Текст книги "Лед и пламень"

… Как-то во время войны я зашёл к С. М. Будённому. На одном из столов в его кабинете лежали коробки.

– Узнаешь? – спросил Семён Михайлович.

– Как не узнать, без малого год этими порошками питался.

– Решили, что они партизанам тоже пригодятся. Дали заказ промышленности.

Вскоре возникла очередная проблема: как, в чём все это хранить? Все продукты упаковывались и запаивались в специальные жестяные бидоны из расчёта один бидон на десять дней для четырех человек. Вес каждого бидона – 44 килограмма. Было взято в экспедицию 135 бидонов, из них 65 мы оставили резервными на острове Рудольфа. Тайком я проделал эксперимент: погрузил один бидон в тёплую воду примерно на неделю – решил проверить герметичность упаковки. Вскрыл – сухо, значит, можно не беспокоиться. Лук, чеснок, сушёные грибы везли в мешках. Нам потом в хозяйстве бидоны пригодились. Были они покрашены лаком – от ржавчины, имели ещё одно достоинство: даже с грузом не тонули.

На нас работали и другие институты, заводы, лаборатории. Без всякого преувеличения можно сказать: экспедицию любовно, заботливо собирала в путь вся Советская держава.

Мы понимали, сколь важно дело, на которое нас посылали. Ещё Д. И. Менделеев и С. О. Макаров разработали проект полярной экспедиции. Великий химик в начале девятисотых годов писал министру финансов:

«Желать истинной, то есть с помощью кораблей, победы над полярными льдами Россия должна ещё в большей мере, чем какое-либо другое государство, потому что ни одно государство не владеет столь большим протяжением берегов в Ледовитом океане. Здесь в него вливаются громадные реки, омывающие большую часть империи, мало могущую развиваться не столько по условиям климата, сколько по причине отсутствия торговых выходов через Ледовитый океан. Победа над его льдами составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока Европейской России и почти всей Сибири». Это письмо вернули Д. И. Менделееву, отказав не только в средствах, но и в рассмотрении проекта…

Мы тщательно изучали все проекты наших предшественников. Особое внимание уделили отправным точкам. Ими обычно были две, наиболее близкие к полюсу: берега Гренландии и Земля Франца-Иосифа. Хоть и было решено, что мы полетим на самолётах, хотелось иметь поближе к полюсу базу с достаточными запасами горючего, продовольствия, чтобы там был аэродром, радиостанция, люди. Землю Франца-Иосифа я хорошо знал. Привлекало то, что она уже была обжита участниками ряда экспедиций. В конце XIX века здесь работал англичанин Джексон, зимовал Фритьоф Нансен, нашедший на ней приют после своей отчаянной попытки добраться до полюса пешком. В бухте Теплиц на острове Рудольфа была в своё время база итальянцев во главе с герцогом Абруццким. С острова Рудольфа к полюсу отправились весной 1900 года итальянцы, ведомые капитаном Каньи. 90 дней балансировали они здесь между жизнью и смертью. Три человека погибли, остальные чудом выжили.

Через год на Земле Франца-Иосифа побывали американцы во главе с Болдуином. Здесь, на острове Рудольфа, как я уже писал, похоронен Георгий Яковлевич Седов.

Суеверные люди отговаривали нас от Земли Франца-Иосифа, тем более острова Рудольфа: всё, что начиналось здесь, терпело неудачу. Я только посмеивался: не верил ни одной примете. Нам была нужна исходная база – вот и весь сказ! Чем привлёк нас остров Рудольфа? Во-первых, до полюса только девятьсот километров (для авиации того времени – несколько часов лету), во-вторых, на острове самой природой подготовлены аэродромы. Значит, отсюда можно было лететь на полюс, взять максимум снаряжения и продовольствия.

Подготовка к созданию на острове Рудольфа исходной базы шла двумя путями. О. Ю. Шмидт готовил воздушную экспедицию. Заранее было решено, что за штурвал флагманского самолёта сядет Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов. Воздушную гвардию составляли начальник полярной авиации М. И. Шевелев, полярные асы В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, П. Г. Головин.

