Текст книги "Зловещие тайны Антарктиды. Свастика во льдах"

Более того, Ричард Бёрд вроде бы вместе с ближайшими подвижниками перешел на борт германской подлодки, доставившей гостей в ставку. В ходе визита выяснилось, чего хотят обитатели Новой Швабии. «У нас нет единства власти, нет единства нации, нет будущего, – сказал Гартман контр-адмиралу, – и, чтобы не деградировать в изоляции, мы должны с вашей помощью вернуться в цивилизацию. В искусственном мире, где мы находимся, остановилось время, и это пытка. Здесь в живых телах мертвеют души».

Подобным свидетельствам сложно верить. Если, конечно, подобные тексты вообще можно считать свидетельствами. Столь же сложно их подвергать сомнению, потому как никаких убедительных доказательств описанному авторы подобных публикаций не приводят.

Подводя итог под этой частью сведений об экспедиции Ричарда Бёрда, необходимо заметить следующее. Говоря о нападении на американскую флотилию, которое, как можно понять из многочисленных публикаций, состоялось в двадцатых числах февраля 1947 года, можно вычленить две гипотезы о происхождении нападавших и их необычных летательных аппаратов (которые могли передвигаться не только по воздуху, но и под водой).

Первая версия: нападавшие были советскими военными. Вторая версия: нападавшие были выходцами из Третьего рейха, окопавшимися во льдах Антарктиды.

Для того чтобы понять, сколь вероятны эти версии, необходимо знать, имелись ли у СССР и Третьего рейха летательные аппараты, которые хоть немного подходили бы под описания воздушно-подводных «тарелок», напавших на экспедицию Ричарда Бёрда.

Как ни странно, ответ может быть скорее положительным.

Германские «Скиммеры», советские «Кингкобры», «Omega Diskus» Андреаса Эппа и самолеты-подлодки

Министр промышленности Третьего рейха Альберт Шпеер (Albert Speer; 19.03.1905 – 01.09.1981) в своих мемуарах «Воспоминания» («Erinnerungen»; глава «Ошибки, секретное оружие и СС») по поводу многочисленных технологических разработок Германии пишет следующее: «Реактивный самолет был не единственным эффективным видом нового вооружения, запущенного нами в серийное производство в 1944 году. Мы располагали ракетой с дистанционным управлением, обладавшей еще большей скоростью, чем реактивный самолет, – ракетой-снарядом, наводящейся на цель по тепловому излучению двигателей вражеского самолета. И еще торпедой, реагирующей на шум и способной преследовать вражеский корабль по зигзагообразной траектории. Также была завершена разработка ракеты «земля – воздух», а Липпиш сконструировал самолет «летающее крыло», далеко опередив свое время.

Мы буквально задыхались от изобилия новых проектов, и если бы сосредоточились лишь на нескольких моделях, то, безусловно, начали бы их производство гораздо раньше».

Книга Шпеера впервые вышла в свет в 1969 году. Есть немало оснований полагать, что свои воспоминания он в значительной степени «подгонял» под общепринятую версию «триумфа и трагедии» Третьего рейха. Что же касается новых проектов, от изобилия которых в первой половине 1940-х годов Германия «буквально задыхалась», в нашем случае есть смысл упомянуть о самолете «Sack AS-6» с диском-крылом.

Его первая демонстрация состоялась в Германии в июне 1939 года, когда проходили первые национальные соревнования авиамоделей с двигателем внутреннего сгорания в местечке Лейпциг-Мокау (Leipzig-Mockau).

Диск-крыло: самолет Артура Зака впервые был испытан в Германии в июне 1939 года

Следует заметить, что в довоенной Германии, как и в Советском Союзе – вплоть до развала СССР, в рамках различных спортивно-технических обществ с военным уклоном существовало большое количество клубов и кружков авиамоделистов, в которых оттачивалось конструкторское мастерство будущих «мессершмиттов» и «яковлевых», «хейнкелей» и «туполевых». Именно эти подразделения технического творчества молодых энтузиастов летного дела воспитали целую плеяду авиаконструкторов и стали настоящей кузницей идей для инновационного развития самолетостроения.

