Текст книги "Лед и пламень"

Я всех учил быть предусмотрительными, а сам попался: в спешке не взял защитные очки и был наказан. Ультрафиолетовые лучи здесь отражаются на 98 процентов от снежной поверхности, обжигают лицо, особенно глаза, и я получил мигом болезнь, именуемую полярной слепотой. Способ её лечения один – пробыть несколько дней в полной темноте, закапывая в глаза капли.

Васе Мелешко пришлось туго. Я был совсем беспомощным. Погода портилась снова, а до станции ещё километров шестьдесят. Потом пошёл снег и началась пурга. Вася разбил палатку. К счастью, пурга была недолгой, и мы снова могли двинуться в путь. Похолодало, рыхлый снег подмёрз и покрылся тонкой ледяной коркой. Собаки с трудом тащили нарты, на которые меня уложил Мелешко и привязал, чтобы я не свалился на ухабах. Так шли мы почти сутки, то есть шёл Вася, а я боками и спиной чувствовал весь рельеф дороги.

Первым, как он потом сказал, увидел нас аэролог Саша, но вместо того, чтобы поспешить на помощь, он стоял и оторопело думал: как же так, уезжало двое, возвращается один… Потом я услышал голоса, меня отвязали от нарт и втащили в нашу комнату.

Целую неделю я пробыл в тёмной комнате, прежде чем стало возвращаться зрение. Урок я запомнил и всегда, выходя из дому, брал с собой защитные очки. До сих пор удивляюсь, как не задрали тогда меня медведи, —видимо, сыты были, а любопытство их одолевало: недаром они кружили около меня. Они ведь любопытные, медведи.

День начальника станции никогда не проходил без забот и каких-нибудь, пусть и мелких, неожиданностей. То выходил из строя движок на радиостанции, и я помогал его чинить, то ощутимый урон наносила пурга и следовало ликвидировать её последствия. То прибегал завхоз и сообщал, что две свиньи опоросились и надо при таком-то холоде сохранить 19 поросят. И мы с ним шли и соображали, как и чем срочно утеплить помещение, где содержались животные…

Но это все, хотя и отнимало время и требовало сил, в общем-то решалось просто.

Как бы там ни было, какие бы хлопоты ни одолевали, я старался не поддаться бесконечной веренице забот и при первой возможности уходил в короткие походы с геофизиками и гидрологами. Научился обращаться с приборами, вести наблюдения и записи.

Чаще всего ходил либо с Женей Фёдоровым, либо с Васей Мелешко.

Километрах в пяти от станции на небольшом мысу в бухте Мод была построена избушка, где мы могли бы отсиживаться в непогоду.

Это было любимое наше место, и мы часто бывали там. Только несколько лет спустя узнал, что сменившие нас полярники мыса Челюскин прозвали эту избушку «папанинской», а когда в 1937 году топографы проводили геодезическую съёмку, то этот безымянный выступ назвали мысом Папанина. Вот так неожиданно и появилось моё имя на карте Арктики.

Весна набирала силы. Я чувствовал это не только по солнышку, но и по настроению полярников. Однажды, например, услышал невзначай, как спокойный и немногословный человек, подставив лицо ветру, бормотал вполголоса строки стихов:

 
От моей юрты до твоей юрты —
Горностая следы на снегу,
Побывать у меня обещала ты,
Я дождаться тебя не могу …
 

Потом я узнал, что автор этих стихов – Драверт, учёный и геолог, объездивший весь Север. Подумалось, что парень затосковал о доме. А какое лекарство от тоски в Арктике? Одно. Работа. Назавтра послал его в доездку с Фёдоровым. Подействовало!

Лето мы чувствовали и по свежим трещинам в морском льду. 1 августа лёд в проливе пришёл в движение, и взломанные ледяные поля стремительно понесло на запад. 4 августа с высоты мыса Челюскин мы видели к западу и к востоку только чистую воду. В тот же день радист передал мне радиограмму: «Сибиряков» вышел с Диксона и полным ходом идёт к мысу Челюскина, на его борту – наша смена.

