Текст книги "Ремонт иномарок. Двигатель"

КАК ДИАГНОСТИРУЕТСЯ ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ТУРБОНАДДУВА?

Если у вашей машины пошел интенсивный белый дым из глушителя и упала мощность – турбонаддув надо срочно сдавать в ремонт или менять на новый, потому что в нем изношены подшипники и уплотнительное кольцо около крыльчатки турбины. В результате масло под давлением устремляется в выхлопную трубу, где испаряется и вылетает наружу, создавая дымовую завесу. Расход масла может возрасти до 2-3 литров на 100 км пробега.

Бывает и так, что дымовой завесы нет, но автомобиль не может развить мощность, лампочка на панели не загорается, у дизельных двигателей появляется постоянный черный дым на оборотах – все это говорит о том, что скорее всего турбонаддув изношен, и к тому же основательно забит нагаром, поэтому компрессор из-за повышенного сопротивления вращению не развивает рабочих оборотов, а двигателю не хватает воздуха.

Снимать турбонаддув надо целиком и только потом можно отсоединять улитку турбины, так как эта операция сама по себе требует зачастую больших физических усилий.

При демонтаже надо внимательно и аккуратно обращаться с подающей трубкой масляной системы. Эта трубка имеет очень тонкие стенки и ее легко можно деформировать.

Монтаж турбонаддува сложностей не возникает, хотя есть некоторые тонкости: перед установкой через сливное отверстие в турбонаддув надо залить 30-50 граммов моторного масла и повращать вал. Затем масло можно слить, так как свою роль оно уже выполнило, масляная пленка на деталях есть. Еще раз убедитесь в исправности масляной магистрали, проверьте, чтобы в турбонаддув не попали посторонние предметы, наличие которых может привести к печальным последствиям, и установите турбонаддув на место.

После замены или ремонта турбонаддува желательно сразу же заменить масло и фильтр. А лучше это сделать еще перед демонтажем, чтобы новый агрегат сразу работал на чистом масле.

И последнее: не перегревайте турбонаддув (к перегреву приводят неисправности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на высоких оборотах). Следите за состоянием воздушного фильтра, забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивление на всасывании и производительность компрессора резко снижается. Порванный фильтр пропускает частицы цыли, которые, соударяясь с крыльчаткой компрессора на высокой скорости, изнашивают ее, а заодно и двигатель.

КАК БЫТЬ, ЕСЛИ ТУРБОНАДДУВ НЕ ПОДЛЕЖИТ РЕМОНТУ, А НОВОГО НЕТ?

Если турбонаддув не подлежит ремонту, а заменить его нечем, можно попытаться заменить его турбонаддувом с другой модели, от двигателя с примерно такими же характеристиками, хотя это тоже не всегда возможно и связано с большими переделками. Но этот путь все-таки лучше, чем заглушка на месте турбонаддува, потому что двигатель изначально все-таки был изготовлен для работы с турбонаддувом и очень отличается от такого же двигателя без турбонаддува. У турбинированного двигателя усилены вкладыши, более мощный коленвал, совершенно другие фазы газораспределения, по-другому отрегулированы и настроены топливная аппаратура, система зажигания и т.д.

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ И ВЫХЛОПНГЫХ ГАЗОВ

КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

Поршневое кольцо не обеспечивает полностью герметичность, и в картер двигателя попадаот газы с камеры сгорания, которые, смешиваясь с горячими парами топлива и масла, могут способствовать увеличению давления отрицательно сказывающегося на работе кривошипно-шатунного механизма. Чтобы этого не происходило, предусмотрена система вентиляции картера двигателя, которая не требует обслуживания.

При низких и средних оборотах двигателя создается в принципе, небольшое количество газов и паров, которые при достаточно значительном давлении всасываются в обводной трубопровод диаметром 1,3 мм в отделитель воды, а затем вместе с всасывающимся воздухом подводятся всасывающим коллектором – к камере сгорания.

При больших оборотах двигателя часть газов отводится трубопроводом к резиновому патрубку перед заслонкой и отсюда вместе с всасывающим воздухом поступает в камеру сгорания.