Уже в наши дни бесценный опыт германских и советских авиамоделистов используется американскими и израильскими компаниями для разработки малых и сверхмалых БПЛА (беспилотных летательных аппаратов) в рамках военных контрактов на десятки и сотни миллионов долларов…

Так вот, Артур Зак (Arthur Sack; 1900–1964), давно занимавшийся разработками самолета с крылом-диском, принял участие в этом национальном соревновании немецких авиамоделистов с рабочей моделью AS-1. Но так как машина была изготовлена в кустарных условиях, она имела весьма слабые летные характеристики.

«Скиммер» Чарльза Циммермана, совершивший первый полет в США в ноябре 1942 года

Тем не менее Эрнст Удет (Ernst Udet; 26.04.1896 – 17.11.1941), бывший в то время министром воздушного транспорта Германии, заметил эту необычную машину и обеспечил Артуру Заку поддержку для продолжения работ над самолетом. Завершением его работы стал пилотируемый самолет «Sack AS-6». Он был построен компанией «Mitteldeutsche Motorwerke», а окончательная сборка производилась в цехах «Flugplatz-Werkstatt» на авиабазе «Брандис» («Brandis») в начале 1944 года. Многочисленные испытания завершились не очень успешно.

Зимой 1944/1945 года AS-6 был серьезно поврежден во время налетов союзной авиации. Деревянные части были разбиты и растащены. Все, что осталось от самолета, – груда различных металлических частей. Именно поэтому, как гласит официальная версия истории, американские войска, захватившие авиабазу «Брандис» в апреле 1945 года, не нашли никаких следов «Sack AS-6».

Так это было или нет на самом деле – гадать не будем. Скажу лишь, что в январе 1946 года в США наконец-то прошли успешные испытания самолета XF5 U-1, прозванного «Скиммер» и впервые показанного на публике в июне 1946 года.

По официальной версии, о чем ранее уже было сказано, разработкой самолета с диском-крылом еще с 1933 года занимался известный американский инженер Чарльз Циммерман. Достаточно просто посмотреть на фотографии американского «Скиммера» и германского «Sack AS-6», чтобы в голову пришли очевидные выводы.

Некоторые исследователи полагают, что в качестве воздушного «супероружия» СССР 1940-х годов могли выступать истребители «P-63 Кингкобра» (Bell P-63 Kingcobra). Этот самолет упоминается, например, в книге Александра Бирюка «НЛО: секретный удар» в связи с атакой на экспедицию Ричарда Бёрда в феврале 1947 года.

Действительно, в 1944–1945 годах по программе ленд-лиза в СССР из США было поставлено 2400 истребителей типа «P-63 Кингкобра». Большинство самолетов этой серии оказались в СССР по причине того, что машины предыдущих модификаций полностью удовлетворили потребности ВВС США в самолетах-истребителях.

Сами американцы не без оснований называли P-63 «русским самолетом» по той простой причине, что практически вся эта серия была поставлена в СССР (в США лишь несколько десятков P-63 использовалось в учебных целях, и порядка 300 самолетов было поставлено французским военным частям Средиземноморья).

Примечательно, что в боевых действиях Второй мировой войны на стороне СССР «Кингкобра» практически не участвовала: как таковой необходимости в этом уже не было. Этот самый современный истребитель занял после войны прочное место в советской авиации, став самым массовым импортным самолетом. Наши летчики очень уважали «Кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы, стрелковый прицел и приспособленность к работе в условиях Крайнего Севера.

Истребитель типа «P-63 Кингкобра»: русский самолет американского производства

«Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления на вооружение реактивных истребителей уже советского производства: их замена началась с 1950 года. Кстати говоря, P-63 сыграли важную роль в массовом переобучении советских летчиков управлению новой реактивной техникой – истребителями МиГ-9, а затем – и МиГ-15. Дело в том, что оба «МиГа» имели шасси с носовым колесом (как у Р-63), а все советские поршневые истребители – шасси старой схемы: с хвостовой опорой.

Есть мнение (его, в частности, высказывает Александр Бирюк), что «к 1947 году все истребители P-63, попавшие в руки к Сталину, находились в полной боевой готовности и участвовали во всех явных и тайных операциях советских ВВС, проводившихся в тот период. Одной из них стала именно первая советская антарктическая экспедиция под руководством адмирала Папанина». Говоря об антарктической экспедиции Папанина, Бирюк имеет в виду тот же временной период: 1946–1947 годы.