Я был доволен результатами годичной работы на мысе Челюскин: мы выполнили задание – создали современную научную обсерваторию и радиоцентр, научные работники собрали ценные материалы.

Подводил я итоги, ещё и ещё раз обходил все хозяйство, чтобы сдать его следующей группе полярников, и с благодарностью думал о коллективе, с которым сжился за этот год. Все ли я правильно делал? Наверное, нет. Но старался. С первых дней я стремился вопросам быта уделять не меньше внимания, чем развёртыванию работ. Чистота и уют очень важны в изолированной от внешнего мира жизни. В кают-компании мы застелили пол ковровыми дорожками, на стенах повесили картины. Я строго требовал соблюдения порядка во всех служебных и жилых комнатах. Мне думалось, что это обязательно должно влиять на моральное состояние, настроение сотрудников, не позволит им опуститься, быть небрежными по отношению к себе. В этих моих стараниях очень помогли обе женщины.

Большого труда мне стоило получить разрешение начальства взять на работу Галину Кирилловну и Анну Викторовну. Но оказалось, что это только половина проблемы: необходимо было, чтобы полярники признали их равноценными членами коллектива.

Обе наши женщины добились этого – работали, не считаясь со временем, сумели со всеми установить ровные и доброжелательные отношения. Галя работала метеорологом и заведовала библиотекой, а Аня несла большую нагрузку как геофизик и была у нас культоргом. Это сегодня женщина в Арктике – обычное явление. Тогда же их там практически не было. Женщин на полярных станциях можно было по пальцам пересчитать. Радистка полярной станции Ванкарем Людмила Шрадер, участница челюскинской эпопеи метеоролог Ольга Комова. Пожалуй, все.

Когда «Сибиряков» стал на рейде мыса Челюскин, весь наш коллектив выстроился в шеренгу, и в честь новой смены полярников мы дали торжественный салют.

Выгрузку производили по чистой воде. На кунгасах и баркасах перевозили всё необходимое, работали дружно в две смены. Затем пароход отправился дальше на восток, на другие полярные станции. Капитан Хлебников обещал забрать нас на обратном пути через месяц-другой. Мои товарищи были разочарованы: каждый соскучился по дому и уже настроился на обратный путь. Я смотрел, смотрел на их грустные лица, и пришла мне в голову отличная мысль, по крайней мере я так считал в ту минуту. Наши радисты держали связь со всеми судами, следовавшими через пролив Вилькицкого на восток или запад, и я отправился на радиостанцию.

– Скажите, ребята, какие суда к нам на подходе из моря Лаптевых?

– Идут два парохода – «Анадырь» и «Сталинград».

– Быстренько свяжите меня с одним из них…

Через несколько минут я уже разговаривал с Павлом Георгиевичем Миловзоровым, капитаном «Анадыря». Миловзоров сказал, что ведёт своё судно в Игарку и завтра будет проходить мыс Челюскин. Он согласился взять наш коллектив до Диксона, а там, решил я, видно будет. И действительно, на следующий день «Анадырь» стал на якорь у мыса Челюскин, и его матросы быстро перебросили нас на корабль со всем нашим имуществом.

Но прежде чем говорить о дальнейшем пути, я не могу не воздать должное этому человеку редкого таланта и большого ума.

Павел Георгиевич был уже не молод, и его заслуженно чтили, как человека, много сделавшего для транспортного освоения морей Восточной Арктики. Он стал капитаном ещё до революции, когда плавал на судах общества «Доброфлот». Интервенты захватили его корабль вместе с экипажем и под угрозой расстрела заставили вести судно за границу. Миловзоров отказался служить белоэмигрантам, вернулся во Владивосток и стал одним из энтузиастов восстановления дальневосточного транспортного флота Российской республики. Начинали почти с пустого места, так как все лучшие пароходы были угнаны белыми. В 1923 году Миловзоров сделал первые рейсы из Владивостока на реку Колыму на пароходе «Ставрополь». Он же командовал пароходом «Колыма», на котором успешно совершил в 1927 году первый рейс по маршруту: Владивосток – Тикси – Владивосток.