В 5-цилиндровых двигателях, а также двигателях с механическим регулятором сгорания пары с картера двигателя перемещаются по трубопроводу от головки цилиндров непосредственно во всасывающий коллектор.

КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ

Все карбюраторные двигатели имеют очень разнообразные системы для снижения токсичности выхлопных газов. Одна система запускает холодный воздух в выхлопной коллектор, другая засылает часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор, откуда они снова засасываются в цилиндры и сгорают. Кроме того, в зависимости от температуры окружающего воздуха предусмотрена система забора холодного воздуха извне или горячего – из-под выпускного коллектора для лучшего приготовления топливной смеси. Есть системы для отсоса паров бензина из бензобака и поплавковой камеры, системы отсоса газов из картера двигателя, система сообщения воздуха из поплавковой камеры с атмосферным воздухом. Все они срабатывают от различных вакуумных сервоустройств и управляются различными магнитными клапанами. А всем этим управляет электронный блок. Этот блок параллельно управляет и работой карбюратора, например, работой дроссельной заслонки вторичной камеры.

Вакуумные серводвигатели берут вакуум из впускного коллектора и нижней части карбюратора, этим и объясняется обилие трубок вокруг карбюратора. Обрыв какой-нибудь трубки приводит к сбросу вакуума из данной магистрали, т.е. к отказу какой-нибудь системы, а кроме того, к нарушению в той или иной степени работы карбюратора (происходит подсос воздуха).

В карбюраторном двигателе может быть несколько тепловых клапанов, которые, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, дают разрешение на включение или выключение какой-нибудь системы. Например, вакуумное опережение угла зажигания у трамблеров бывает двухступенчатым, вторая ступень начинат работать только после прогрева двигателя. На холодном двигателе также никогда не сработает система возврата выхлопных газов во впускной коллектор – ей не даст сработать тот же тепловой клапан на вакуумной магистрали.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

КАК УСТРОЕНА ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Эта система объединяет топливный бак, вспомогательный насос, насос высокого давления с форсунками и фильтры топлива.

(При трудностях с запуском двигателя можно проверить, доходит ли топливо до форсунок. С этой целью ослабить колпачковые гайки в двух форсунках, включить двигатель без подогрева и проверить, просачивается ли над гайками форсунок топливо. Если просачивается, то дотянуть колпачковые гайки и включить двигатель.

КАК ЗАМЕНИТЬ ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА

Если машина начинает дергаться на больших оборотах на дороге в гору, это означает, что ей мало топлива. Скорее всего засорился какой-нибудь топливный фильтр. У дизельных двигателей фильтров может быть три. Во-первых, сетка на топливоприемнике. Поэтому, если машина дергается, надо снять резиновую трубку с фильтра тонкой очистки топлива в моторном отсеке, которая идет в топливный бак, и продуть ее сжатым воздухом. Не забудьте при этом обязательно снять крышку с заливной горловины топливного бака. Если после этого несколько дней вы будете ездить без дерганья на подъемах, то лучше всего снять и промыть топливный бак и опять продуть сжатым воздухом сетку топливоприемника, потому что отогнанный сжатым воздухом мусор через некоторое время опять прилипнет к фильтрующей сетке топливоприемника.

Если после продувки топливопровода и приемной сетки ничего в работе двигателя не изменилось, надо переходить к фильтру тонкой очистки. Они разовые и, если все делать по инструкции, фильтр надо заменить на новый. При установке нового до запуска двигателя надо заполнить фильтр топливом.

Топлива, которое находилось в ТНВД обычно хватает для запуска и работы двигателя в течение нескольких секунд, а за это время питательный насос уже закачает новое топливо, и прогонит в воздух, который был в системе. Если для заполнения фильтра топливом пользоваться только ручным насосом, то времени понадобиться больше.