Это видится маловероятной версией: дело в том, что истребитель «P-63 Кингкобра», хоть и являлся отличным для того времени самолетом, не был уникальным по своим летным характеристикам. Аналогичные машины были на вооружении и у ВВС США. Вряд ли американские военные могли принять «Кингкобры» за принципиально иные летательные аппараты.

Так имелись ли у СССР к 1947 году летательные аппараты принципиально нового типа – вроде тех, которые способны были двигаться как в воздухе, так и под водой? Обычно ответ на этот вопрос звучит отрицательно. Но справедливо ли это?

«Omega Diskus»: схема вертолета-диска Андреаса Эппа

В 2003 году в США вышла в свет еще одна книга уже упоминавшегося нами автора – Генри Стивенса. Работа называлась так: «Летающие тарелки Гитлера» («Hitler's Flying Saucers: A Guide to German Flying Discs of the Second World War») – и представляла собой своего рода путеводитель, рассказывающий об опытах ученых и конструкторов Германии 1930—1940-х годов в деле создания необычных летательных аппаратов. В числе конструкторов-разработчиков «летающих тарелок» Генри Стивенс называет и Андреаса Эппа (Joseph Andreas Epp; 11.05.1914 – 03.09.1997).

В интересной и информационно насыщенной книге Михаила и Вячеслава Козыревых «Необычное оружие Третьего рейха», которая вышла в свет в московском издательстве «Центрполиграф» в 2007 году, о вертолете-диске «Omega Diskus», разработанном в конце войны Андреасом Эппом, говорится, что его предполагалось использовать в качестве штурмовика: «Аппарат имел корпус в виде диска диаметром 19 метров, в центре которого размещалась круглая кабина экипажа диаметром 4 метра. На оси диска сверху над корпусом располагался двухлопастный ротор диаметром 22 метра с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на законцовках лопастей. Помимо основного ротора аппарат имел в корпусе восемь дополнительных двигателей As 8A мощностью по 80 л.с.

Работал аппарат следующим образом. Первоначальная раскрутка основного ротора осуществлялась при помощи стартовых ракетных ускорителей, подвешенных под ПВРД, одновременно запускались и двигатели As 8А. При достижении числа оборотов ротора 220 оборотов в минуту в работу включались ПВРД, а ускорители сбрасывались. Летчик, увеличивая тягу ротора путем изменения шага его лопастей, осуществлял взлет. Изменяя тягу отдельных дополнительных двигателей, можно было наклонять машину в нужном направлении и осуществлять горизонтальный полет. В случае выхода из строя одного из дополнительных двигателей машина сохраняла управление, достаточное для завершения полета. При остановке одного из ПВРД автоматически прекращалась подача топлива во второй ПВРД, а летчик сажал машину в режиме авторотации. На низкой высоте машина летала, используя дополнительный эффект воздушной подушки. Несколько моделей вертолета масштаба 1:10 прошли испытания в аэродинамических трубах и летные испытания, а до конца войны успели построить четыре прототипа «Omega Diskus». Система управления, реализованная в данном проекте, была запатентована после войны в ФРГ».

Американский исследователь Роберт Арндт (Robert Dale Arndt Jr.) в своей работе «Дисковый авиапром Третьего рейха: 1922–1945 и далее» («Disc Aircraft of the Third Reich (1922–1945 and Beyond)»), говоря о послевоенной судьбе Андреаса Эппа, замечает, что к началу 1950-х годов он работал в Восточной Германии, где по его чертежам для СССР была воссоздана одна из моделей его штурмового самолета-диска.

Возможные траектории полетов «Omega Diskus». Рисунок Андреаса Эппа

Генри Стивенс в книге «Летающие тарелки Гитлера» (глава 7 «Где оказались технологии производства «летающих тарелок» после войны») делает ценное добавление: проект Андреаса Эппа, разработанный им для СССР, предназначался для использования в полярных условиях!