Это капитан Миловзоров провёл в 1926 году через льды Чукотского моря к острову Врангеля старенький «Ставрополь» и доставил в бухту Роджерса первых поселенцев острова. Возглавлял их первый советский «губернатор» острова Врангеля Георгий Алексеевич Ушаков. На обратном пути «Ставрополь» пробился к одинокому острову Геральд, и капитан Миловзоров поднял над островом советский государственный флаг.

В двадцатые и тридцатые годы не было лучшего знатока секретов навигации в морях Восточной Арктики, чем Миловзоров. Все поражались искусству, с каким Павел Георгиевич проводил свой старенький корабль через коварные ледовые ловушки, оставляя позади новые мощные пароходы…

Так вот, в 1935 году Миловзоров на «Анадыре» совершал сквозной рейс по Северному морскому пути из Владивостока в Игарку, и нам посчастливилось попасть на его борт.

Не могу сказать, чтобы капитан отнёсся к нам с очень уж большой симпатией. Ему было тогда, наверное, около шестидесяти, и его густые моржовые усы уже заметно тронула седина. Он сердито хмурил лоб и недовольно ворчал:

– Ну, где я вас, такую ораву, тридцать два человека, размещу? За что мне бог такое наказание послал? Да ещё и от начальства нагорит, что столько внеплановых пассажиров взял…

Но ворчал он, по-моему, только для вида. Это был добрый человек и заботливый хозяин.

Вскоре и наша «орава» ему пригодилась. Капитан пригласил меня к себе и сказал:

– Мы откликнулись на вашу просьбу и взяли всю вашу команду к себе на борт.

– Большое спасибо, Павел Георгиевич, – ответил я.

– Нет, одним «спасибо» вы не отделаетесь. Теперь мы просим вас помочь нам…

– Охотно, но как?

– Мы должны погрузить в Игарке в трюмы нашего судна лес, а один трюм занят углём. Я объявил по судну аврал, чтобы перебросить уголь из трюма в бункерные отсеки. И прошу вашу команду принять участие в аврале – вас ведь тридцать мужиков!

Наш парторг Мелешко собрал коммунистов, рассказал им о просьбе капитана. Затем я обратился ко всему коллективу станции.

Вместе с экипажем судна все мы, «тридцать мужиков», целый день таскали уголь в мешках из трюма в бункера. Мы порядком устали, зато заслужили благодарность всего экипажа. Капитан согласился не высаживать нас на Диксоне, а плыть с нами дальше.

В Игарке мы неожиданно попали на торжества. Впервые Игарку пришли из Владивостока сразу два парохода – «Сталинград» и «Анадырь». Секретарь Игарского горкома ВКП(б), милая и обаятельная Валентина Петровна Остроумова, организовала экипажам торжественную встречу. Появление двух советских пароходов само по себе было для жителей Игарки большим событием, так как за лесом сюда чаще всего приходили иностранные суда. А тут вдруг такие гости – дальневосточные моряки да ещё группа полярников с мыса Челюскин!

Дружеская встреча затянулась за полночь. Было много речей и ещё больше искреннего веселья.

В Игарке на «Анадырь» села женщина.

Очень общительная молодая спутница оказалась американкой.

– Рут Грубер, журналистка, – представилась она нам и сразу же задала множество вопросов.

Завязалась оживлённая беседа. Рут немного знала русский язык, где ей не хватало слов – прибегали к жестам, а в трудные минуты выручал Женя Фёдоров – он владел английским. Эта смелая молодая женщина – ей было двадцать шесть лет – совершила большое путешествие по Сибири и Советской Арктике, побывала на Байкале и золотых приисках Алдана, плавала по Лене от Якутска до Тикси, по Енисею и Енисейскому заливу от Красноярска до Диксона. Свои корреспонденции она публиковала в «Комсомольской правде». А теперь, сказала она, ей ужасно повезло: с нею вместе плывут полярники, проведшие год на самом северном выступе Евразии.

Надо сказать, что я никогда не отличался худобой, а на зимовке ещё больше округлился, и, когда Рут спросила, не было ли у нас цинги, я ей ответил: а вы посмотрите на меня. Она так и покатилась со смеху.

