилам, почтовая карета «ни под каким видом не дожидалась».

Не явившийся терял деньги и все права полученного им билета. Но если кто из опоздавших к отъезду дилижанса желал непременно ехать на нем, то он брал свою поклажу в конторе и самостоятельно догонял транспорт до первой станции, то есть остановки. Такого пассажира принимали на пустовавшее в карете до этой станции его место. Но опоздавший право занять свое место терял, начиная с этой первой остановки. Успел, догнал – место твое; не успел, не догнал – садится другой.

Иногда же имевший билет по каким-то объективным причинам уже планировал свое опоздание. О том он мог заранее уведомить транспортную контору и сообщить, в какой конкретно станции в пути сядет в карету. В этом случае его место на рейс сохранялось согласно договоренности и уведомлению.

Во время движения путешествовавшие в карете должны были соблюдать определенные правила. Они не могли понуждать ящиков ни к большей, ни к меньшей скорости в езде, ни к незапланированной срочной остановке.

За движением дилижанса следил особый казенный надзиратель. Там, где планировался для пассажиров завтрак, обед и ужин, почтовая карета (он же – дилижанс) не могла стоять более определенного времени. Строго в назначенный час карета отправлялась в путь далее. Того, кто замешкался, никто некогда не ждал.

Для приема завтрака назначалось полчаса времени, для обеда и ужина – по одному часу.

К поклаже путешественников в дилижансе предъявлялись строгие требования. Главное – то, что она должна была быть удобной к укладке в экипаж. Громоздкие ящики не принимались. Деньги, письма и посылки от посторонних людей ямщикам в дилижансах перевозить не дозволялось. За этим неукоснительно следили.

Летом в состав дилижанса входила карета на рессорах. В карете предлагались четыре пассажирских места по 120 рублей каждое. Вне кареты было устроено еще два места, по 75 рублей, и одно спереди, третье к ним – для надзирателя. Сзади находились два места по 50 рублей.

Зимой пассажиры отправлялись в «покойных повозках», в которых очень свободно помещались четыре человека, плативших по 75 рублей. К плате принимались лишь денежные ассигнации.

Московской транспортная контора дилижансов находилась на Мясницкой улице в доме Салтыкова.

Такие транспортные отделения, подобные московскому, но временные, располагались еще на Нижегородской ярмарке, в самом Нижнем Новгороде, а на зиму они переводились в Саратов.

Через транспортные грузовые конторы отправлялись купеческие товары: всякие «тягости», жидкости, громоздкие вещи, то есть все то, что не принималось на почте.

Прием этих товаров производился ежедневно. Транспорты посылались на определенный срок, а также могли быть и бессрочными. Цены на такие транспорты были не выше биржевых. Посылавший груз имел право на страховку своих вещей, товаров.

По распоряжению правительства, на пути транспортам оказывалось городскими и земскими полицейскими «всякое пособие и охранение». Каждый транспорт препровождался надзирателем, который исполнял «обязанности к наблюдению за исправностью и целостностью его».

Рис. 40. Москва. Конец XVIII в.

2.4. Сибирский тракт

По южному направлению, возникшему в первой половине XVIII века, сложился Главный Сибирский почтовый тракт.

16 марта 1733 года принят указ Сената: «О проведении самого длинного тракта в мире». С этой даты начинается первый этап устройства транспортного пути, по которому требовалось соединить не только европейскую часть России, но и всю Европу с Азией и Китаем. По времени выход Указа связывался с началом работы второй Камчатской экспедиции Витуса Беринга. Ставилась цель наладить регулярное (раз в месяц) почтовое сообщение восточных городов, в том числе Иркутска с Тобольском и далее с Петербургом. В. Берингу поручилось «назначить станы, от которого места возить летом и зимой почту»… Намеченные станции к 1741 году в основном были построены. На каждой из них содержалось по 4 пары почтовых и несколько ямских лошадей.