Конструкторские чертежи Андреаса Эппа: «Omega Diskus», проект, выполненный для СССР

Финал всей этой истории вышел вполне традиционным. В СССР Эпп пришелся вроде как не ко двору, вернулся на Запад, работал над аналогичными проектами в Канаде, но все как-то без особой удачи. О его диске «Омега», разработанном для СССР, в дальнейшем тоже ничего не было слышно. В общем, история так и закончилась ничем. Если, конечно же, все так и было, как гласит официальная версия событий.

И, наконец, самое любопытное.

В сентябре 2009 года в русскоязычном издании журнала «Популярная механика» была опубликована статья Тима Скоренко, которая называлась так: «Крылатые субмарины: подводные истребители и авианосцы». Из текста этой крайне любопытной статьи мы узнаем, что еще в начале 1930-х годов курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (г. Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), она же – подводный самолет. Суть замысла была очевидна: цель обнаруживается с воздуха, но атакуется из-под воды.

В 1934 году Борис Ушаков представил свои разработки на кафедру вуза. Проект долго изучали, после чего он, как и водится, получил гриф секретности. Ушаков продолжал дорабатывать свой проект. В 1935 году от Всесоюзного комитета по изобретательству он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции (к слову говоря, все они были признаны секретными). А в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже – ЦНИИВК) и одновременно – в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчет о работе Ушакова, подготовленный капитаном 1-го ранга А.П. Суриным. В 1937 году этот проект был завизирован профессором НИВКа, начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Проект представляет несомненный интерес, так как компенсирует одно из отрицательных свойств ПЛ – относительно малую подвижность, даже в надводном положении. Он может найти применение, например, в атаках десанта на переходе боевых кораблей противника в море и на базах. Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления». Этот документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа – военным инженером 1-го ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом.

В проекте Бориса Ушакова этот аппарат больше напоминал самолет, чем субмарину, и имел следующие заявленные тактико-технические характеристики. Цельнометаллическая машина весом в 15 тонн с экипажем из трех человек должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета до 800 км. Расчетная скорость: воздушная – 100 узлов (185 км/ч), подводная – до 4 узлов (7,4 км/ч). Предельная глубина погружения: 45 м; дальность плавания под водой: 5–6 км; наибольшая высота полета: 2500 м; подводная автономность: 48 часов; время погружения: 1,5 минуты; время всплытия: 1,8 минуты. Вооружение: две 450-миллиметровые торпеды и два спаренных пулемета. В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВКа. Было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков, автор более чем 70 изобретений, долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами, по его проектам строились первые лодки на подводных крыльях.

Российский интернет-ресурс «Штурм глубины», посвященный истории отечественного подводного флота, замечает, что ЛПЛ Бориса Ушакова была не единственным примером замысла такого рода: почти в то же время рассматривался аналогичный проект сотрудников НИВКа Кривова и Станкевича, но следы этой работы найти не удалось.

Публикация в «Популярной механике» рассказывает об аналогичных экспериментах в США. Так, в 1964 году при участии ВМФ США была разработана крылатая субмарина Дональда Рейда «Commander-2». 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. Конструкция оказалась слишком маломощной и легкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился. В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Самолет RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании. Как и в СССР, эта попытка оказалась не единственной.

В 1964 году фирма «Conveir» предложила ВВС США разработку еще одного небольшого самолета-субмарины. «Conveir» получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало обеспечение таких технических характеристик, как: скорость – 280–420 км/ч, глубина погружения – 460 м, дальность полета – до 955 км и т. д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлегкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания. Но до полноразмерного образца дело так и не дошло: проект был опять-таки свернут.

Последние новости относительно проектов создания самолета-подлодки пришли из США уже в 2000-х годах. Аппарат «Cormorant» («Баклан»), разработанный компанией «Skunk Works», представлял собой проект беспилотного плавательно-летательного средства, приводимого в движение двумя реактивными двигателями. Предполагалось, что «Баклан», весом 4 тонны, будет стартовать со специальных подводных носителей – подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал – только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению. Корпус самолета предлагалось изготавливать из титана, с отсутствием пустот (они заполняются материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и самолета «Стелс».

Беспилотный самолет-подлодка («Баклан»), разработанный в США компанией «Skunk Works»

В 2006 году были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишенная части элементов конструкции. Начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, попав – полагает автор статьи в «Популярной механике» – под классический гриф «совершенно секретно».