Почему этот вопрос интересовал американку, можно было догадаться. Да она и сама сказала, что прочла много книг об арктических экспедициях и ни одна из них не кончалась благополучно.

– Ну, опровергли мы эти мрачные традиции? – спросил я.

– Ещё как! – ответила она и добавила: – Обязательно напишу об этом.

Несколько лет спустя, когда я уже работал начальником Главсевморпути, на моё имя пришла из Лос-Анджелеса бандероль. В ней были книга Рут Грубер «Моя поездка в Советскую Арктику», письмо и вырезка из американского журнала с рецензией Рут Грубер на мой дневник «Жизнь на льдине», который был издан в Нью-Йорке на английском языке.

В своей книге Рут доброжелательно и объективно рассказывала о том, что видела в Арктике. Писала о том, какое грандиозное наступление на Крайний Север ведут советские люди, как живут и работают наши полярники. Рут Грубер особо подчёркивала высокий уровень научных исследований в Советской Арктике. Вспоминала и о нашей встрече на пароходе, приводила мои слова о том, что без женщин Арктику освоить нельзя. В рецензии на мою книгу Грубер подчёркивала, что успехи советских людей в завоевании Северного полюса стали возможными только потому, что освоение Арктики проводилось как государственное мероприятие.

Своё письмо ко мне американская журналистка окончила словами: «С тёплым арктическим приветом. Ваш друг Рут Грубер».

Тут я вспомнил ещё один вопрос, который она задала мне, когда мы стояли на палубе «Анадыря»:

– Вы зимовали на самых северных советских полярных станциях: Земле Франца-Иосифа и мысе Челюскин, куда же теперь дальше? Дальше уже некуда…

– А дальше есть ещё Северный полюс, – пошутил я,не подозревая, что шутка обернётся действительностью.

ГОТОВИМСЯ К ЭКСПЕДИЦИИ НА ПОЛЮС

Арктика осваивалась планомерно, год от года росло значение северных районов в народном хозяйстве. Предстояло освоить Северный морской путь, организовать регулярное судоходство по величайшей в мире трассе, было это необходимо для ускоренного развития экономики Крайнего Севера. Но без изучения течений Ледовитого океана, а также закономерностей дрейфа льда нельзя было научно прогнозировать ледовую обстановку, погоду в морях, по которым проходит Северный морской путь. Необходимо было собрать гидрогеологические данные хотя бы за год. Это можно было сделать только с помощью научной станции. Сегодня в семье искусственных спутников Земли есть метеорологические, которые «видят» погоду на огромной ледовой территории, определяют скорость и направление ветра. На льдинах путешествуют автоматические научные лаборатории, которые аккуратно передают сведения о погоде. Старый полярник, я радуюсь тому, что многое сейчас делается проще, удобнее, точнее.

Начало было совсем иным.

В одном из своих выступлений академик О. Ю. Шмидт подчеркнул, что нельзя приписать тому или иному человеку инициативу постановки вопроса о создании дрейфующей станции в районе Северного полюса. Справедливо. Ещё Нансен высказал идею о целесообразности высадки учёных на лёд в районе Северного полюса и организации там стационарных наблюдений. Профессор В. Ю. Визе писал в 1930 году: «Проект устройства постоянного жилья на дрейфующих льдах Центральной Арктики, казавшийся нелепым в те времена, когда Пири совершал свои удивительные походы к Полюсу, теперь, после завоевания человеком воздуха и изобретения радио, стал вполне осуществимым».

Я знаю, что и на «Сибирякове» в 1932 году велись жаркие дебаты о необходимости станции. Только теперь речь шла уже о программе и способах выполнения работ. В лагере челюскинцев эти споры велись ещё жарче.

В своей книге «Мои позывные RAEM» Эрнст Кренкель написал: «Штурм полюса начал О. Ю. Шмидт. К этому обязывали и положение руководителя, и душа романтика». Я согласен с мыслью и о положении руководителя и о душе романтика. Но об остальном сказал бы иначе: О. Ю. Шмидт был в числе первых энтузиастов Севера, энергично взявшихся за штурм полюса. Арктика к тому времени была засеяна станциями, на которых трудились полярники.