Руководство морской подготовкой к экспедиции, а потом строительство базы на острове Рудольфа было поручено мне. На этом настоял я сам, хотя возглавляло дело Главное управление Севморпути. Мной руководила не жажда власти. Просто по немалому жизненному опыту знал: ничего нельзя перекладывать на чьи-то плечи. Поначалу в массивном здании на улице Разина, где помещалось управление Главсевморпути, я чувствовал себя не особенно уютно. Там шла своя сложная жизнь, моё дело было одним из многих, и на меня порою смотрели с досадой: ходит тут, докучает. Немало времени провёл в приёмных больших и малых начальников. В конце концов терпение моё лопнуло: я не проситель, а начальник «СП». Пусть мне дадут соответствующие полномочия. В итоге моё предложение было принято, станция «СП-1» получила отдельный счёт в Госбанке, а вместе с ним я – полную свободу действий. Сразу же оговорюсь: я не мог позволить себе транжирить государственные средства, старался экономить, где только мог. Бывало, торговался, чтобы сделали что-то таким же по качеству, но дешевле, за что получил немало упрёков в скупердяйстве и прижимистости.

Было решено, что два судна – ледокольный пароход «Русанов» и пароход «Герцен» – доставят на остров всё необходимое для базы. Маломощного «Русанова» дали нам потому, что большие ледоколы были заняты проводкой судов в Карском море: навигация в тот год выдалась тяжёлая. Что ни день – а они у меня были расписаны по минутам, – то новые волнения и переживания. Я думал, дойдём быстро.

Но – увы! – льды нас встретили на полпути, у острова Елизаветы. Мы пошли кружным путём, минуя бухту Тихую. В районе острова Рудольфа оказались непомерно тяжёлые льды. Одна попытка, вторая… Решающей оказалась третья. «Русанов» подошёл, а «Герцен» лёд не одолел, добрался только до бухты Тихой.

Мы сняли с «Русанова» грузы, и он пошёл в бухту Тихую. Двойная работа: грузы с «Герцена» – на «Русанова». С «Русанова» – на берег – два с половиной километра! Потом «Русанов» отправился снова к «Герцену» – все повторилось. А сроки поджимали, надо было спешно строить: коротко полярное лето! И о московских делах не забывать, а их там – невпроворот.

Строили мы жилые дома, радиостанцию, мастерские, склады, машинное отделение, баню, скотный двор. Устраивались фундаментально: людям предстояло здесь жить и работать в полярную зиму.

Убедившись, что дела идут полным ходом, я отправился на материк. Руководителем базы на острове Рудольфа остался Яков Либин. К нашему прилёту – с Либиным на базе оставалось работать 24 человека – были полностью отремонтированы тракторы и вездеходы, заготовлено оборудование для аэродрома, пущена электростанция. Станция «Северный полюс» связь с Большой землёй поддерживала через остров Рудольфа: их радиостанция была мощностью в 300 ватт – цифра по тем временам внушительная.

Вероятно, мои хлопоты были бы менее успешными и подготовка шла бы медленнее, если бы не постоянная поддержка и помощь Анастаса Ивановича Микояна. Он был председателем правительственной комиссии по наблюдению за подготовкой и снаряжением экспедиции. Анастас Иванович был перегружен своей работой, и всё-таки не было случая, чтобы он хоть раз не принял меня. Все вопросы решались быстро, оперативно. По указанию Анастаса Ивановича наши заказы на предприятиях страны выполнялись вне всякой очереди.

Очень помог мне тогда Николай Кириллович Антипов, который возглавлял Комиссию советского контроля, одновременно являясь заместителем Председателя Совнаркома СССР. Это был способный, честный и очень скромный и терпеливый человек. Выходил из себя Николай Кириллович только тогда, когда какое-нибудь срочное дело откладывалось на неопределённый срок.

Не могу не сказать доброго слова о старых друзьях-полярниках, от которых всегда получал поддержку и помощь в те напряжённые дни. Это и начальник Полярного управления Главсевморпути Иван Александрович Конусов и его заместитель Борис Михайлович Михайлов. Оба они пришли в Арктику по путёвке партийных органов. Мне удалось удивительно быстро найти с ними общий язык. Это и мой «профессор» по радиосвязи Константин Андреевич Расщепкин, под чьим присмотром я осваивал радиосвязь, чтобы, как ныне принято говорить, быть дублёром Кренкеля. Ныне доктор географических наук, а тогда молодой учёный Сергей Дмитриевич Лаппо учил меня основам астрономии, чтобы я мог быть помощником Фёдорова.