Глава 5. Путешествие Ричарда Бёрда внутрь Земли

Говоря об антарктической экспедиции Ричарда Бёрда 1946–1947 годов, конечно же, невозможно пройти мимо так называемого дневника контр-адмирала, фрагменты которого достаточно легко найти как в Рунете, так и на иноязычных интернет-ресурсах. Прежде чем перейти к рассказу об истории появления этого текста и обсуждению сведений, изложенных в так называемом «дневнике Бёрда», следует ознакомиться с записями 1947-го и 1956 годов, авторство которых приписывается знаменитому американскому полярному исследователю.

Специально обращаю внимание читателей на то обстоятельство, что в тексте речь идет не только об Антарктике, но и об Арктике: то есть о территориях, которые находятся на противоположных сторонах земного шара.

Дневник Ричарда Бёрда 1947 года

Судя по циркулирующей в Интернете информации, отрывки из дневников Ричарда Бёрда начали всплывать ориентировочно с середины 1990-х годов. Причем одни утверждают, что они появились с подачи жены контр-адмирала, другие – что фрагменты были обнародованы с подачи его дочери.

Примечательно, что чаще всего публикуется только седьмая глава из третьей части дневника – та самая, где речь идет о встрече Ричарда Бёрда с представителями живущей во внутренних областях Земли цивилизации Ариании.

Обращает на себя и другое обстоятельство.

В англоязычной версии наименование этого текста таково: «The Flight to the Land Beyond the North Pole. A Copy of the Diary of Admiral Richard E. BYRD». В переводе на русский язык название звучит так: «Копия дневника адмирала Ричарда И. Бёрда. Полет в земли, находящиеся за Северным полюсом». Хотя сам фрагмент дневника датирован февралем – мартом 1947 года – то есть тем временем, когда Ричард Бёрд был в Антарктиде и никаких полетов над Северным полюсом, по здравой логике, осуществлять не мог.

Обратимся к этому более чем странному документу…

«МОЙ СЕКРЕТНЫЙ ДНЕВНИК О ПОЛОЙ ЗЕМЛЕ.

Дневник адмирала Ричарда Бёрда (февраль – март 1947 года). Исследовательский полет над Северным полюсом.

Я пишу этот дневник втайне и не до конца все понимая. Он относится к моему Арктическому полету 19 февраля 1947 года. Приходит время, когда неизбежность истины затмевает рациональность. Я не вправе раскрывать следующую документацию на момент написания… может быть, она никогда не откроется для широкой общественности, но мой долг записать здесь все, чтобы это было однажды прочитано.

Бортовой журнал: Арктическая база, 19/02/1947.

6.00. Все приготовления для нашего полета на север завершены, и мы отрываемся от земли в 6.10 с полными баками горючего.

6.20. Топливовоздушная смесь в правом двигателе слишком насыщенная, выполнили регулирование, и теперь двигатели «Pratt Whittneys» работают хорошо.

7.30. Радиоконтакт с базой. Все в порядке, и радиосигнал хороший.

7.40. Заметил небольшую утечку масла в правом двигателе, однако индикатор давления масла показывает, что все в норме.

8.00. Небольшая турбулентность отмечена в восточном направлении на высоте 2321 фут, изменили высоту до 1700 футов, больше турбулентность не наблюдается, но хвостовой ветер усиливается. Небольшие регулировки дросселя, и сейчас самолет управляется отлично.

8.15. Радиоконтакт с базой, все в норме.

8.30. Снова турбулентность. Поднялись до 2900 футов, снова все спокойно.

9.10. Бескрайний лед и снег внизу, отмечаются области, окрашенные в желтоватый цвет. Меняем курс для лучшего изучения этих областей, замечаем красноватые и пурпурные области. Делаем два круга над этими местами и возвращаемся на курс. Радиоконтакт с базой, сверяем местоположение и передаем информацию об окрашенном снеге и льде под нами.

9.10. Магнитный и гирокомпас перестают раскачиваться и вращаться так, что мы не можем держать курс по приборам. Используем солнечный компас, так как он позволяет держать курс. Самолет достаточно тяжело управляется, хотя обледенение фюзеляжа не наблюдается.

9.15. В отдалении – нечто, напоминающее горы.