В 1756–1763 годы важнейшим событием в жизни всего мира стала семилетняя война с Пруссией. Война требовала средств, в большей степени которые пополнялись реализацией пушнины из Сибири. Расширялись рудники и плавильные заводы по производству серебра, меди, свинца. Требовалось пополнять эти объекты рабочими руками, а также перевозить руду и продукцию. Назрела необходимость улучшить проезжаемость по главному «Сибирскому» тракту, чтобы ускорить доставку необходимых грузов.

Начался новый этап по устройству главной дороги. Притрассовая полоса стала усиленно заселяться. Указам от 17 июля 1765 г. тракт надлежало делать по 30 сажень в ширину (из расчета 10 сажень на полотно дороги с канавами и по 10 сажень по сторонам для скотопрогонной полосы). Через каждые 25–30 верст по тракту строились почтовые станции. В ямщики принимались лица не моложе 18 лет. Почту необходимо было возить в кожаных чемоданах и в пути нигде не разбирать, только в городах.

Желающим поселиться около тракта предоставлялись льготы.

После полного обустройства тракта Томск – Иркутск, на нем работало свыше 16 тыс. ямщиков и 80 тыс. лошадей. Перевозилось по нему свыше 4 млн. пудов различных грузов и десять тыс. пассажиров. За многовековую работу Главный тракт назывался и Большим, и Сибирским, и Московским.

В царствование Екатерины II (короновалась в 1762 г.) дорожная сеть России продолжает развиваться. Строящиеся новые дороги называли Екатерининскими трактами. Они были с обеспеченным проездом через водные препятствия и болота. По бокам тракты обсаживались деревьями.

Упоминание о «Тройке» относятся к 1770 г. Смотритель тракта Санкт-Петербург – Нарва составил «расписание в какое время по сколько почтовых лошадей в упряжку брать проезжающим по Нарвской дороге». Зимой и летом, едущим в почтовой кибитке, полагалось брать три лошади.

Рис. 41. Тройка и в наши дни является украшением любого праздника

На тракте Санкт-Петербург – Москва для каждой почтовой станции комплектовались тройки по масти из лошадей государственных конных заводов. Обязательной принадлежностью всякой почтовой и курьерской тройки (по «ея высочайшему повелению») стал колокольчик.

Грунтовые тракты не могли решить потребность страны в дорогах, и в России начинают строить шоссейные дороги с твердым покрытием из гравия или щебня. Первая такая дорога была построена в 1797 г. между Царским селом (город Пушкин) и Гатчиной. Строилась она по типу французских дорог инженера Трезаге. Шоссейные дороги строятся и в центральной полосе России.

2.5. Один из чайных путей

Россия всегда стремилась наладить отношения со своим ближайшим соседом – Китаем. Были такие попытки в 1610 году и в 1666 году, но обе эти попытки не принесли сколь-нибудь заметных результатов.

Серьезная попытка установить дипломатические отношения между странами была предпринята уже в 1689 году, когда Ф. А. Головин по приказу Петра I отправился в Нерчинск на переговоры с китайскими послами. Те прибыли с несколькими отрядами войск и артиллерией. Было проведено девять совещаний, но стороны не могли прийти к соглашению. Китайцы начали угрожать, что прибегнут к оружию, если русский посол не примет их условий. Ф. А. Головину пришлось согласиться. Так, в августе 1689 года был России навязан и подписан Нерчинский договор, по которому восточная граница проходила по рекам Аргуни, Горбице и Яблоновому хребту. Также в договоре была решена судьба города Албазин и вместе с его падением к Китаю отошло целиком все русское Приамурье.

Это была большая потеря для России, но только в 1725 г., при Екатерине I на границу с Китаем было снаряжено посольство, которое возглавил Савва Лукич Рагузинский.

Дипломатическая миссия во главе С. Л. Рагузинским отправилась из Северной столицы 12 октября 1725 г. Обоз из 60 телег, преодолевая версту за верстой, провел в пути 10 месяцев и прибыл в пункт назначения 24 августа следующего года. Следует отметить, что каторжане, которые гнались на каторгу из европейской части России в читинский край, тратили на этот же путь два года.