В том, что сеть станций непрерывно росла, неоценима заслуга Сергея Сергеевича Каменева, человека проницательного и дальновидного. Каменев «болел» Севером. Сергей Сергеевич для меня, как полярника, крёстный отец. Это он, будучи председателем Арктической комиссии при СНК СССР, отозвал меня с учёбы в Плановой академии, направил на Землю Франца-Иосифа начальником полярной станции в бухте Тихой. Восемь лет – с 1928 по 1936– именно ему принадлежала руководящая роль в организации изучения Арктики. К нему, человеку большой культуры и огромной душевной щедрости, тянулись самые разные люди. Сергей Сергеевич не раз обращал наше внимание на то, что Арктика нужна и для обороны страны, может стать театром военных действий. Жизнь доказала правоту Сергея Сергеевича.

Много сил и много лет жизни отдал Арктике и Владимир Юльевич Визе, который должен был принять участие в экспедиции «Северный полюс», но врачи не позволили ему сделать это.

В пользу создания станции «Северный полюс» высказывались не только учёные, но и лётчики. Тогда ещё у нас не было машин, способных летать в любую погоду. С мнением «богов погоды» – синоптиков – лётчикам приходилось особенно считаться. И для планировавшихся трансперелетов была необходима метеорологическая станция в районе Северного полюса.

13 февраля 1936 года на заседание Политбюро были вызваны Шмидт, Чкалов, Леваневский, Громов, ведущие авиаконструкторы. Политбюро интересовала проблема трансполярных полётов. Обсуждалась также идея создания дрейфующей полярной станции.

Главному управлению Северного морского пути Политбюро поручило организовать в 1937 году экспедицию на Северный полюс, Наркомтяжпром за этот год должен был построить самолёты.

Работа закипела, причём незамедлительно! Полным ходом шла подготовка к экспедиции и одновременно велись жаркие споры на тему, какими средствами завоёвывать полюс. Собачьи упряжки, лыжи и даже мощный ледокол были отвергнуты. Оставался один путь– по воздуху.

Михаил Водопьянов выступил со статьёй, в которой заявил: высадка на льдину самолётом возможна. Известный полярный лётчик А. Алексеев поддержал его: «Возможность пребывания персонала полярной станции на полюсе не вызывает никаких опасений. Снабжённые тёплыми палатками, обмундированием, радиостанцией, достаточным запасом топлива, работники этой сегодня ещё необычной в нашем понимании полярной станции могли бы собрать ценнейший научный материал».

Георгий Байдуков тоже был – ясное дело! – за самолёт: без станции «Северный полюс» будет закрыта дорога в Америку. «Первый самолёт должен быть оборудован так, что, в случае если невозможна высадка десанта (низкая облачность, сильный ветер), самолёт должен быть готовым к посадке на лёд…»

Более осторожно высказался Н.Евгенев, заместитель начальника гидрографического управления Главсевморпути: «Посадка самолётов на дрейфующий лёд сопряжена с большим риском…» Сын В. И. Чапаева, лётчик Аркадий Чапаев, предложил высадку при помощи «геликоптеров» или автожиров, подвешенных под крылья тяжёлых самолётов.

Словом, мнений было множество. В том числе предлагали сбросить людей и грузы на парашютах.

Приведу ещё одно – человека, к которому я всю жизнь относился с искренним уважением, хорошо знал, попадал с ним в разные переделки, – известного полярного лётчика Михаила Бабушкина. Он писал: «В самых холодных точках Советской Арктики (Якутск, Верхоянск) температура зимой понижается до —60° и ниже, тогда как на море ниже – 40° никогда не бывает. (К сожалению, бывает и ниже, но об этом наука узнала позже. – И. П.) Значит, мы в состоянии совершить полёт на Северный полюс на обыкновенной сухопутной машине. Что касается наших советских моторов, они уже показали свою блестящую работу в условиях Арктики…

Надо полагать, что в районе Северного полюса мы всегда сможем найти подходящую ледяную поляну и сделать посадку».