9.49. Спустя 29 минут мы убедились, что это действительно горы. Это небольшой горный хребет, который я никогда не видел!

9.55. Изменяем высоту до 2950 футов, так как снова наблюдаем сильную турбулентность.

10.00. Мы пролетаем над небольшим горным хребтом, все еще двигаясь на север так точно, как это может быть установлено. Помимо горного хребта мы видим небольшую поляну с рекой или ручьем посредине. Но ведь под нами не может быть зеленой поляны! Здесь что-то определенно не так! Мы должны быть надо льдом и снегом! По левому борту мы видим лес, растущий на склонах гор. Наши навигационные инструменты все еще вращаются, гироскоп раскачивается вперед-назад.

10.05. Я изменяю высоту до 1400 футов и закладываю крутой левый крен для того, чтобы рассмотреть поляну под нами. Она зеленая, либо из-за мха, либо из-за плотно сплетенной травы. Свет здесь кажется другим. Я больше не вижу солнца. Мы делаем еще один левый разворот и замечаем нечто вроде большого животного под нами. Похоже, что это слон. НЕТ!!! Он больше похож на мамонта! Невероятно! Но тем не менее это так! Мы снижаемся до 1000 футов, и я достаю бинокль для того, чтобы лучше рассмотреть животное. Теперь я убедился – это определенно животное вроде мамонта. Сообщаем это на базу.

10.30. Обнаруживаем больше зеленых холмов. Индикатор температуры за бортом показывает 74 градуса по Фаренгейту (23 градуса по Цельсию. – И.О.). Продолжаем двигаться на север. Навигационные приборы сейчас в норме. Я озадачен их поведением. Пытаемся выйти на радиоконтакт с базой. Радио не функционирует!

11.30. Земля под нами более ровная и нормальная (если можно ее так назвать). Впереди мы замечаем нечто, похожее на город!!! Невероятно! Самолет кажется странно легким. Управление не реагирует! Господи! По бокам от наших крыльев странного типа летательные аппараты. Они летят вдоль, быстро приближаясь. Они напоминают по форме диск и [имеют] блестящий внешний вид. Сейчас они достаточно близко, чтобы увидеть маркировку на них. Это свастика!!! Фантастика. Где же мы? Что же произошло. Я пытаюсь потянуть на себя штурвал – никакой реакции! Мы пойманы в нечто вроде невидимых тисков!

11.35. Наше радио начинает трещать, и слышится голос на английском с небольшим скандинавским или немецким акцентом. «Адмирал, добро пожаловать на нашу территорию. Мы приземлим вас ровно через 7 минут. Расслабьтесь, адмирал, вы – в надежных руках». Я заметил, как двигатели нашего самолета остановились! Самолет под каким-то непонятным контролем и сейчас сам совершает поворот. Управление бесполезно.

11.40. Еще одно радиосообщение получено: «Мы начинаем процесс посадки», и через некоторое время самолет начинает немного дрожать и снижаться так, как будто находится на невидимом подъемнике. Мы снижаемся очень плавно и касаемся земли лишь с небольшим толчком!

11.45. Я делаю последнюю поспешную запись в бортовой журнал. Несколько мужчин пешком приближаются к нашему самолету. Они высокие, со светлыми волосами. В отдалении – большой город, пульсирующий и мерцающий всеми цветами радуги. Я не знаю, что сейчас произойдет, но я не вижу оружия у тех, кто приближается. Я слышу голос, обращающийся ко мне по имени, чтобы я открыл дверь грузового отсека. Я выполняю.

КОНЕЦ ЖУРНАЛА.

С этого момента я описываю все события по памяти. Описанное ниже не поддается воображению и будет выглядеть полным бредом, если бы это не произошло на самом деле.

Радиста и меня вывели из самолета, но обходились с нами очень тепло и уважительно. Далее мы взошли на некое транспортное средство, напоминающее платформу, но без колес. Она понесла нас к мерцающему городу с большой скоростью. По мере приближения создалось впечатление, что город был сделан из какого-то материала, напоминающего хрусталь.