Он тщательно готовился к встрече с китайскими послами, «решил на своем пути собрать дополнительные материалы, главным образом по границе и торговле, позволяющие ему с меньшими затруднениями вести переговоры и, в случае необоснованных требований со стороны китайских министров, противопоставить им веские мотивы для отклонения». Переговоры тянулись около семи месяцев: в Пекине было проведено более 30 совещаний. Рагузинский, несмотря на убеждение многих русских дипломатов в несговорчивости китайцев, верил, что «правдивыми доказательствами и умелым дипломатическим тактом» можно успешно закончить переговоры. Но, поняв, что в Пекине это сделать не удастся, Рагузинский предложил перенести переговоры на русско-китайскую границу. Здесь Савве Владиславичу, по воспоминаниям современников, пришлось действовать не только вескими убеждениями, но и деньгами и вооруженной силой. Трактат был заключен 20 августа 1727 года на реке Буре, отчего получил название Буринский. Так была определена южная граница, России. В частности, в договоре говорилось, следующее: «С северной стороны на речке Кяхте караульное строение Российской империи. С полуденной стороны на сошке Орогайте караульный знак Срединной империи. Между теми караулом и маяком землю разделить пополам. На средине первый знак разграничения поставить. И тут имеет обеих стран пограничное купечество быть».

После обмена трактатами, Савва Рагузинский выбрал место для постройки форпоста на реке Кяхта. За год были построены избы для купцов, гостиный двор и амбары для склада товара. В 1727 г., в 4-х километрах от форпоста была построена Троицкая крепость. Место строительства и крепости, и форпоста было выбрано Рагузинским неслучайно. Он боялся хитрости и коварства китайцев, которые могли отравить воду в реке, поэтому основатель искал реку, текущую не из Китая, а в Китай. Такой была лишь мелководная Кяхта.

Заслуга С. Л. Рагузинского заключалось в том, что он обозначил границы России в этом регионе, установил взаимовыгодную торговлю с Монголией и Китаем, основал военный форпост и главное – наладил связь с местным населением.

Примерно через год или два Кяхта стала местом меновой торговли русских и китайцев. Пограничный торг очень четко регламентировался, товар менялся исключительно на товар. Торговать пушниной, а это был самый ходовой и прибыльный бизнес, было привилегией казенных караванов. Но частным купцам приходила на помощь контрабанда, которая существенно подрывала государственную монополию. Со временем правительство поняло, что оно не в состоянии противостоять набирающему силу частному торговому капиталу.

Вторым по важности приграничной торговле был… ревень. В допеницилиновую эпоху это было эффективное лекарство по цене, примерно, 200 рублей за пуд. Спрос на ревень держался до 1840 года, после чего пошел на спад.

Несмотря на плодотворную торговлю и тесные отношения, китайцы и русские были не прочь друг друга «облапошить». Так, каждый китаец имел весы трех видов: для взвешивания продаваемого, для покупаемого, одни – верные, для тех, кто не поддавался на обман. Вместо ветчины китайцы зачастую продавали кусок дерева, обтянутый кожей. Но и наши купцы тоже были не промах. Они зачастую выдавали за белых песцов мангазейских зайцев, пришивали белым зайцам песцовые хвосты, зашивали в лапки пушных зверей, продаваемых на вес, свинец.

Разговор велся на ломаном русском. Это можно понять, узнав быт китайского торгового города Маймачен (ближайший к Кяхте город с китайской стороны). Только что поселившийся там купец не имел права торговать год, который посвящался тщательному изучению русского языка. Это делалось для того, чтобы русским купцам не было нужды учить китайский. Ведь, овладев языком, они могли узнать тайны китайской торговли.