Запрашивались мнения гляциологов, метеорологов, авиационных конструкторов – страсти накалялись.

Когда меня утвердили начальником станции, я сразу же категорически отказался от идеи использования парашютов.

– Так мы не то что грузы, а и друг друга-то можем не найти. А на торосы спустимся? Если кто ногу или руку сломает – что делать? Поблизости Института Склифосовского нет. Научные приборы очень хрупкие – как они выдержат удар? А хозяйство Кренкеля? Нет, нет и нет!

Идея с гелиокоптерами была отвергнута как фантастическая. «Отлучили» и дирижабль. После долгих споров, согласований, увязок остановились на приледнении.

Это сейчас кажется, что и спорить было нечего: конечно, приледнение! Но ведь и этот вариант совсем не прост.

По коварству со льдом может сравниться разве только вода. В 1932 году, когда я прочитал сообщение, что чукотские льды как ножом срезали у корабля вал гребного винта, то сначала не поверил: лёд, он же из воды, а диаметр вала больше тридцати сантиметров первосортной стали. А потом насмотрелся на израненные льдинами огромные суда. Видел и абсолютно противоположный «фокус»: громадное ледяное поле в короткий срок превращается в снежную кашицу, словно кто-то стукнул по нему молотком невообразимых размеров. Таков характер льда – капризный, своенравный. И сегодня, при всей отличной технике, которой владеют полярники, опасность не стала меньше: лёд остаётся льдом и всегда таит в себе неожиданности. Для «СП-14» в 1965 году было выбрано на редкость добротное поле. Посадочная полоса длиной около километра была, казалось, прочнее прочного. А в феврале 1966 года в лютую стужу (на льдине —60) её разломало так, что негде было посадить даже работягу АН-2. Впервые в мировой практике при таком морозе за дело взялись вертолёты, которые и сели на обломки льдины, где ютились полярники.

Итак – приледнение на самолёте. Во-первых, добираться самолётом быстрее всего. Во-вторых, мы могли взять больше груза, следовательно, больше сделать. Потому что – и это главное – мы летели работать.

Подчёркиваю это специально: устал я в своё время отвечать на один и тот же вопрос, повторявшийся многократно: «Зачем вы направились на Северный полюс? Какие рекорды хотели установить?»

Были в истории фанатики, стремившиеся во что бы то ни стало попасть на полюс первыми! Как-то я прочёл слова Дмитрия Ивановича Менделеева, сказанные ещё в 1901 году; они поразили меня своей точностью: «Усилия Пири, Нансена и других исследователей проникнуть к нему (Северному полюсу. – И. П.) на собаках и лыжах, по моему мнению, должно считать почтеннейшим из видов спорта, но не могущим доставить никаких серьёзных практических результатов». Д. И. Менделеев хотел, чтобы спорт не путали с наукой, ждал практических, нужных человечеству результатов. Достигший Северного полюса Пари добивался своей цели 23 года. Я преклоняюсь перед его мужеством, настойчивостью, верой в свою звезду. Не могу не привести его слова, настоящий гимн Арктике:

«Велика и необычайно притягательна сила Севера. Не раз я возвращался из великой замёрзшей пустыни побеждённый, измученный и обессиленный, иногда изувеченный, убеждённый, что это моя последняя попытка. Я жаждал людского общества, комфорта, цивилизации и покоя домашнего очага. Но не проходило года, как меня обуревало хорошо знакомое мне ощущение беспокойства. Цивилизованный мир терял свою прелесть. Меня невыразимо тянуло туда, к безграничным ледяным просторам; я жаждал борьбы с застывшей стихией; меня привлекали долгая полярная ночь и нескончаемый полярный день, я тосковал по своим многолетним друзьям – эскимосам; меня манили молчание и необъятность великого, белоснежного, одинокого Севера. И опять я устремлял туда свои шаги, все снова и снова, пока, наконец, мечта моей жизни не претворялась в действительность».

Амундсен же честно признался: «Я… впервые осуществил кругосветное плавание Ледовитым океаном. В наше время рекордов подобное плавание имеет своё значение».