КАК РАБОТАЕТ ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК

Электронный впрыск позволяет сделать двигатель более мощным и экономичным. По уровню загазованности он гораздо лучше карбюраторных двигателей. Достаточно сказать, что стрелки приборов отечественных газоанализаторов, которые используются на СТО, при замере уровня выхлопных газов исправного западного двигателя с электронным впрыском уверенно показывают 0%.

Двигатели со впрыском можно разделить на две группы: двигатели с многоточечным впрыском (электронный впрыск топлива) и двигатели с одним рабочим инжектором (центральный впрыск).

В системе многоточечного впрыска перед впускным клапаном каждого цилиндра установлен топливный инжектор, который представляет собой электрически управляемый дозатор. На катушку соленоида топливного инжектора приходит импульс от блока управления впрыском и она открывает инжектор на время, зависящее от длительности управляющего импульса. Поскольку все топливные инжекторы подключены к топливной магистрали, где находится бензин под довольно высоким давлением (около 2,5 кг/см²), созданным электрическим бензиновым насосом, то, когда электромагнитный клапан инжектора откроется, этот бензин, выходя из инжектора, тут же превращается в «туман». Этим достигается очень хорошее перемешивание топлива с воздухом и, следовательно, повышаются эксплуатационные качества двигателя. К тому же топлива подается ровно столько, сколько в данный момент необходимо. Почти у всех двигателей с многоточечным впрыском импульсы управления на все инжекторы приходят одновременно, т.е. каждый такт в четырехцилиндровом двигателе все четыре инжектора выдадут порцию топлива и во впускном коллекторе постоянно висит аэрозольное облако бензина.

Вв второй группе один инжектор заменяет собой целый карбюратор и, в зависимости от режима работы двигателя, на него подаются импульсы разной длительности, в итоге он подает разное количество топлива. Расположен этот инжектор во впускном коллекторе, вернее, в самом его начале, и в целом вся эта система выглядит как карбюратор, но более эстетично: нет такого количества трубок и рычажков, какое мы видим на современном карбюраторе.

По эксплуатационным качествам обе системы одинаковы. Недостатком первой можно назвать более сложную конструкцию всех ее элементов, что, как и любое усложнение, не повышает ее надежности: больше деталей – меньше надежность. Но, с другой стороны, при выходе из строя одного или двух инжекторов работоспособность двигателя сохраняется, а во второй системе этого нет. Мало того, что через инжектор в ней протекает большее количество топлива, так еще и малейшая неточность в работе инжектора сказывается сразу на всем двигателе.

На практике система центрального впрыска доставляет больше хлопот, чем все вместе взятые инжекторы в первой системе. В многоточечной системе впрыска топливо даже при очень низких температурах не успевает конденсироваться на стенках впускного коллектора. Эти достоинства и определили ее применение на новых автомобилях, хотя она более дорогая.

При работе двигателя на холостом ходу на инжекторы подаются очень короткие импульсы тока, поэтому, если подсоединить тестер, он покажет только около 0,5 вольт, хотя амплитуда импульсов, естественно, больше. Для того, чтобы компьютер узнал, на какое время надо открыть инжектор, ему необходимо знать температуру двигателя и температуру воздуха, количество поступающего в данный момент воздуха, а также положение дроссельной заслонки. Для этого существуют различные датчики, информацию от которых обрабатывает компьютер.

На новых автомобилях вместо датчика расхода воздуха, который не отличается надежностью, устанавливаются датчики вакуума. Зная значение вакуума, обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, компьютер вычислит количество воздуха и, исходя из этого, выдаст нужное количество бензина. Всякое поступление воздуха во впускной коллектор (и нештатный подсос воздуха) тут же вызывает увеличение длительности импульса на инжекторе, в камеры сгорания поступает больше бензина, двигатель тут же увеличивает обороты. Поэтому если в вашем автомобиле большие обороты холостого хода, значит, где-то подсасывает воздух. Если это нештатная ситуация, то компьютер, отрабатывая заложенную в него программу, часто не способен обеспечить устойчивость всей системы регулирования смесеобразования. Поэтому обороты двигателя могут циклически меняться.