Пришло время, когда начало поступать снаряжение. Даже видавшие виды полярники поражались:

– Дмитрич, куда тебе столько?

Десять тонн грузов на четверых. Много ли? Одно радиохозяйство– 500 килограммов. У нынешних полярников, работающих на «СП», – те же 10 тонн, но на одного человека. Мы старались предусмотреть любую мелочь. Те же ламповые стекла. Как мы их потом проклинали! Только поставишь– смотришь, оно треснуло. Или примусные головки. Горючее в резиновых баулах, медикаменты, тетради для записей и дневников, лопаты, кирки, топоры, ломы, ружья, паяльные лампы, фанера, мыло, зажигалки, сани, шахматы, книги. Разве можно хоть что-то выбросить? А бельё, унты из собачьего меха, валенки с калошами, варежки, меховые комбинезоны? А высокие кожаные сапоги типа охотничьих? Как они потом пригодились!

Я, как Плюшкин, все нёс в дом. А итог моей «скаредности»? Когда на льдину у берегов Гренландии сел самолёт и из него выпрыгнул лётчик Власов, его первыми словами были:

– Как же вы оборвались!

Кстати, фасоны одежды мы придумывали сами. Нас устраивало одно: одежда должна быть удобной и тёплой. Кренкель в ту пору работал на острове Домашнем, и для него одежду мы заказали «заочно», взяв в качестве образца костюм Эрнста у его жены Натальи Петровны.

Бельё мы собирались менять раз в месяц: на льдине прачечной не было. Взяли спальные мешки из волчьего меха. Были у нас и одеяла с гагачьим пухом, рюкзаки, нарты, изготовленные по особым чертежам, два клипер-бота, две байдарки, одеколон. Если и было что, оказавшееся почти ненужным, так бритвенные лезвия.

Пока мы готовили нашу станцию и базу на острове Рудольфа, специалисты переоборудовали четыре самолёта.

Лететь нам предстояло на одном из лучших самолётов конструкции Андрея Николаевича Туполева – АНТ-6. Выбрали его. Он зарекомендовал себя в экспедиции надёжно, мог поднять около трех тонн груза.

… В день, когда мне исполнилось 80 лет, получил я от туполевского конструкторского бюро поздравление, а в нём такие справедливые слова, касающиеся самолётов, созданных под руководством Андрея Николаевича:

«Мы рады, что с первых дней создания арктической авиации и в дальнейшем самолёты конструкции А. Н. Туполева АНТ-4, АНТ-6, АНТ-7, АНТ-42 и ТУ-4 нашли достойное место в этом деле[8]8
  Речь идёт об освоении Арктики. – И. П.


[Закрыть]. Самолёты «АНТ-6-Авинарктика» для высадки станции «СП-1» на Северный полюс превзошли все свои возможности».

Так оно и было, машины АНТ-6 действительно сделали невозможное. Но сначала нужно было приспособить их к условиям полярной авиации.

До сих пор помню рассказ главного инженера завода, где самолёты получали «полярный паспорт».

– В первую очередь бросились к метеорологам – узнавать, какие температуры в Арктике. Приуныли: минус сорок и ниже. Предложили конструкторам: прикиньте все возможные варианты—как завести моторы на льдине при низких температурах, как добиться их бесперебойной работы. В обычных условиях моторы запустить легко: для этого на аэродромах есть специальное оборудование. Но на полюс его не потащишь! Конструкторы усовершенствовали машину: теперь, если снаружи запускали один мотор, из кабины можно было запустить и остальные три. Моторы мы утеплили, сделали электрический подогрев масла. Приехали к нам лётчики: и то им не так, и это. Попросили утеплить машину. Мы не спорили: раз требуют, значит, надо. Переделали переднюю часть кабины, чтобы приборы работали надёжнее. У нас ведь как было: сдал мотор – и нет питания для рации. Вот и установили мы на всякий случай дополнительные моторчики. Андрей Николаевич Туполев приехал – не узнал самолёт. Да и лётчики вроде довольны остались…

И вот настал день 13 февраля 1937 года. Мы знали, что О. Ю. Шмидта с отчётом вызвали в Кремль. Члены Политбюро заслушали его доклад, вникали буквально во все.