Но вернемся к торговым путям, которые связывают континенты, государства и народы. Каждый путь имеет значение в свое время. Но изменяются условия торговли, открываются новые, более выгодные пути, и пути старинные пустеют, торговля переходит в другие места. История представляет нам очень много примеров такого изменения в торговых путях, сначала – процветания, потом упадка. Таково было процветание северной Ганзы, так пала Венеция и итальянские города от изменения путей восточной и индийской торговли. Так рушилось торговое значение фламандских городов. Подобные перевороты совершались не вдруг и не внезапно, пути пустеют постепенно, торговля чахнет, чувствуется застой. Это болезненное состояние может продлиться очень долго, особенно если торговлю поддерживают разнообразными и существенными мерками.

Такого рода перелом угрожал и кяхтинской торговле. Стоит только проследить ее историю, чтобы убедиться, до какой степени ложные начала торговли и торговой политики, не согласующиеся с новыми потребностями, обрушиваются вредными последствиями на саму торговлю. Кяхтинская торговля, носившая в себе с самого начала строгий монопольный характер, необходимо должна была прийти к тем же результатам.

Но вернемся к торговым путям, которые связывают континенты, государства и народы. Каждый путь имеет значение в свое время. Но изменяются условия торговли, открываются новые, более выгодные пути, и пути старинные пустеют, торговля переходит в другие места. История представляет нам очень много примеров такого изменения в торговых путях, сначала – процветания, потом упадка. Таково было процветание северной Ганзы, так пали Венеция и другие итальянские города от изменения путей восточной и индийской торговли. Так рушилось торговое значение фламандских городов. Подобные перевороты совершались не вдруг и не внезапно, пути пустеют постепенно, торговля чахнет, чувствуется застой. Это болезненное состояние может продлиться очень долго, особенно если торговлю поддерживают разнообразными и существенными мерами.

Такого рода перелом давно уже угрожал кяхтинской торговле. Стоит проследить за ходом истории, чтобы убедиться, до какой степени ложные начала торговли и торговой политики, не согласующиеся с новыми потребностями, обрушиваются вредными последствиями на саму торговлю. Кяхтинская торговля, носившая в себе с самого начала строгий монопольный характер, необходимо должна была прийти к тем же результатам.

Рис. 42. Чайный двор в г. Кяхта – XVIII в.

Оставаясь до середины XVIII в. монополией казны, она не принесла казне ожидаемых выгод. Частная торговля подвергалась беспрерывным притеснениям ради ограждения казны и казенных караванов, которые между тем не давали прибыли, потому что, несмотря на строгие меры правительства, частные люди прибегали к контрабанде и соперничали с казной. Идея Петра I о передаче китайской торговли в частные руки осуществилась при Екатерине II, которая отменила ход казенных караванов и предоставила всю торговлю частным людям.

До середины XVII в. Россия не была знакома с чаем и не имела никаких отношений с Китаем. После того как чай был признан основным напитком, возникла необходимость торговли с Китаем и строительства приграничного города Кяхта.

Оставаясь до середины XVIII в. монополией казны, она не принесла казне ожидаемых выгод. Частная торговля подвергалась беспрерывным притеснениям ради ограждения казны и казенных караванов, которые между тем не давали прибыли, потому что, несмотря на строгие меры правительства, частные люди прибегали к контрабанде и соперничали с казной. Идея Петра I о передаче китайской торговли в частные руки осуществилась при Екатерине II, которая отменила ход казенных караванов и предоставила всю торговлю частным людям.

До середины XVII в. Россия не была знакома с чаем и не имела никаких отношений с Китаем. После того как чай был признан основным напитком, возникла необходимость торговли с Китаем и строительства приграничного города Кяхта.

Доставленный в Кяхту чай осматривали, пересыпали в другую упаковку и маркировали согласно с действующими на то время стандартами.

Проверенный чай отправляли на переупаковку. Для дальнейшей транспортировки по Сибири чая они зашивали его в кожу (или, как говорится в других источниках – в шкуры, шерстью внутрь). Ящик с чаем оборачивали кожей, которую сшивали ремнями, предварительно стянув.