Это может быть у всех двигателей. Если обороты холостого хода меняются, значит, есть подсос воздуха через какое-нибудь уплотнение. Совсем новые машины еще более "компьютеризированы". В них, например, на трамблере нет ни центробежного автомата опережения зажигания, ни вакуумного опережения, да и коммутатора может не быть – все это заложено в компьютер. На некоторых автомобилях могут вообще отсутствовать высоковольтные провода и трамблер – в подсвечнике встроена своя катушка зажигания.

Для повышения удельной мощности двигателя, т.е. его форсирования, западные фирмы используют также увеличение степени наполнения цилиндров топливной смесью. Для этого применяют турбонаддув: больше воздуха поступит в цилиндры – значит, можно больше дать туда же топлива. Чтобы еще увеличить количество подаваемого воздуха, воздух после турбины охлаждают, чем увеличивают его плотность. Для увеличения топливного заряда, подаваемого в цилиндры, применяют еще две новинки. Во-первых, это "твинкамовские" головки блока цилиндров. Два распредвала устанавливают для того, чтобы можно было управлять четырьмя клапанами на каждый цилиндр. В этом случае уменьшается сопротивление потокам топливной смеси и выхлопным газам. Хотя встречаются двигатели и с одним распредвалом, который управляет тремя и четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Во-вторых, это впускной коллектор с изменяемой геометрией. В нем часть каналов впускного коллектора перекрывается заслонками на определенный угол, зависящий от оборотов двигателя. Этим достигается "резонансный впуск", что улучшает наполнение цилиндров топливной смесью.

КАК РЕГУЛИРОВАТЬ НАЧАЛО ВПРЫСКА ТОПЛИВА

В случае уменьшения мощности двигателя или установки нового насоса высокого давления необходимо проверить начало впрыска топлива. Порядок регулировки таков.

Демонтировать воздушный фильтр.

В автомобилях с вакуумным регулятором установить выключатель запуска и подогревания в положение движения. В этом положении расстояние между серединой оси установочного рычага и длинной прорезью в наконечнике должно быть 2 мм.

Открутить трубопроводы высокого давления.

Открутить наконечник трубопровода первого элемента насоса. Вынуть зажимнуо пружину и клапан давления.

Завернуть наконечник трубопровода и присоединить переливную трубку.

Провернуть коленвал в направлении работы двигателя и остановиться перед впрыском в конце такта сжатия 1-го цилиндра, о чем будет свидетельствовать появившаяся капля топлива из переливной трубки.

От фильтра тонкой очистки открутить болт развоздушивания или болт подачи топлива и ручным насосом качать топливо в фильтр до тех пор, пока оно не начнет вытекать из переливной трубки.

Коленчатый вал проворачивать по ходу работы двигателя до тех пор, пока впрыск с переливной трубки не сформируется в виде "капли" с промежутком приблизительно 1 капля в секунду.

Положение это означает начало впрыска. С линейки на вынесенном противовесе впереди двигателя снять показания начала впрыска. Сравнить полученные данные с необходимыми для двигателя вашего автомобиля. В случае получения других значений, необходимо произвести регулировку начала впрыска.

Регулировка начала впрыска. Провернуть коленчатый вал по ходу работы двигателя на 24° до ВМТ или 26° до ВМТ(в зависимости от двигателя) в такте хода сжатия первого цилиндра. В это время клапан закрыт.

Ослабить гайки крепления у фланца насоса высокого давления и гайки крепления кронштейна.

Отрегулировать начало впрыска, при этом надо медленно поворачивать насос к двигателю – впрыск с опережением; от двигателя – впрыск с опозданием.

В случае невозможности регулировки необходимо снять насос и установить его так, чтобы шпильки находились в середине пазов.

Уточнить и отрегулировать начало впрыска.

Освободить ручку включения подкачивающего насоса и качать, пока с дренажного болта не начнет вытекать топливо без пузырьков воздуха, зафиксировать ручку включения насоса.

Для удаления воздуха из насоса высокого давления надо ослабить болт для удаления воздуха в насосе и качать подкачивающим насосом, пока топливо не начнет вытекать без пузырьков воздуха.