Очень обрадовал нас К. Е. Ворошилов: дал согласие на то, чтобы флаг-штурманом был Иван Тимофеевич Спирин – один из лучших военных аэронавигаторов. Флаг-штурман вместе с Женей Фёдоровым должен был определить, где же он, полюс.

Предложили нам ещё раз все проверить и в середине марта – в путь.

А мы стали готовиться к генеральной репетиции. 19 февраля по улицам Москвы проехал ничем не примечательный грузовичок с какими-то тюками, алюминиевыми рейками. Километрах в пятнадцати от столицы машина остановилась в чистом поле, где её ждали мы и О. Ю. Шмидт. День был морозный, ветер бросал в лицо колючий снег.

Мы приехали испытать наше жильё, пожить так, как нам предстояло на льдине. Для начала на снегу разостлали брезент, на него – второй, собрали лёгкий алюминиевый каркас, «одели» его парусиной, затем чехлом с двумя слоями гагачьего пуха. Сверху опять слой брезента и шёлковый чёрный (чтоб лучше нагревался солнцем) чехол с надписью на крыше «СССР – дрейфующая станция Главного управления Северного морского пути». Габариты нашего домика: ширина – 2,5 метра, длина – 3,7, высота – 2 метра. Итого жилая площадь 9,25 квадратных метра. Внутри – две двухъярусные кровати, откидной столик. К палатке пристроили тамбур, чтобы ветер не выдувал тепло, когда открывали дверь. Пол сделали надувной, толщина воздушной подушки – 15 сантиметров. Такой подарок получили мы от московского завода «Каучук». Весил наш дом 160 килограммов, так что вчетвером мы могли его поднять и перенести. Правда, не вместе с поклажей, которая тоже кое-что весила. Самое тяжёлое – радиостанция: аппаратура, аккумуляторы. Здесь же кухня. Были мы в полярном облачении.

Само собой разумеется, палатка не отапливалась. Единственный источник тепла – десятилинейная керосиновая лампа. Это сразу заставило подумать, в чём же спать. Пробовали совсем не раздеваться, спать в верхней одежде – надоедает, на меховушку начинаешь смотреть как на шкуру, от которой нельзя избавиться. О. Ю. Шмидт предложил:

– Перед сном раздевайтесь до белья и только после этого – в спальный мешок.

Совет был, конечно, правильный, но приняли мы его без особого энтузиазма. Правда, так лучше спится, но утром… Едва подумаешь, что надо вылезать из мешка и надевать верхнюю одежду, которая за ночь приобретает минусовую температуру… Постепенно освоились, а привыкнуть не привыкли.

Так мы провели несколько дней. Была договорённость: к нам никто не заходит, связь с внешним миром по радио. Воды, конечно, не было, я натопил её из снега.

В последний день я сказал:

– Братки, пока не поздно, делайте замечания, кого что не устраивает, кому чего не хватает.

Обсудили мы все, решили – жить и работать можно.

Между тем на аэродроме (старт был назначен на 22 марта) кипела работа. Механики, конструкторы в который раз осматривали буквально каждый винтик, каждый болт. Заместителем начальника первой советской высокоширотной воздушной экспедиции (кодовое название «Север-1») был начальник Управления полярной авиации Главсевморпути, старожил и энтузиаст Арктики Марк Иванович Шевелев. Флаг-штурман – И. Т. Спирин, командир воздушного отряда и пилот головного самолёта – М. В. Водопьянов, экипажи остальных машин возглавили В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, командиром разведывательного самолёта был П. Г. Головин. Вторыми пилотами были не менее известные лётчики: М. С. Бабушкин, М. И. Козлов, Ю. К. Орлов, Я. Д. Мошковский. Отменно знали Арктику штурманы Н. И. Жуков, В. И. Аккуратов (позднее он стал флаг-штурманом полярной авиации), А. А. Ритслянд, радист С. И, Иванов, бортмеханики К. Н. Сугробов, Н. Л. Кекушев., В. Я. Ивашин и другие. С нами летели и представители прессы: кинооператор М. Я. Трояновский, спецкоры «Правды» – Л. К. Бронтман и «Известий» – Э. С. Виленский. И, конечно, главный наш «мучитель» – синоптик экспедиции Борис Львович Дзердзеевский.