Мы отправлялись на льдину не за рекордами, мы, повторяю, ехали работать. И я горжусь тем, что эту цель – научное исследование полюса – первой осуществила наша Родина, что в год двадцатилетия Октябрьской революции мы прилетели на льдину на самолётах отечественного производства и не взяли с собой ни единой детали или прибора с иностранным клеймом. Это, по-моему, был убедительнейший показатель успехов советской науки. На льдине нам приходилось временами очень тяжко. Но как нам помогало сознание нужности нашей работы! Синоптики ждали от нас данных о температуре воздуха, силе и направлении ветра, состоянии облачности; картографы наносили на карты новые данные о глубинах Ледовитого океана; наши сообщения оживлённо комментировали ихтиологи, зоологи, гляциологи, гидрографы, представители других наук. Работа составляла цель и смысл нашего ледового дрейфа. Мы не преследовали ни спортивных целей, ни рекламных. Впрочем, если мы что и рекламировали самим своим существованием на полюсе, то успехи Советской власти, советский образ жизни.

Желающих попасть в экспедицию на Северный полюс было много. Мне трудно судить, почему чаша весов склонилась в нашу., сторону. Рассказ о моих товарищах ещё впереди, скажу лишь, что Кренкель на слабенькой радиостанции установил мировой рекорд дальности радиосвязи, отыскав в Антарктиде экспедицию адмирала Берда, что с Ширшовым и Фёдоровым, несмотря на их молодые годы, как с равными беседовали маститые учёные. Да и я старался работать так, чтобы быть не на последнем счёту.

В один из дней вызвал меня к себе Влас Яковлевич Чубарь, которого я хорошо знал ещё по гражданской войне, работе на Украине и в Крыму. Занимал он теперь высокий пост члена Политбюро ЦК ВКП(б), был заместителем Председателя Совнаркома СССР и наркомом финансов. Широкоплечий, высокий, подтянутый, он усадил меня в кресло, вышел из-за стола, сел напротив.

– Иван, должен я сообщить тебе…

Мне сразу стало холодно. Я знал, что меня прочат в начальники полярной станции, да что там – только этой мыслью я и жил. И вот…

– Вчера было заседание Политбюро. Решено: начальник «Северного полюса» – ты.

Я ответил:

– Влас Яковлевич, в огне не сгорел и в воде не утону. Выдержим! И задание выполним.

Начались месяцы, которые отложились в памяти беспрерывной вереницей забот.

Список необходимых вещей все увеличивался. Надо сказать сразу: не было человека, как не нашлось и организации, которые не откликнулись бы на нашу просьбу. Все выполнялось молниеносно.

Я в те дни часто вспоминал удивительного сына России Георгия Седова. У царского правительства денег для Седова не нашлось, пришлось исследователю кланяться жертвователям, унижаться, доказывать, что экспедиция его – во славу России.

С Седовым был флаг, сшитый его женой. Это был флаг не царской России, а России Седова.

Если бы Седову хоть сотую долю того внимания и понимания, доброжелательства, с которыми нас собирали в дорогу, я уверен – Седов дошёл бы до полюса.

Нам ни в чём не отказывали. К нашим услугам было всё необходимое, причём все самое современное, удобное, надёжное. Я был особенно придирчив к весу: перегрузишь самолёт сверх нормы – он не полетит, и только, а «худеть» ему за счёт приборов нельзя: сорвётся научная программа. Поэтому решили: пусть «худеют» станки, механизмы.

Без освещения на льдине – никуда. Электричество в первую очередь нужно Кренкелю. Радиосвязь – каждые три часа. Брать с собой батареи – тяжело, да и ненадёжны они в мороз. Бензин, мазут – сколько же его потребуется! Как ни прикидывай, нужен ветряк. Ветряки неприхотливы, не страшен им мороз, редко ломаются. Но были они громоздки, тяжелы. Самый лёгкий – американский—весил 200 килограммов. Я прикинул: нам и 100 килограммов много, надо за счёт конструкции и за счёт материалов, даже из этих ста половину убрать. Приходилось хитрить. Пятьдесят – цифра подходящая, но у неё один минус – она круглая, а этого конструкторы почему-то не любят. Поехал я в Харьков и в Ленинград.