Затянуть болт для удаления воздуха.

Если на вашем автомобиле установлен насос высокого давления с механическим регулятором, надо подкачивающим насосом качать, пока не откроется переливной клапан на насосе.

Завернуть обратно ручку включения подкачивающего насоса. Неаккуратно завернутая ручка может быть причиной завоздушивания топливной системы.

Запустить двигатель и проверить герметичность всех соединений.

КАК ОТРЕМОНТИРОВАТЬ ФОРСУНКУ

Неисправную форсунку можно определить посредством поочередного отворачивания колпачковых гаек на форсунках у двигателя, работающего на повышенных оборотах холостого хода. Если при ослаблении одной из колпачковых гаек число оборотов не изменяется, это является доказательством неисправности форсунки.

На специальном стенде можно проверить "факел" и давление впрыска и отрегулировать посредством замены регулировочных шайб. Признаки неисправности форсунки:

–перебои в работе двигателя;

–стук в одном или нескольких цилиндрах;

–перегрев двигателя;

–уменьшение мощности двигателя;

–черный выхлоп из глушителя.

Для снятия форсунки необходимо отвернуть трубопровод высокого давления от форсунки и насоса, вынуть с поддерживающей скобы и осторожно отставить так, чтобы не изменить конфигурации трубопровода.

Снять с форсунки трубопроводы возврата топлива. Снять заглушку у форсунки 4-го или 5-го цилиндра.

Форсунку вывернуть накидным ключом. Вынуть шайбу форсунки. Установить новую шайбу форсунки, завернуть форсунку.

Надеть трубки обратного хода топлива.

Установить трубопроводы высокого давления у насоса и форсунки.

КАК СНЯТЬ ПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС

Насос подсоединен к фланцу насоса высокого давления.

Снять воздушный фильтр. Отсоединить все топливопроводы. Открутить гайки крепления подкачивающего насоса и снять его.

Насос очистить и вымыть в неэтилированном бензине.

В случае установки старого насоса заменить впускной и выпускной клапаны.

В насосе высокого давления с вакуумным регулятором дополнительно проверить и при необходимости дополнить уровень масла в насосе. С этой целью вывернуть из насоса высокого давления фильтр и долить масло до контрольного отверстия.

КАК ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА

Отсоединить трубопровод обратного хода топлива (со стороны КПП) и вставить одним концом в мерный сосуд.

Запустить двигатель на 30 с, производительность подкачивающего насоса должна соответствовать требованиям модели вашего двигателя.

КАК РЕМОНТИРОВАТЬ ЭЛЕКТРОНИКУ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Опыт показывает, что и электронные системы управления двигателей вполне поддаются самостоятельному обслуживанию и ремонту. Раскажем на примере ремонта «Ауди-80».

"Ауди-80" в большинстве случаев оборудованы системой впрыска "Бош КЕ-Мотроник". Ее особенность (в отличие, к примеру, от известной системы "Джетроник") в том, что электроника обеспечивает полное управление двигателем при механической подаче топлива. Система весьма надежна, однако после длительной и интенсивной эксплуатации может давать сбои, вызывая снижение мощности, внезапные остановки мотора, неустойчивые обороты холостого хода и затрудненный пуск. Проблемы эти, как правило, связаны с дозировкой топлива. И хотя самостоятельный переход системы на работу по обходному пути возможен (и едва ли заметен водителю), все же при появлении неполадок лучше заняться ремонтом, не доводя дело до более серьезных проблем.

В системе используется механический распределитель топлива, который подает бензин к механическим же форсункам (инжекторам), открывающимся под действием давления топлива – значительно более высокого, чем в других подобных системах. Правильная величина давления в системе – основа ее эффективной работы, в противном случае добиться хороших показателей от двигателя будет невозможно.