Мы ждали ясных, морозных дней. А их, как на грех, не было. И вдруг сообщение: с юга идёт мощная тепловая волна. 21 марта очередное совещание в Главсевморпути. Назначили вылет на семь утра 22 марта. Думалось: неужели? Наконец-то! Ночью я позвонил Фёдорову, Кренкелю, Ширшову: они так же, как и я, не могли уснуть.

Наконец звонок из гаража: будьте готовы, через пять минут машина у вашего подъезда. Все волнения как рукой сняло: началась работа.

Хорошо, что всё обстояло буднично, без речей: это сразу настроило на деловой лад.

И вот самолёт взял курс на Архангельск.

До Архангельска мы в этот день не добрались. Оказалось, там сильно тает, и мы нашли приют в Холмогорах, в которых и не рассчитывали побывать.

Нас поселили в школе. Холмогоры, давшие миру Ломоносова, – спокойное, просторное село. В работе М. В. Ломоносова «Краткое описание разных путешествий по Северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» есть главка «О возможности мореплавания Сибирским океаном в Ост-Индию, признаваемые по натуральным обстоятельствам» (чем не предсказание возможности Северного морского пути?!), а в ней поистине гениальное предвидение: «Итак, по всему видно, и на самой высочайшей степени вероятности поставлено, что, считая отовсюду, за полюсом есть великое море, которым вода Северного океана обращается по силе общего закона около полюса от востока к западу…» Говоря о возможности путешествия через Северный полюс, Ломоносов подчёркивал, что это будет способствовать «утверждению и умножению Российского имущества на востоке», вследствие чего «усугубиться может российская слава, соединённая с беспримерною пользою, через изобретение Восточно-северного мореплавания в Индию и Америку». Подумать только: почти двести лет назад была заложена программа наших работ, ясно поставлена цель! Кстати сказать, именно М. В. Ломоносов определил природу полярных сияний как электрическую, первым измерил их высоту. Поистине не было предела гениальности этого человека.

… На нас смотрели с любопытством. Конечно же все узнали Шмидта, Водопьянова, Молокова. Примчался на газике секретарь райкома партии: шутка ли, сам Шмидт в районе появился!

В Холмогорах прожили мы пять дней. Северяне – милые, гостеприимные люди, но нет ничего хуже, чем ожидание. Журналистам легче, они даже были довольны: можно не спеша поработать. Вот тогда я и подружился с правдистом Лазарем Бронтманом, обаятельным и обязательным человеком.

Минул день, за ним второй, третий… Мы старались не дёргать метеоролога Бориса Львовича Дзердзеевского, молились всем богам, с тоской смотрели на солнышко и попали 31 марта в Нарьян-Мар. Земля Франца-Иосифа не хотела нас принимать. Самолёты тогда в Нарьян-Маре были редкостью, сбежалось все население: трогали обшивку, крылья. И опять – ожидание. Земля Франца-Иосифа попала в полосу штормов и метелей. Борис Львович собирал у себя на столе все данные и произносил:

– Лететь не рекомендую.

Он ничего не запрещал, вся полнота власти была у Шмидта. Совещательный голос Дзердзеевского становился решающим.

Это было хуже пытки: смотреть на карты с извилистыми линиями наступавших штормовых фронтов, изучать последние сводки и слушать бесстрастное:

– Лететь не рекомендую.

У нас запас горючего на 13 часов. Лететь в плохую погоду – риск неоправданный.

14 апреля разразился страшный ураган, заставил одеть всех унты, малицы, меховые шапки. Словно играючи, ветер ломал всё, что попадалось на пути. Нас беспокоило одно: надёжны ли крепления самолётов.

Ветер исчез так же внезапно, как и появился. Местные жители предупредили нас:

– Это он за новой силой пошёл.