Наново упакованный чай маркировали, на коже вырезали маркировку чая и инициалы хозяина.

В артелях приходилось работать по 12 часов, в полумраке, задыхаясь от «ароматов» сырых кож и чайной пыли. На этой работе и травмироваться было проще простого, например, поранить руку при прошивании кож. Впрочем, она была довольно престижной по двум причинам: во-первых, это постоянный заработок, а во-вторых, она давала определенные социальные льготы (пособие в случае смерти родственников или в случае женитьбы).

Рабочий артели получал до 25 рублей в месяц (для сравнения – конь стоил 3 рубля). Про Кяхту говорили, что это город миллионеров.

В контексте кяхтинской торговли об этом напитке можно говорить практически бесконечно. Именно благодаря чайной лихорадке о небольшом городке на границе Китая и России узнал весь мир.

Вначале чай присутствовал лишь на элитарных церемониях, но вскоре превратился в традицию гостеприимства в каждом доме.

Рис. 43. Чайные плантации в Китае

Рис. 44. Начало чайного пути

Рис. 45. Кяхта. Повозки перед загрузкой чая

Рис. 46. Китай. Взвешивание чая

Рис. 47. Китайская лавочка по торговле чаем

Рис. 48. Китайский торговец плиточным чаем

Взгляните на расстояние и способы перевозки чаю до Нижнего Новгорода, тогда поймете, чего стоит весь этот процесс на протяжении 5000 верст, от провинции Фучань товар переносится по гористым дорогам, в некоторых местах, носильщиками. Приходится пробираться по узкой тропинке и переносить чай коромыслами. От Ханькоу чай идет водой по рекам и заливам моря, перевозится на мулах и везде перегружается. В Калгане чай перегружается на монгольских верблюдов или быков. Эти караваны идут по бесплодной степи, преодолевая расстояние до Кяхты в 1284 версты в 45 дней.

Рис. 49. Караван верблюдов, груженных чаем, идет по монгольской степи (XVIII в)

Из Кяхты чай идет по р. Селенга, через оз. Байкал в Иркутск. Здесь обоз останавливается, досматривается в таможне. Чайные цибики перевешиваются, так как с веса купец должен заплатить пошлину. А затем по реке Ангаре до Енисея, отсюда до Кехты сухим путем. Шаг за шагом тянется обоз во всякое время года, отдыхая во встречных деревеньках и городках, по дурной дороге, увязая зимой в снежных сугробах. По Оби и Иртышу чай доставляется в Тобольск, главное складское место сибирской торговли. Из Тобольска везут чай на санях до речки Чусовая, а на следующее лето отсюда водой чай доставляется до Нижнего Новгорода, где организована его продажа на Макарьевской ярмарке после 205 дней трудного пути.

Рис. 50. Чайный склад на Ирбитской ярмарке

Так чай проходил все пространство на протяжении более 10 тыс. верст, почти третью часть окружности земного шара!

Рис. 51. Карта великого чайного пути

После этого всякий может убедиться, почему чай, продающийся в Фунчане от 15 до 20 коп. серебром за один фунт, стоит в Москве 2 руб. 80 коп. серебром за фунт. Количество чая, провозимого за эти годы через Кяхту составляло 8–9 млн. фунтов.

Открытие Суэцкого канала, а затем и Панамского, а также Транссибирской и Китайско-восточной железной дорог изменило маршруты доставки чая сделав их более удобными, более дешёвыми и скоростными. Значение чайного пути через город Кяхта стало падать и постепенно сошло на нет.

В настоящее время в нашу страну чай также ввозится из Китая, но уже другими путями, и цена увеличивается всего на 30–50 %, хотя расстояние не уменьшилось, но пути стали более скоростными и удобными.

Рис. 52. Автодорога Улан-Удэ – Кяхта, первый километр, июль, 2009 г.