Количество топлива, поступающего к форсункам, регулируется специальным плунжером, расположенным в дозирующей головке. На плунжер воздействует гидравлически поддемпфированный стержень, соединенный с пластиной расходомера воздуха. Подача бензина уменьшается или увеличивается в зависимости от давления всасываемого воздуха, которое испытывает на себе пластина. Кстати, дозирующая головка – узел, слишком сложный для регулировки, и если именно она признана источником неприятностей, то ее следует заменить.

К дозирующей головке бензин подается топливным насосом, развивающим давление около 6 кгс/см². Регулятор давления расположен в возвратной магистрали избытка топлива. По пути к двигателю бензин проходит через специальный фильтр.

Еще один важный элемент системы питания – топливный аккумулятор. Эта простая накопительная емкость ("ресивер") поддерживает стабильное давление топлива, поступающего от насоса, не допуская его пульсации. Кроме того, после выключения двигателя аккумулятор сохраняет определенную дозу топлива под необходимым давлением.

Электрические части системы – датчик температуры охлаждающей жидкости, расположенный в водяной рубашке вблизи корпуса термостата, датчик Холла в распределителе зажигания, датчик детонации, реле питания ЭБУ, механические контактные выключатели холостого хода и полной нагрузки (оба установлены под дроссельной заслонкой, а потому труднодоступны), а также датчик кислорода. Последний отслеживает содержание кислорода в отработавших газах, и его сигнал позволяет ЭБУ изменять напряжение, подаваемое на дозатор топлива, управляя тем самым его подачей, – получается механическая система регулирования с обратной связью.

Чтобы иметь объективные показатели состава выхлопных газов, СО следует замерять в "верхнем" трубопроводе (до нейтрализатора): у "Ауди" есть удобная точка для таких замеров. После регулирования состава смеси следует взять показания и из выхлопной трубы, чтобы убедиться в нормальной работе нейтрализатора.

Кроме того, в системе расположен клапан холодного пуска, который включается только при очень низких температурах, а также простой по конструкции поворотный клапан холостого хода фирмы "Бош". Оба клапана действуют по командам ЭБУ.

В дозирующей головке расположен потенциометр дросселя, который непосредственно с дросселем не связан. Он соединен со стержнем пластины расходомера воздуха и, измеряя ее отклонение, выдает напряжение от 0,25 В на режиме холостого хода до 4,5 В при полном открытии.

Система зажигания на "Ауди-80" – бесконтактная, с датчиком Холла в распределителе. Коммутатор, связанный со штекером "2" ЭБУ, расположен рядом с катушкой зажигания.

Чтобы "прочесть" код неисправности (подобной системой самодиагностики оснащены многие "впрысковые" машины, в том числе ВАЗ-21083-20), никакого специального устройства не требуется. Достаточно замкнуть на "массу" электрический контакт, расположенный в салоне автомобиля рядом с консолью рычага переключения передач – и на панели приборов появятся мигающие коды.

Итак, снимаем большие резиновые рукава, проходящие над пластиной расходомера воздуха и ведущие непосредственно к впускному трубопроводу. Теперь видна сама пластина, от положения которой в значительной мере зависит правильность подачи топлива. Иногда пластина снабжена наклейкой, содержащей указания по ее установке, – но, к сожалению, не всегда. Впрочем, об этом можно прочесть в инструкции по эксплуатации автомобиля и выполнить необходимые замеры штангенциркулем – причем с максимально возможной точностью. Если штифт-упор пластины смещен или требует более надежной фиксации, можно использовать молоток и бородок. Однако не следует запрессовывать штифт слишком глубоко, иначе, если вдруг потребуется его выпрессовка, узел придется разбирать полностью.

Иногда пластина требует механической правки. В случае, если двигатель давал "обратные" вспышки, скачок давления вполне мог выгнуть тонкий металл пластины или привести к ее заеданию в корпусе. Проверьте это, перемещая пластину рукой на полный ход: "освободившись", она должна устанавливаться только в "нулевом" положении.

Затрудненный пуск двигателя, "жесткая" работа на холостом ходу (переобогащение смеси), внезапные остановки при достижении высоких оборотов – все это может быть связано с положением пластины расходомера воздуха. Кстати, одной из причин ее заедания в корпусе является неправильная установка нового воздушного фильтра, нижняя часть которого в этом случае препятствует перемещению пластины. На это следует обязательно обращать внимание.