И действительно, минут через пятнадцать ветер задул снова. Видимость – два-три метра, глаза забивала снежная пыль, от которой, кажется, никакого спасения. От станции до самолётов – метров сто пятьдесят. Хорошо, что протянули канат, а то один шаг в сторону – и будешь блуждать в десяти метрах от жилья.

Мороз-то всего-ничего – 15 градусов, а при этаком ветре пробирал насквозь. День и ночь нас тревожила одна мысль – как бы не разбило самолёты. Привязали к ним бочки с бензином.

У машины Алексеева был сломан руль поворотов, исковеркан стабилизатор. Руль сняли, на нартах привезли в мастерскую.18 апреля нас хоть немного порадовала Москва: ожидается улучшение погоды но всей Арктике.

Вырвались на остров Рудольфа только 22 апреля, – там и отметили день рождения Владимира Ильича Ленина.

Нас встретил улыбающийся Яша Либин: у него всё готово, хоть сейчас на полюс.

– Прямо сейчас? Так спешишь от нас избавиться? – Иван Дмитриевич, да живите хоть всё время.

– Яша, ещё накаркаешь! И накаркал.

Опять целый месяц мы слышали:

– Лететь не рекомендую.

Милейший Борис Львович понимал, что симпатий своим постоянством он ни у кого не вызывает, но знаменитую фразу он произносил неизменно.

До полюса – 900 километров. Наученный горьким опытом, я уже боялся говорить – «всего» или «ещё». Ожидая лётной погоды, мы обсуждали, как приледняться, сколько должно быть рейсов. Решили: лучше свести число рейсов каждого самолёта к минимуму, то есть – к одному. Самолёты же грузить так: перераспределить имущество, пусть в каждом всего поровну и чтобы самолёты могли улететь независимо друг от друга. Предполагалось так: четыре машины садятся, одна за другой; три, разгрузившись, сразу же уходят, флагманская остаётся, экипаж помогает нам устроить быт, удостоверяется, что станция нормально функционирует, радиосвязь надёжная, и тоже покидает лагерь. Это в идеале.

И тут сразу – заноза в сердце. Шевелев докладывает, сколько груза. Приводя цифры, доказывает: машины, даже заведомо перегруженные, не смогут всего захватить. Я смотрю на присутствующих. Марк Трояновский сразу всё понял, смотрит умоляюще: он – первый кандидат на отчисление. Его вес, кассеты, кинокамера – да он один четыре бидона с продуктами вытеснит! Затем я смотрю на щуплого Бронтмана, поджарого Виленского.

Как быть с аппаратурой? Решили, что её лучше всего завернуть в мешки и тёплые вещи. Пуще всего мы пеклись о хозяйстве Кренкеля: нам вовсе не улыбалась перспектива остаться без связи. Я только после войны узнал, что поразило Марка Трояновского, бывшего на этом совещании. Он записал в дневнике: «Разговор этот о посадке проходит в деловой форме, с учётом всевозможных аварий. И ни разу не проскользнуло ни у кого ни одного слова о себе, о грозящей всем опасности».

В один из тех дней я набросился на Ширшова, когда увидел его на, лыжах:

– Ты с ума сошёл?!

– Форму надо поддерживать, Дмитрич. Физкультура – залог здоровья.

– А если вдруг ногу сломаешь? Дело хочешь загробить? Без моего разрешения – ни шагу!

Может, и обиделся он про себя, но лыжи бросил.

Так вот мы в полном смысле слова сидели у моря, ждали погоды. Конец апреля, три градуса мороза, дыхание весны чувствуется и здесь. Неужели она нас догонит?

Мы привели в порядок могилу Г. Я. Седова. Тяжело больной, привязанный к нарте, он приказал везти себя на север. Его пытались перехитрить, везли к югу. Он не выпускал компаса из рук, хотя часто терял сознание. 1 марта 1914 года – последняя запись в дневнике: «Посвети, солнышко, там, на родине, как тяжело нам здесь, на льду».

Постояли у могилы, обнажив головы. Думалось: «Дорогой Георгий Яковлевич, мы принимаем вашу эстафету. Будет над полюсом флаг нашей Родины, флаг Советского Союза, весь народ которого свято чтит вашу память».