Вскоре мы прибыли к большому зданию, подобных которому я ни разу в жизни не видел. По архитектуре оно напоминало работы Фрэнка Ллойда Райта (Frank Lloyd Wright; 05.06.1867 – 09.04.1959; американский архитектор, известный необычными проектами вроде «Fallingwater» или «Solomon Museum». – И.О.) или даже фантастические новеллы про Бака Роджерса!!! Нам дали какие-то теплые напитки, по вкусу не напоминающие ничего, что я пробовал до этого. Восхитительно!

Здание Музея Соломона Гуггенхайма на Пятой авеню в Нью-Йорке, построенное по проекту Фрэнка Райта; открыто для посещения публики в 1959 году

Примерно через 10 минут появились наши необычные сопровождающие и сказали, что я должен проследовать с ними. Мне не оставалось ничего, кроме как согласиться. Я оставил своего радиста, и спустя некоторое время мы зашли в нечто, напоминающее лифт. Мы спускались какое-то время, после чего кабина остановилась, и дверь беззвучно поднялась вверх! Дальше мы пошли по коридору, залитому розовым светом, исходившим, кажется, прямо из самих стен. Один из наших сопровождающих жестом попросил остановиться перед большой дверью. На двери были нанесены какие-то знаки, которые я не мог понять. Большая дверь бесшумно открылась, и мне предложили пройти внутрь. Один из сопровождающих сказал: «Не бойтесь, адмирал, вас примет Хозяин».

Дом-водопад («Fallingwater»): этот проект Фрэнк Райт сделал для бизнесмена Эдгара Кауфмана. Здание, построенное в 1936–1939 гг., расположено на Медвежьей реке неподалеку от Питтсбурга. В 1991 году «Американский институт архитектуры» – организация, объединяющая в своих рядах профессиональных архитекторов США, – назвал эту работу Райта «лучшим американским архитектурным проектом всех времен»

Я захожу внутрь и вижу яркий необычный свет, заполняющий все помещение. После того как глаза привыкают к свету, я замечаю то, что меня окружает. То, что я увидел, было самым прекрасным из всего, что я видел в жизни. Это было слишком прекрасно, чтобы я мог это как-то описать. Это тонко и изысканно. Я думаю, что не существует слов, чтобы описать ЭТО со всей точностью и правдоподобностью! Мои мысли были мягко прерваны теплым мелодичным голосом: «Я приветствую вас на нашей земле, адмирал».

Я вижу человека в возрасте с приятными чертами лица. Он сидит за большим столом. Движением он предложил мне сесть на один из стульев. После того как я сел, он свел пальцы рук вместе и улыбнулся. Он продолжает говорить мягким голосом и передает нижеследующее.

«Мы позволили вам попасть сюда потому, что вы – благородный человек и хорошо известны на поверхности Земли, адмирал».

Зал имени Грэдди Гэммеджа на территории Университета штата Аризона в городе Тампа. Торжественный «запуск в эксплуатацию» очередного проекта Фрэнка Райта произошел в 1964 году при участии знаменитого симфонического оркестра Филадельфии. В 1985 году здание было внесено в Национальный реестр исторических мест США

«Поверхности Земли…». У меня перехватило дыхание! «Да, – ответил Хозяин с улыбкой, – вы находитесь в землях Ариании, внутреннего мира Земли. Мы не отнимем много времени от вашей миссии и в целости и сохранности вернем на поверхность Земли на некоторое расстояние.

Но теперь, адмирал, я должен объяснить вам, почему вы здесь. Мы стали наблюдать за вашей расой сразу после того, как взорвались первые атомные бомбы в Хиросиме и Нагасаки в Японии. Именно в это неспокойное время мы в первый раз отправили наши летательные аппараты («Flugelrad») в ваш мир на поверхности с целью узнать, что у вас произошло. Конечно, сейчас это в прошлом, мой дорогой адмирал, но я должен продолжить.

Видите ли, мы никогда раньше не вмешивались в жестокость и войны вашей расы, но сейчас мы обязаны это сделать, так как вы научились обращаться с одной силой, которая не предназначена для человека: я говорю о ядерной энергии. Наши посланники уже доставили сообщения державам вашего мира, но те пока не прислушались. Сегодня вы были выбраны быть свидетелем того, что наш мир действительно существует. Как видите, наша культура и наука на много тысяч лет обгоняет вашу, адмирал».