Кроме того, пластина должна быть идеально плоской – проверьте ее ребром линейки. Снять пластину можно, отвернув центральный болт ее крепления. Для этого могут потребоваться немалые усилия, так как он завертывается с применением специального стопорящего клея. Правят пластину только деревянным молотком на деревянной прокладке – чтобы не расплющить. Поврежденные края можно подпилить надфилем, не допуская, однако, образования лысок, которые, пропуская лишний воздух, нарушат закон перемещения пластины.

Очистите систему впуска. Осмотрите корпус дроссельных заслонок и аккуратно промойте оба диска. Снимите клапан холостого хода, промойте, смажьте его и проверьте наличие контакта в положении холостого хода – без надежного контакта многие функции системы будут нарушены.

Работа распределителя часто нарушается из-за накопления загрязнений внутри него. Снимите крышку, осмотрите, промойте и тщательно просушите детали перед установкой. Провода высокого напряжения, как правило, служат подолгу, и все же известны случаи "утечки" высокого напряжения на металлический кожух свечей. Для замены вполне подойдут провода с резиновыми втулками в качестве наконечников.

Система впрыска весьма чувствительна также к утечкам воздуха между дозирующей головкой и впускным воздуховодом – любая потеря воздуха отразится на положении пластины, поэтому внимательно отнеситесь и к этому.

Еще одна распространенная "болезнь" двигателя "Ауди-80" – неустойчивая работа в режиме холостого хода. Если предположить, что причина ее не в старых свечах зажигания, загрязненной крышке распределителя или проводах высокого напряжения, то наиболее вероятно, что дело – в форсунках. Как было отмечено выше, открытие и закрытие форсунок на двигателе осуществляется под действием давления топлива, а не электрического тока. Поэтому их качественная очистка в ванне с использованием ультразвука невозможна, поскольку стандартное моечное оборудование не приспособлено для форсунок такого типа. Наилучшее решение – это замена. Пользуйтесь только фирменными форсунками "Бош". Как правило, плохая работа форсунок при обычной езде малозаметна (отмечается лишь перерасход бензина), однако пуск горячего двигателя сильно затруднен.

Другая проблема, особенно заметная на режиме холостого хода, – попадание грязи в систему питания. Это серьезно, поскольку любое загрязнение сильно искажает работу дозатора топлива. Снимите трубки, соединенные с распределителем топлива, и попробуйте обнаружить признаки загрязнения (отложения, ржавчина и т. п.).

Хорошим индикатором состояния системы является топливный фильтр – снимите его и разрежьте пополам. Осмотр содержимого покажет, какое количество грязи задерживалось – как известно, со временем какая-то часть проходит сквозь фильтр. Единственное решение при загрязнении – полностью "раздеть" систему и хорошо промыть ее – от топливного бака до форсунок.

Жалобы на проблемы с пуском холодного или горячего двигателя также весьма распространены. Обычно причина в комбинации неисправностей: износ деталей топливного насоса (пониженное давление и производительность), засорение или плохая работа форсунок, дефекты, связанные с клапанами системы питания, предотвращающими обратное перетекание топлива в бак. При неисправных клапанах потребуется дополнительное время работы стартера. Замена клапанов не сложна, впрочем, в качестве временного решения можно подключить клапан холодного пуска так, чтобы он всегда работал при включении стартера. Для этого требуется подать на клапан "плюс" от стартера, а второй контакт форсунки холодного пуска заземлить, тем самым ЭБУ будет исключен. Однако во избежание "перелива" топлива надо будет пользоваться стартером кратковременно и лишь слегка нажимать на педаль акселератора.

Можно также включить в цепь специальное реле, например фирмы "Бош" (номер изделия 0 340 000 003 085), которое подаст на форсунку холодного пуска пульсирующее питание. Реле подключается так же, как указано выше, но этот вариант обойдется дороже.