5 мая был у нас праздник. Павел Головин, делавший разведывательные полёты, пролетел над полюсом. Вот это новость! Во-первых, советский человек над полюсом! Во-вторых, Головин рассмотрел характер ледового покрова: «Я видел внизу громадные поля, частично гладкие, частично всторошенные, с большими трещинами. Я увидел, что подходящую площадку выбрать можно». Это положило конец всем сомнениям.

Он отправился сначала один, за ним приготовились и мы. Сели в машины, запустили моторы и – «отставить!». Головин дошёл до 89-го градуса, встретил там сплошную облачность. Шмидт приказал ему возвратиться.

Головин не послушался. В 11.32 вылетел, в 16.30 был над полюсом, потом – обратно. Его не было в 21.30, 21.45. А горючее, мы знали, на исходе. На острове работал радиомаяк, все мы не отходили от радиорубки. Радист Головина не стал принимать телеграмму с запросом, простучал: «Давайте зону!» Больше не передал ни слова.

Настроение у всех – хуже некуда. И вдруг раздался крик Якова Мошковского:

– Идёт, идёт!

Самолёт летел над самой водой и, даже не сделав круга, пошёл на снижение, коснувшись снега в самом конце узкой площадки у станции, затрясся по буграм, пошёл под уклон, к морю. Гул, треск! И – тишина. Все бросились туда. Головин родился в рубашке: лыжи самолёта на одну треть повисли над обрывом. Ещё бы полметра страшно подумать. Он стал сливать бак – вытекла столовая ложка горючего.

Шмидт ни словом не упрекнул Головина. Как учёный и человек, Он правильно понял лётчика. Думаю, будь Отто Юльевич на месте пилота, наверное, сделал бы то же самое.

Все сразу повеселели: шутка ли – побывать над полюсом! Решили кое-какие грузы перенести в машины. Лётчики стали подозрительно на нас посматривать: мы то худые, то толстые. Несём в карманах и соду, и гвозди, и проволоку, я потихоньку пронёс даже бидон со сметаной, несколько бараньих туш, за что журналисты обозвали меня первым контрабандистом полюса.

12 мая на Р-5 Дзердзеевский улетел с лётчиком Крузе на исследование атмосферы. Все повторилось: у 84-го градуса – сплошная облачность, повернули обратно, дали радиограмму: «Идём на посадку, бензина осталось мало. Находимся в зоне…» – и замолчали.

Что с ними, где сели? С ними главный синоптик. А без него – под угрозой вся экспедиция.

Сели они вслепую, на торосы. Только в три часа ночи откликнулся Р-5: где сели – не знают, самолёт цел, горючего на 20 минут. Пришлось заниматься спасательными работами: полетел к ним Р-6, сбросил горючее, питание, тёплые вещи.

Пять дней мы провели без Дзердзеевского, была пурга, подняться они не могли. Вернулись они только 17 мая.

А я потерял счёт стартам. Головин вылетел, но облачность усилилась, и Дзердзеевский (зачем только его преждевременно вытащили?) настоял на возвращении.

21 мая – долгожданное «добро». И снова тридцать три несчастья: машина Алексеева вся занесена снегом, гофр во льду, лёд скалывали и даже обдавали кипятком. Мы спешили: только бы не упустить погоду. И вот наконец в 5 часов 52 минуты флагманский самолёт взял курс на полюс. В машине экипаж, Шмидт, наша четвёрка и Марк Трояновский. Теперь можно и пошутить:

– Марк, что ценнее: четыре бидона или кинооператор?

– Конечно, кинооператор: он работает на историю.

Радист Сима Иванов отправил в Москву радиограмму о старте. Телеграмма шла за телеграммой. А мы подталкивали взглядами стрелку часов: нам казалось, что это прибавит скорость. Смотрели в иллюминатор – где же ты, полюс? И вдруг в самолёте началось нехорошее оживление: бортмеханики Флегонт Бассейн и Павел Петенин забегали с вёдрами, тряпками, старались улыбаться, но улыбки были натянутыми. Позднее я узнал: они спасли самолёт от вынужденной посадки. В пути радиатор одного из моторов дал течь, стал терять антифриз[9]9
  Антифриз – жидкость, употребляющаяся для охлаждения моторов и не замерзающая при низких температурах.