– Предельный вес ветряка 53 килограмма.

На меня посмотрели с сожалением – рехнулся, мол.

Всё-таки ленинградские умельцы поставили рекорд: создали ветряк весом в 54 килограмма по проекту харьковского конструктора инженера Пёрли.

Это сейчас на «СП» в кухнях – газовое отопление. А в наше время был примус. По моей просьбе привезли примусы всех систем. Я их испытывал, испытывал без конца, собирал и разбирал, вливал различные сорта горючей смеси. Друзья надо мной посмеивались. Но мне думалось, что каждую мелочь надо перепроверить. На меня даже некоторые сердились, считали, что излишне придирчив. Но я – то знал: на полюсе будет только то, что мы возьмём с собой. За 900 километров не сбегаешь на остров Рудольфа, чтобы заменить какую-нибудь деталь…

Придирчивости меня научил и горький опыт наших предшественников – полярных мореходов, исследователей. Я постарался прочесть побольше книг о полярных странствиях, книг, которые могли быть полезными, делал себе выписки.

Де Лонг, дрейфовавший на «Жаннете» в 1879—1881 годах, писал в дневнике: «… В каком бы состоянии ни оказался корабль, всегда безопаснее оставаться под его защитой, чем разбить лагерь на льду. Я не могу представить более безнадёжного предприятия, чем попытка добраться до Сибири по льду, когда зимние холода на каждом шагу угрожают жизни». Стужи де Лонг боялся, боялся и разбить лагерь на льду: не было подходящей экипировки. Значит, следовало ещё раз проверить амуницию – шапки, унты, торбаса.

Джон Франклин отметил другое: «В течение всего нашего похода мы ощущали, что любое количество одежды не может согреть, когда мы голодаем. Однако в тех случаях, когда нам было возможно лечь в постель с полным желудком, мы проводили ночь с ощущением тепла и комфорта».

Чаще всего холодно становится голодному человеку. Экспедиция Франклина—134 человека – погибла в восточных районах Канадской Арктики от голода и холода.

В экспедиции Кэна (1853—1855 годы) почти все перенесли цингу, особенно же тяжело страдал сам Кэн: падал в обморок, тело сводили судороги. Несколько человек погубила цинга у Дж. Пэрса (экспедиция 1876 года). У Г. Я. Седова этой болезни избежали те, кто отказался от солонины, ел моржовое мясо, а также мясо собак. Нансеновский «Фрам» дрейфовал несколько лет – и ни одного случая цинги. Значит, надо тщательно изучить меню «Фрама».

И вот я пошёл к М. Белякову, директору института инженеров общественного питания, с письмом: «Будем вам очень благодарны, если вы заготовите для нас хорошие обеды на полтора года в самой дальней точке Арктики». Мы просили, чтобы пища была высокой калорийности, чтобы в концентратах было достаточно витаминов, предохраняющих от цинги. Продукты должны сохранять в течение всего дрейфа свои питательные и вкусовые качества, несмотря на то, что на льдине высокая влажность и низкие температуры.

Прочитав письмо, сотрудники института ахнули:

– За такой короткий срок? Мыслимое ли дело?

Задали мы, казалось, неразрешимую задачу: и чтобы свежесть сохранялась, и воды поменьше, и покалорийней, и повкуснее. Институт нас порадовал: суп из кубиков наша четвёрка одобрила, как и сушёное мясо в порошке, кубики мясного концентрата, которые через пять минут превращались в шницель, экстракты, сухари, пропитанные мясным соусом, рисовые пудинги. Всё было навитаминизировано до предела. Но мы ахнули, когда узнали, что продовольствие весило 1300 килограммов. Эти килограммы вместили в себя много тонн мяса, 3 тонны овощей и тонны фруктов. Но специалисты с карандашом в руках быстро доказали нам, что это немного. Ведь готовилось все на полтора года на четверых здоровых мужчин!