[Закрыть]. Так Бассейн, Петенин и Морозов показали, на что способны наши люди: мороз двадцать градусов, ветер, а они нашли течь, тряпками собрали антифриз в ведро и насосом закачали в мотор. Это ли не геройство? Все трое потом получили заслуженные награды.

Женя Фёдоров все колдовал со Спириным. На исходе шестого часа полёта Женя закричал:

– Полюс!

Мы – к иллюминатору. А под нами – сплошные облака. Ах, будь ты неладно! Шмидт набросал телеграмму.

«Самолёт „СССР-Н-170“ под управлением Водопьянова, Бабушкина, штурмана Спирина пролетел над Северным полюсом. Начальник экспедиции Шмидт».

Наконец, Водопьянов пробил облака на высоте шестисот метров. Под ногами долгожданное: обширные поля с редкими грядами торосов. Водопьянов посадил самолёт мастерски.

Первым на лёд выскочил, даже не выскочил – выбросился Марк Трояновский: пресса! Вооружившись кинокамерой, он снимал, как неторопливо спускался по трапу Шмидт, наша четвёрка, экипаж. Чувство тревожной радости охватило меня.

Злые языки утверждали, что я изобрёл новый способ определения крепости льда – ногами.

Я достал бутылку коньяку, налил всем, выстрелил из пистолета в воздух. Чокнулись:

– За Родину!

Грянуло троекратное «ура». Мы обнялись. Я взмолился, обращаясь к лётчикам:

– Братки, вы нам кости-то сохраните!

Сима побежал в самолёт и через несколько минут, мрачный, вылез из кабины:

– Рация вышла из строя. Исправить нельзя.

Оказывается, у него при посадке случилось замыкание, перегорел умформер[10]10
  Умформер – преобразователь переменного тока в постоянный.


[Закрыть]. Отремонтировать его не было никакой возможности: катушка трансформатора запакована, в ней несколько километров провода. Мы с Ширшовым быстро поставили небольшую палатку – для рации Кренкеля. Вся надежда была на него. Её быстро собрали и…

– Отто Юльевич, сели аккумуляторы.

Симе Иванову с самолёта удалось передать только два слова: «РВ (позывные Рудольфа). Мы…» – и связь прервалась. Я представляю, что в это время было с балагуром и весельчаком Колей Стромиловым. Он-то знал, что бывает за многоточием после слова«мы»…

Мы с Кренкелем принялись энергично заряжать аккумулятор, а Сима копался в своей рации. Остальные разгружали самолёт, устанавливали палатки. Марк снимал, то и дело подбегал к Кренкелю:

– Ну как?

Эрнст только отмахивался. Часа через два он всё-таки поймал остров Рудольфа – но его не слышали. А в это время нас вызывали остров Рудольфа, Диксон, Амдерма. Им пришло распоряжение из Главсевморпути: «Радиостанциям на острове Рудольфа, в Амдерме, на Диксоне и всем остальным полярным станциям систематически искать в эфире самолёт Водопьянова. Заместителю начальника Шевелеву решить, посылать ли другой самолёт на поиски».

Через четыре часа Шевелев сообщил в Москву: «Первые тридцать минут каждого часа выключаем передатчики и слушаем самолёт. Пока самолёт не наладит радиостанцию, шансы найти его крайне малы. Когда в воздухе будут самолёты, непрерывно будет работать маяк. Рискуем, что остров Рудольфа не услышит появившийся в эфире самолёт. В случае продолжительного отсутствия связи вылетим тремя самолётами. Идя развёрнутым фронтом, будем прочёсывать полосу в тридцать километров. Погода ухудшилась, сплошная низкая облачность, снег».

Мы знали, что нас ищут, что готовятся самые экстренные меры. Мы были в полном здравии, достигли намеченного – и оставались немыми.

На острове Рудольфа, как потом рассказал мне Яша Либин, тишина стояла, как при покойнике. Коля Стромилов не отходил от аппарата. К наушникам прильнули десятки человек по всему побережью Арктики. И вот из рубки радиста послышался радостный вопль Стромилова: