Текст книги "Умберто Нобиле и «Италия» на Северном полюсе. Политика и история по неопубликованным документам 1928–1978 гг"

Глава I
Умберто Нобиле и политика

Умберто Нобиле (21 января 1885 г., Лауро – 30 июля 1978 г., Рим) главным образом известен как инициатор полетов на Северный полюс на дирижабле [1]. Он был свидетелем эпохи героических одиночных экспедиций. Но взгляд его уже тогда был устремлен в будущее. Сегодня он наверняка поменял бы собачью упряжку на новые технологии в авиации и радиосвязи[21]21
  См. общие работы по истории арктических исследований, например, Gobetti, Le esplorazioni polari, Schwarz, Milano, 1959, pp. 121–136; G. Dainelli, La gara verso il Polo Nord, UTET, Torino, 1960, pp. 343–374; F. Fleming, Deserto di ghiaccio. La storia dell'esplorazione arctica, Carocci, Roma, 2006, pp. 375–400.


[Закрыть]. Хотя он всюду и заявлял, что никаких политических пристрастий не имеет, политика играла огромную роль во всех аспектах его жизни, определяла выбор и карьеру. Особенно в последний и самый долгий период, продолжавшийся пятьдесят лет после катастрофы, cлучившейся с дирижаблем «Италия». Две противоположные эпохи – фашистская и антифашистская – оказали влияние как на его внушительное мемуарное наследие, так и на всю итальянскую и мировую литературу, появившуюся позже.

1. Масон и социалист (1908–1922)

Умберто Нобиле окончил инженерно-математический факультет Неаполитанского университета 22 января 1908 года, и в том же году получил специальный диплом по электротехнике[22]22
  Министерство ВВС. Личное дело Умберто Нобиле. Sezione Corsi regolari di studi civili e military compiuti in Raccolta Libretti personali, AUSAM.


[Закрыть]. В 1911 году он учился на авиационных курсах в Риме при факультете аэрокосмической инженерии, где его преподавателем был Гаэтано Артуро Крокко, в то время военный инженер и пионер итальянского военного дирижаблестроения, а также офицеры-инженеры Марио Маурицио Морис и Оттавио Рикальдони. Полученные знания пригодились ему, когда началась война, и Нобиле, которого не взяли в армию, был приглашен на работу инженером на Завод воздухоплавательных конструкций (ЗВК) при казарме Кавур в Риме. Он приступил к работе в 1915 году. С этого момента началась его деятельность в качестве проектировщика дирижаблей, а в июле 1919 года он стал директором завода со званием гражданского инженера[23]23
  U. Nobile, La Tenda Rossa. Memorie di neve e di fuoco, Milano, 1969. (У. Нобиле. «Красная палатка. Воспоминания о снеге и огне». Прогресс, 1975). Реконструкция этого периода жизни Нобиле с широкой документацией, см: O. Ferrante, Umberto Nobile, vol. I, Tatangelo, Roma, 1985, pp. 29–50.


[Закрыть].

Нобиле до 1915 года принадлежал итальянскому Масонскому ордену[24]24
  Заявление Умберто Нобиле 9 января 1926 г. в Министерстве авиации. Личное дело Умберто Нобиле. В масонстве состоял также генерал Алессандро Гуидони, один из вдохновителей дирижаблестроения Нобиле, когда он был директором инженерных и воздушных конструкций в только что созданных военно-воздушных силах, а также Итало Бальбо. См.: Gnocchini, L'Italia dei liberi muratori, Erasmo editore, Roma, 2005, pp. 156–157, 22.


[Закрыть] и с юных лет симпатизировал социалистам[25]25
  Нобиле несколько раз заявлял об этих симпатиях, которые он испытывал с юношеских пор, например, см. его очерк 1946 г. Perché sono a fanco dei comunisti, Latinia, Roma, p. 6, и автобиографию 1969 г. La Tenda Rossa. Memorie di neve e di fuoco, p. 27.


[Закрыть], хотя и не состоял ни в одной политической партии. Инженер Феличе Трояни, принятый Нобиле на Завод воздухоплавательных конструкций 2 сентября 1922 года и вместе с ним совершивший экспедицию на дирижабле «Италия», в своих воспоминаниях пишет: «Нобиле был социалистом-реформистом, и ходили слухи, что он был масоном, как и Прассоне, именно этим объяснялась такая быстрая его карьера. Он был командором и зарабатывал тысячу двести лир в месяц, подчиненные считали его „прекрасным инженером и великим политиком“»[26]26
  F. Trojani. La coda di Minosse. Milano, 1964 (Ф. Трояни «Хвост Миноса» готовится к печати Обществом Данте Алигъери. – Прим. пер. https://www.krassin.ru/posetitelyu/news/1005-svidetelstva-ochevidtsa-kniga-feliche-troyani-khvost-minosa.html). Инженер Эудженио Прассоне стал директором ЗВК в 1917 году, в то же самое время Нобиле был приглашен на должность заместителя директора, см. U. Nobile, La Tenda Rossa. Memorie di neve e di fuoco.


[Закрыть].

После окончания войны положение завода стало шатким. Дирижабли все реже использовали в военных целях, хотя они показали свою эффективность во время войны в Ливии[27]27
  C. Paoletti, Dalla Libia al Ministero. L'evoluzione ordinamentale dell'Aeronautica dal 1911 al 1925, Associazione culturale Commissione Italiana di storia Militare, Roma, 2015, p. 12.


[Закрыть]. Причиной недовольства стала уязвимость дирижаблей в ходе боевых действий, самолеты же, напротив, демонстрировали свою перспективность [2]. Заказы от военной промышленности прекратились. На работе завода сказались последствия демобилизации в авиации, происходившей в атмосфере общего кризиса и социальных волнений. Тяжелые условия жизни рабочих и многочисленных ветеранов войны вызывали частые жестокие социальные столкновения и вели к созданию революционных политических социалистических формирований большевистского толка.

С конца 1918 года и до 1920 года либеральные правительства Витторио Эммануэле Орландо, Франческо Саверио Нитти и Джованни Джолитти в основном занимались денационализацией боевой техники и вооружения. Процветали коррупция, злоупотребления и спекуляция. Не принималось никаких мер для целесообразного использования ресурсов авиации, поделенной между вооруженными силами и морским флотом (Королевские военно-воздушные силы Италии – Regia Aeronautica – возникли из объединения составов военно-воздушных сил армии и флота лишь в 1923 году. – Ред.). Тормозом служила и косность военного командования, и давление социалистов, выступавших против использования авиации в военных целях. Не добавляли оптимизма серьезный экономический кризис Италии и сокращение государственного бюджета. И, конечно же, не было и речи о том, чтобы разработать конкретную программу по возрождению авиации, как это делалось в других странах. Правительство, не способное ответить на ожидания сторонников авиации, оправдывало свое бездействие, ссылаясь на крушение самолета в Вероне в 1919 году, унесшего жизни корреспондентов, возвращавшихся из агитационного полета. В это самое время правительство подвергалось постоянной критике со стороны политической оппозиции «Группы авиации», в которую входили депутаты различных партий под руководством социалиста-реформатора Филиппо Турати [3].

В самом деле, информация о недовольстве и претензиях буржуазного толка просачивалась из Парламента не без помощи групп единомышленников, групп давления, отстаивающих авиационную промышленность. Эта информация находила отклик в зарождающемся фашистском движении Бенито Муссолини. Фашистская идеология продвигала миссию полетов на самолетах, символизирующих отвагу и современные ценности, что, к сожалению, недооценивалось либеральной политикой.

Муссолини был увлечен авиацией с 1909 года и в бытность свою журналистом много общался с коллегами. 20 августа 1919 года после трагедии в Вероне он посвятил авиации страницу в своей газете Il Popolo d'Italia[28]28
  B. Mussolini Volare! Il Popolo d'Italia n 227, 20 agosto 1919, в: Opera omnia di Benito Mussolini под редакцией E. Susmel, D. Susmel, La Fenice, Firenze, 1962, vol. XIII, p. 303.


[Закрыть]. А уже 29 августа организовал «Первый журналистский рейд газеты Il Popolo d'Italia»[29]29
  О первых шагах журнализма на авиационную тему Муссолини см.: G. Mattioli, Mussolini aviatore, cit., pp. 23–29; о несчастье в Вероне и рейде газеты Il Popolo d'Italia см. A. Longoni, Fascismo e aviazione, cit., pp. 47–51.


[Закрыть]. Полемическая направленность газеты давала надежду на будущее всем разочаровавшимся в политике, и в выпуске от 2 сентября 1919 года газета предложила краткую, но убедительную программу нового развития авиации под заголовком «Быть ли в будущем итальянской авиации?»[30]30
  B. Mussolini, L'aviazione italiana avrà un avvenire? (Есть ли у итальянской авиации будущее?) Il Popolo d'Italia, n. 240, 2 settembre 1919, in Opera omnia di Benito Mussolini, cit., vol. XIII, pp. 324–327. Муссолини заявил, что программа уже была сформулирована на страницах газеты другим редактором. Как уточняет Эрик Леманн, редактором был Пьетро Негро.


[Закрыть]

Статья начиналась с выпада против правительства Нитти, которое не способно выделить достаточно средств на авиацию, при этом на войну было потрачено слишком много и неэффективно.

«Не секрет, – пишет Муссолини, – что у Италии нет плана развития авиации. Еще не выработано никаких распоряжений насчет авиации. От кого зависит авиация? Граждане пока этого точно не знают. Неизвестно, кто всем заправляет: Министерство транспорта, Военное министерство или Министерство военно-морского флота… Это правда: у нас УЖЕ нет военной авиации и ЕЩЕ нет гражданской. Мы болтаемся в воздухе – очень подходящее выражение»[31]31
  Там же, pp. 325–326.


[Закрыть].

Затем Муссолини выдвигает свой план, который предусматривает прежде всего создание единого ведомства, ответственного за все воздушные силы. Далее – координация и контроль качества производства, переквалификация ранее уволенного персонала, учреждение премий для летчиков в зависимости от количества совершенных полетов, основание школ различных уровней с целью подготовки кадров для работы в промышленности и участия в военных операциях, а также ознакомление населения с историей авиации.

И пока в Парламенте велись долгие, но бесполезные дискуссии о кризисе, фашистская программа благодаря этому нарративу сумела привлечь интерес промышленников, различных ассоциаций, новых культурных движений, которые призывали (как, например, футуризм) к разрыву с прошлым. Она воодушевила тех, кто ностальгировал по героизму военных «асов».

В программе даже говорилось о ликвидации технической неграмотности населения [4].

На самом деле необходимость в координации военно-воздушных сил ощущалась уже после окончания войны в Ливии[32]32
  См.: A. Ungari, The Italian Air Force from Origins to 1923, рp. 56–70.


[Закрыть] и затем высказывалась правительством Орландо, но развития не последовало.

1 февраля 1919 года главнокомандующий мобилизованной авиации генерал-лейтенант Луиджи Бонджованни предложил создать единый независимый центр управления всеми службами наземной и морской военной авиации, а также гражданской авиации, подчиненный политическому ведомству. Бонджованни добавил, что необходимо организовать единый военный корпус для наземных и морских военных сил. Постановлением премьер-министра от 14 мая 1919 года была учреждена авиационная и административная комиссия под председательством графа Этторе Конти, заместителя секретаря по ликвидации оружия, боеприпасов и реорганизации авиации. 4 июня комиссия предложила создать центральный орган на уровне подведомственного секретариата по авиации, который возьмет на себя непосредственные технические и административные функции в секторе, подготовит необходимые средства и займется обучением персонала. А прочим министерствам, соответственно Министерству обороны, Министерству военно-морского флота, колоний, связи и другим, предоставлялось право выполнять свои непосредственные функции. Все это должно было подготовить почву для создания единого министерства всей военной и гражданской авиации[33]33
  C. Paoletti, Dalla Libia al Ministero, p. 27–28. См. также: A. Ungari, The Italian Air Force from Origins to 1923, pp. 70–71 и G. Alegi, La storia dell'Aeronautica Militare. La nascita, pp. 102–103.


[Закрыть]. Следуя этим указаниям, 30 июня 1919 года правительство Нитти (хотя положение было готово еще при правительстве Орландо) создало Главное управление гражданской авиации при Министерстве морского и железнодорожного транспорта, находящегося в ведении подполковника Карло Берлири Зоппи[34]34
  Decreto Luogotenenziale 30.06 1919 n. 1233 в: C. Paoletti. Dalla Libia al Ministero, р. 28.


[Закрыть]. 21 марта 1920 года Управление было передано в ведение Министерства промышленности, торговли и труда[35]35
  Regio Decreto 21.03.1920 № 304, см.: C. Paoletti.


[Закрыть]. 20 июня 1920 года следующее правительство Джолитти отменило Управление и передало его полномочия Военному министерству[36]36
  Regio Decreto 22.07.1920 № 849, см.: C. Paoletti.


[Закрыть]. 20 апреля 1920 года армия получила свои военно-воздушные силы при правительстве Нитти[37]37
  Regio Decreto 20.04.1920 № 451, см.: С. Paoletti.


[Закрыть]. А 30 сентября 1920 года при правительстве Джолитти военно-морской флот также получил свои собственные воздушные силы[38]38
  Regio Decreto 30.09.1920 № 1438, см.: C. Paoletti.


[Закрыть]. Между тем предпринимались меры по приватизации авиационной техники. 1 декабря 1919 года правительство Нитти разработало план приватизации авиационной техники, за которым в июне 1920 года последовало назначение специальной комиссии для его реализации[39]39
  R. Gentilli, L'aeronautica italiana nel primo dopoguerra, pp. 17–29/ См. также: C. Paoletti.


[Закрыть].

Правительственная программа демобилизации поставила Завод воздухоплавательных конструкций в условия изоляции. Во избежание ликвидации завода и, как следствие, потери работы Нобиле активно предлагал продавать дирижабли и другую авиационную технику за границу [5]. Его поддерживал генерал Маурицио Морис, тогдашний генеральный директор по воздухоплаванию, которого он знал с самого начала своей деятельности на ЗВК[40]40
  O. Ferrante, Umberto Nobile, p. 46.


[Закрыть].

Морис, офицер инженерных войск, был пионером итальянского военного дирижаблестроения. По его инициативе 3 октября 1908 года в воздух поднялся первый итальянский военный дирижабль, спроектированный Артуро Крокко и Оттавио Рискальдони. Это случилось в Винья-ди-Валле над озером Браччано. В течение всей своей карьеры Морис ратовал за совместное использование самолетов и дирижаблей, причем последние он продвигал и в качестве гражданского вида транспорта. В 1914 году, будучи полковником, инспектором авиационных служб Военного министерства, он отчаянно спорил с Джулио Дуэ, офицером Генерального штаба, который с 1910 года вел педантичную борьбу с дирижаблями. Морис высказался отрицательно на предложение Дуэ поручить Джанни Капрони построить прототип бомбардировщика «Ca.30». Это разногласие привело к отстранению Дуэ от командования. Дуэ и Морис соперничали долгие годы вплоть до 4 июня 1918 года, когда Дуэ уволился со службы в звании полковника[41]41
  См.: G. Pesce, Maurizio Mario Moris, Padre dell'Aeronautica italiana, Roma, 1994. Биография, составленная Пеше, – агиография, но это единственная органичная работа о Морисе. О Джулио Дуэ и Джанни Капрони см.: R. Abate, Storia dell'Aeronautica italiana, pp. 141–150.


[Закрыть]. 24 декабря 1918 года Морис в звании генерал-лейтенанта был назначен генеральным директором по воздухоплаванию при заместителе министра финансов по ликвидации последствий войны. Морис по-прежнему был за использование дирижаблей (в основном больших) для перевозки гражданских пассажиров. Так, он поддерживал инициативу Челестино Узуэлли, Артуро Крокко, Эудженио Прассоне и Умберто Нобиле по построению на ЗВК дирижабля в 34 000 кубометров, «Т.34», годного для полетов через Атлантику. Пользуясь своим положением, он помог Нобиле стать директором ЗВК, спас завод от ликвидации и предложил план восстановления работы гражданского воздушного транспорта на общую сумму в 200 миллионов лир, предложив использовать и самолеты, и дирижабли. План не получил финансовой поддержки. 20 марта 1920 года Морис подал в отставку [6]. Он безуспешно продолжал борьбу за создание гражданской авиации, пока не был назначен главой совещательной подкомиссии при Военном министерстве Бономи при правительстве Джолитти. Это произошло после упразднения генеральной Дирекции гражданской авиации 22 июня 1920 года. В рамках этой подкомиссии, а также той, которая заменила ее в январе 1921 года, он предложил создать единый орган, который объединил бы военную и гражданскую авиации с упором на гражданскую. Но военное командование ему постоянно препятствовало, поэтому он так ничего и не достиг[42]42
  A. Ungari, the Italian Air Force from Origins to 1923, pp. 72–75.


[Закрыть].

Морис, подчеркивая необходимость создания и развития гражданской авиации, а следовательно, и дирижаблей, встречал на своем пути много трудностей, которые не позволяли ему должным образом защитить ЗВК. 23 марта 1920 года, оказавшись без поддержки Мориса, Нобиле предоставил генеральному директору авиации проекты по реорганизации завода, а 19 апреля передал предложения по конверсии продукции заместителю гендиректора авиации, но безуспешно. И в мае 1920 года начались переговоры о передаче завода одному частному концерну[43]43
  Подробности в биографии О. Ferrante, Umberto Nobile, vol. 1, pp. 126–136.


[Закрыть].

Тогда Нобиле попробовал разыграть политическую карту. Он познакомил Мориса с Филипо Турати (итальянский политик. – Ред.), которого хорошо знал, предварительно рассказав ему о перспективах дирижаблестроения и их роли в гражданской авиации[44]44
  U. Nobile, Posso dire la verità. Storia inedita della spedizione polare dell Italia, Mondadori, Milano, 1945, pp. 23–26 и U. Nobile, La Tenda Rossa.


[Закрыть].

26 июня 1920 года в Палате Депутатов перед новым правительством Турати произнес длинную речь, представляющую его политико-прагматический манифест, и попутно сообщил депутатам о неудачах Мориса и просьбах Нобиле.

«Когда-то наша бюрократия была бедной, но честной; иногда (я не говорю, что вся) она была, может быть, глупой, но честной. Но сегодня это уже не так!»[45]45
  Там же.


[Закрыть] В качестве альтернативы Турати предлагает правительство социалистической партии, «которое благодаря нынешнему положению вещей стало более гибким и вынуждено объединить усилия, не скажу с буржуазными партиями… но с буржуазией, техническими специалистами, экспертами, готовыми лояльно служить пролетариату и социализму»[46]46
  U. NobIle, La Tenda Rossa, pp. 24–33.


[Закрыть]. Затем Турати просто в качестве примера приводит случай с авиацией. Присоединяясь к жалобам, днем раньше высказанным сенатором Франческо Перроне, Турати осуждает растрату 700 миллионов Гражданским управлением авиации (недавно упраздненным правительством Джолитти), которое осталось глухо не только к просьбам Нобиле, изложенным несколько месяцев ранее, но и к инвестиционным программам, предложенным Морисом. Он предлагает проконсультироваться с Морисом, чтобы оценить ситуацию и найти новые решения текущего кризиса, и тут же сразу передает содержание недавних бесед, которые он с ним провел.

Точно так же, как Муссолини несколько месяцев назад на страницах газеты Il Popolo d'Italia, Турати разоблачал злоупотребления бюрократии и утверждал, что необходимо упростить авиацию: «Италия, нация бедная, позволяет себе (или позволяла до последнего времени), роскошь иметь три вида воздушных сил: военную, гражданскую и морскую!»[47]47
  Там же, pp. 24–39.


[Закрыть]. И как будто этого было недостаточно, она позволила себе финансировать рейд Рим – Токио, на который ушло 30 миллионов, не говоря уж о том, что большинство самолетов погибло[48]48
  Вдохновителем рейда Рим – Токио был Д'Аннунцио, пилотом – Артуро Феррарин. Он закончился в мае 1920 года потерей 9 самолетов из 11. См. также: R. Gentilli, L'Aeronautica italiana nel primo dopoguerra, pp. 18–19. См. также: R. Abate, Storia dell'Aeronautica italiana, pp. 168–169.


[Закрыть]. Чтобы поправить дело, Турати предлагает использовать существующие ресурсы и помощь профессионалов, нередко предоставленных самим себе. И начать надо с дирижаблей, которые можно было бы использовать в гражданской авиации как транспортное средство. Выступление Турати о воздухоплавании, эпизодическое и фрагментарное, показывает, насколько эта тема была чужда социалистам и насколько некомпетентно она трактовалась. В длинной политической речи, главным пунктом которой было обоснование и защита реформистской социалистической доктрины, слова Турати кажутся полным повторением предложений Мориса и Нобиле.

К речи Турати добавилось выступление социалиста Франческо Чикотти, который предложил хотя бы временно приостановить продажу ЗВК частным лицам[49]49
  См. статью Pescicani che vogliono volare sotto forma di cooperatori (Акулы, желающие летать под маской кооператоров), опубликованную в газете Il Paese 24 августа 1921 г. – BNC Roma.


[Закрыть].

Однако действия социалистов по-прежнему носили эпизодический и неорганизованный характер, они главным образом сосредоточились на борьбе против коррупции и на защите рабочего класса, а не на потребностях мира авиации и выражающих его сил.

Таким образом, в 1920 году были сделаны кое-какие шаги в защиту ЗВК, однако они не решили проблемы будущего завода.

14 июля 1920 года, после упразднения Главного управления гражданской авиации, начавшего продажу завода, Нобиле не находил покоя и посчитал необходимым послать Турати записку о недопустимости любых изменений, которые могут навредить заводу[50]50
  O. Ferrante, UmbertoNobile, vol. I, p. 143.


[Закрыть].

В этот период Нобиле прекратил производство дирижаблей T.34, и Турати выступил перед военным министром Иваное Бономи от имени работников ЗВК. Он передал их опасения, что завод не получает более субсидий от государства. Рабочие получили обещание реинвестиции, но оно не было выполнено[51]51
  Факты взяты из статьи Il Governo delibera la cessione dello Stabilimento costruzioni aeronautiche di Roma ai pescicani, опубликованной Рабочей Комиссией ЗВК в газете Avanti! 24 августа 1921 г. – BSR.


[Закрыть].

Резолюция о финансировании гражданской авиации была представлена 4 декабря 1920 года Турати вместе с большой парламентской референтной группой.

Палата, – говорится в резолюции, – предлагает правительству в срочном порядке обеспечить гражданской авиации Италии рост, сообразный потребностям гражданского развития страны, аналогично тому, что делают другие крупные страны[52]52
  F. Turati et al. Mozione al Governo del 4 dicembre 1920 в: Atti parlamentari Discussioni Camera, Biblioteca del Senato, Cam. Regno 2.287, pp. 62–88.


[Закрыть].

Резолюция была обречена на провал: в тот момент государственная казна испытывала серьезный дефицит.

Филиппо Турати и Умберто Нобиле на Монте Марио, Рим, 25 сентября 1921 г. (с любезного разрешения Музея истории военной авиации Италии в Винья-ди-Валле)

Из этого анализа явствует, что заслуги, которые Нобиле, а позже его биографы Овидио Ферранте и Паоло Гори[53]53
  В 2000 году Паоло Гори пересмотрел биографию Ферранте по тем же источникам, которыми последний пользовался в CDUN, см.: P. Gori, Umberto Nobile, pp. 49–57.


[Закрыть] приписывали Турати и социалистам в деле спасения ЗВК, не столь очевидны. Вплоть до лета 1921 года самыми важными факторами в стабильной работе завода были безостановочное производство, которое обеспечивал Нобиле[54]54
  Нобиле заключал коммерческие контракты с другими государствами, см.: O. Ferrante, Umberto Nobile, vol. I, pp. 122–125.


[Закрыть], и выборы 15 мая 1921 года, в результате которых к власти пришел Муссолини и первое ядро депутатов-фашистов.

«Съезд Национальных Воздушных сил», организованный журналистом-фашистом Аттило Лонгони 27 и 28 марта 1921 года в Милане в салоне Reale Automobile Club, имел решающее значение. Съезд не был политическим, в нем участвовали все представители, относящиеся к миру авиации того времени.

Самыми заметными участниками съезда были военный министр Иваное Бономи, Габриэле Д'Аннунцио, Маурицио Морис, Джулио Дуэ, Бенито Муссолини, – все они держались вместе. Другими участниками были различные парламентарии и политики, руководители профсоюзов, промышленники, предприниматели, конструкторы, летчики (среди которых – Артуро Феррарин и Антонио Локателли), а также ветераны войны и журналисты.

Дуэ подтвердил уже высказанную большинством партий необходимость в едином независимом Министерстве авиации. Челестино Узуелли призывал осваивать производство дирижаблей для военной и гражданской областей, ссылаясь на их автономность при длительном перелете[55]55
  A. Longoni, Fascismo e aviazione, pp. 141–151.


[Закрыть].

Также выступил Умберто Нобиле: он говорил о том, что самолет и дирижабль должны сосуществовать, так как у каждого из них специфическая и взаимодополняющая область применения[56]56
  Выступление Нобиле приводится в: D. Pariset. I dirigibili tragici, Bianco editore, Roma, 1961, p. 6.


[Закрыть].

Встреча в Милане оказалась поворотным моментом, здесь предпринимательские и социальные интересы слились воедино с фашистским движением, обозначились варианты действий, которые через несколько месяцев, со входом Муссолини в Парламент, выведут авиацию из политической нестабильности[57]57
  Историография приводится из: G. D'Avanzo, pp. 60–64.


[Закрыть].

В последующие месяцы развернулись теоретические дебаты о возможностях использования дирижаблей и самолетов, которые развели Джулио Дуэ и Умберто Нобиле на противоположные позиции. 22 апреля 1921 года Нобиле провел конференцию в Итальянской ассоциации авиатехники, на которой он показал преимущества использования дирижаблей как средства гражданского транспорта. Содержание его выступления было опубликовано в октябрьском и ноябрьском выпусках журнала «Морское и авиационное обозрение в иллюстрациях»[58]58
  U. Nobile, L'aeroplano e il dirigibile nei servizi di trasporto, Rassegna marittima aeronautica illustrata, ottobre 1921, pp. 147–151, novembre 1921, pp. 171–174.


[Закрыть].

Дуэ, всегда бывший противником дирижаблей, 28 июня того же года в своей газете Il dovere сделал выпад против дирижаблей, его статья полна сатиры и сарказма. Вот что он пишет:

«Больше десяти лет, то есть с тех пор, как появился самолет, мы утверждали, что дирижабль должен исчезнуть, потому что он всегда был и будет хуже самолета. Дирижабль не нужен нигде: ни на войне, ни в мирное время. Цена его изготовления и управления настолько высока, что его невозможно использовать в коммерческих целях. Так что пока частная промышленность, несмотря ни на что, занята самолетами, дирижабль никак не может исчезнуть из государственной промышленности, которая, как всем известно, только и делает, что швыряет деньги на ветер»[59]59
  Статья Дуэ цитируется по: D. Pariset, I dirigibili tragici, pp. 218–219.


[Закрыть].

В октябре того же года Дуэ опубликовал краткую аргументацию против использования «аппарата легче воздуха» в приложении к своей книге «Господство воздуха»[60]60
  G. Douhet, Il dominio dell'aria, Stabilimento Poligrafco per Amministrazione della Guerra, Roma, 1921, pp. 99–191. О споре об использовании самолета и дирижабля между 1905 г. и 1931 г. см.: Paolo Gori, Umberto Nobile, pp. 34–42. Более подробно о быстром спаде военного использования дирижаблей с начала двадцатых годов в начале карьеры Нобиле см.: C. Sicolo, Il dirigibile Italia. La sfda della radio al Polo Nord, Pagine, Roma, 2018, pp. 175–178.


[Закрыть].

Дидактические дебаты о воздушных видах транспорта пока никак не повлияли на политику авиации, а между тем она сильно изменилась с приходом в Парламент фашистов в результате выборов 15 марта 1921 года, вернувших Джованни Джолитти в правительство. 21 июня Муссолини создал «Парламентскую группу авиации» и стал ее председателем. Туда входили и депутаты других партий. Секретарем назначили Альдо Финци[61]61
  A. Longoni, Fascismo e aviazione, cit., pp. 154–155.


[Закрыть]. Образование этой группы ничего не решило, зато усилило политическую позицию фашистов в делах авиации. Сначала о ней заговорят печатные издания. Парламентская группа создаст различные ассоциации и будет устраивать спортивные соревнования, а в октябре 1922 года Муссолини придет к власти [7].

Правительство Джолитти пало 4 июля 1921 года и ему на смену пришло правительство Иваное Бономи, которое не изменило курс на ликвидацию военного имущества.

В этом контексте во многих газетах столицы появились самые противоречивые сведения о превратностях судьбы авиации и ЗВК. Возобновление полемики в печати было вызвано инициативами фашистской парламентской группы, а не исключительно социалистической политики прошлого года, как утверждает Ферранте в написанной им биографии Нобиле, где он цитирует статьи газеты Avanti![62]62
  O. Ferrante, Umberto Nobile, vol. 1, cit., pp. 158–161.


[Закрыть].

На самом деле, уже 19 июля 1921 года газета Il Tempo, правда, усомнившись, что правительственная бюрократия даст ответ, опубликовала меморандум Альдо Финци, в котором было изложено несколько оперативных мер, направленных на возрождение авиации. Кроме того, газета опубликовала сообщение о созванном тем же Финци собрании Национального Синдиката Кооперативов для поддержания программы авиации, принятой на мартовском собрании, и призыв Муссолини к печати, требующий, чтобы она лучше выполняла свою роль стимула общественного мнения[63]63
  Статья Per la resurrezione dell'aeronautica, газета Il Tempo, 19 июля 1921 г. – BNC Roma.


[Закрыть].

17 августа Совет Министров снова принял решение о передаче ЗВК в частные руки, но на этот раз борьба за него переместилась в газеты.

В августе 1921 года печать в основном интересовали такие вопросы, как программа нового правительства, положение большевистской России, просившей помощи для своих граждан, находящихся в бедственном положении после войны и вследствие драконовских мер ленинской диктатуры; бесконечные кровавые стычки между социалистами и фашистами, а также попытки Турати установить мирные отношения с фашистами после разрыва с коммунистами и скандалы в государственной администрации, замешанной в спекуляциях так называемых «акул», то есть бессовестных частных предпринимателей, воспользовавшихся общей неразберихой и процветающей коррупцией, чтобы присвоить государственное имущество.

В такой накаленной атмосфере 20 августа газеты сообщили новость о приватизации ЗВК. Объявление об этом появилось в газете Il Tempo, в нем уточнялось, что правительство готово дать соответствующие гарантии, что деятельность завода продолжится[64]64
  Статья La smobilitazione degli dipendenti dal Ministero della guerra, газета Il Tempo, 20 августа 1921 г. – DSR.


[Закрыть].

Газета Il Messaggero опубликовала статью под названием «Итальянская авиация», в которой анонимный автор разоблачал меры, недавно предпринятые Советом Министров под председательством Бономи. Были закрыты заводы, на которых велось строительство дирижаблей с целью обогащения частных лиц. В статье, напротив, предлагалось продолжать строительство дирижаблей и использовать их как транспорт – в туризме и спорте, причем вместе с самолетами, а не в противопоставлении им. Для этого, по мнению автора статьи, передача заводов в частные руки должна происходить при условии, что государство будет держателем большего числа акций и станет осуществлять контроль[65]65
  Статья L'aeronautica italiana, газета Il Messaggero, 20 августа 1921 г. – BNC Roma.


[Закрыть]. Глубокие познания автора статьи и понимание состояния дел завода Нобиле наводят на мысль, что информация взята из источника, находящегося в стенах завода. В тексте, написанном хорошо информированным автором, даны не только известные перспективы гражданского использования дирижаблей, предложенные Челестино Узуелли и Умберто Нобиле в марте на собрании в Милане, но и план промышленной конверсии, представленный Нобиле заместителю министра авиации в апреле 1920 года[66]66
  O. Ferrante, Umberto Nobile, vol. 1 pp. 132–134.


[Закрыть]. В статье также говорится о переговорах по продаже военно-морскому флоту Испании новейших дирижаблей типа SCA[67]67
  Напомним, SCA – Stabilimento Costruzioni Aeronautiche – Завод воздухоплавательных конструкций.


[Закрыть], построенных исключительно Нобиле[68]68
  A. Ungari, The Italian Air Force from Origins to 1923, pp. 148–152.


[Закрыть].

И, наконец, газета Avanti! сообщала об озабоченности работников, о волнениях среди персонала завода и предлагала проинформировать об этом профсоюзы и социалистическую группу в Палате Депутатов[69]69
  Статья L'agitazione del personale dell'Aeronautica, газета Avanti! 20 августа 1921 г. – BSR.


[Закрыть].

Действительно, из отчета Палаты, опубликованного в Парламентских актах лишь 25 ноября, после летних каникул, видно, что Турати сделал запрос председателю Совета Бономи и военному министру Луиджи Гаспаротто о том, насколько правдивы слухи о закрытии и передаче завода. Неизвестно, был ли получен ответ на этот запрос, а на страницах газет развернулась борьба между рабочими и частными лицами, которые должны были купить завод[70]70
  Запрос Филиппо Турати председателю Совета и военному министру см: Atti parlamentari Discussioni Camera, 1921, Biblioteca del Senato, Cam. Regno 2.293, pp. 1714–1715.


[Закрыть].

23 августа инженер Джованни Пенья опубликовал в газете Avanti! письмо, в котором он называл себя представителем анонимного кооперативного общества, подавшего заявку на приобретение завода 18 августа, сразу после известия о решении правительства. Чтобы коллектив завода не беспокоился относительно цели этих действий, после письма был напечатан Устав общества. Однако газета этим не ограничилась: она предрекала дальнейшие волнения[71]71
  Статья: A proposito di una agitazione del personale di costruzioni aeronautiche, газета Avanti! 20 августа 1921 г. – BSR.


[Закрыть].

24 августа Нобиле послал новую записку генеральному инспектору авиации, в которой сообщил о вызывающих тревогу волнениях в коллективе завода[72]72
  O. Ferrante, Umberto Nobile, vol. I, p. 158.


[Закрыть].

Газетные статьи августа 1921 года и новая записка Нобиле указывают на изменение роли печати на этом этапе. Газеты уже не являются выразителями инициатив парламентских политиков, а становятся рупором и средством проведения состязания между заинтересованными сторонами: персоналом завода, среди которых рабочие и бригадиры, с одной стороны, и промышленниками – с другой. Политика отошла в сторону. 24 августа в римской хронике газеты Avanti! появилось предупреждение рабочих ЗВК о забастовке и разоблачениях действий «акул» частной промышленности. Статья подписана Комитетом рабочих завода, в который входили Анджолетти, Мородер, Баччи и Риццотти[73]73
  Статья Il Governo delibera la cessione dello Stabilimento costruzioni aeronautiche di Roma ai pescicani, газета Avanti! 24 августа 1921 г. – BSR.


[Закрыть].

В тот же день, 24 августа, газета Il Paese публикует статью «Акулы, желающие летать под маской кооператоров». Статья разоблачает несостоятельность кооперативного общества, созданного сразу после санкционирования продажи ЗВК частным предпринимателям, и намекает на то, что в 1920 году совместно с упраздненной Главной дирекцией гражданской авиации были проведены спекулятивные действия[74]74
  См. статью Pescicani che vogliono volare sotto forma di cooperatori (Акулы, желающие летать под маской кооператоров) опубликованную в газете Il Paese 24 августа 1921 г. – BNC Roma.


[Закрыть].

На следующий день, 25 августа, все та же Il Paese опубликовала ответ инженера Пенья, пресловутой «акулы, желавшей летать». Пенья опровергает тот факт, что его кооперативное общество лишь фиктивное общество рабочих, что оно было создано лишь для того, чтобы воспользоваться постановлением от 17 августа, и что именно оно было готово купить завод в 1920 году. Дальнейшие многочисленные публикации превращаются в перепалку рабочих и Пеньи, обвиняющих друг друга в передергивании фактов Миролюбивая статья, появившаяся в Il Tempo 27 августа, отбросила пустые и бесполезные дискуссии, касающиеся судьбы завода и предложила рассмотреть проблему гражданской авиации в комплексе. Газета жаловалась на неспособность правительства развивать частную промышленность с целью переведения ее из военной в гражданскую и на его неумение вызывать у людей интерес к полетам. В статье упоминается обычай Муссолини прилетать в Палату Депутатов из Милана на самолете как пример нового, доселе неизведанного отношения к делу. Газета не преминула еще раз напомнить о щекотливом вопросе умышленной передачи завода. Не вдаваясь в техническую оценку решения правительства, Il Tempo защищала позицию персонала, который действовал бескорыстно, без страха потерять работу, с единственной целью – сохранить в интересах государства богатый опыт, в частности, на участке завода, отведенном под фотолабораторию[75]75
  Статья Intorno alla minacciata soppressione del Laboratorio di costruzioni aeronautiche, газета Il Tempo, 27 августа 1921 г. – BNC Roma.


[Закрыть].

Конфликт между инженером Пенья и рабочими на страницах газеты Avanti! от 28 августа сошел на нет, хотя к согласию они так и не пришли[76]76
  Статья La polemica sullo Stabilmente aeronautico, газета Avanti! 28 августа 1921 г. – BNC Roma.


[Закрыть].

В Парламенте не предприняли никаких мер, несмотря на то что в правительство поступали запросы из смешанной группы друзей авиации: в ней были как фашисты, так и социалисты. Правительство Бономи выражало живую заинтересованность в урегулировании военных и гражданских интересов в секторе авиации[77]77
  Еще вносили предложения, собирали консультативные комиссии, обсуждали реорганизацию авиации, но все оставалось без изменений, пока к власти не пришло правительство Муссолини. См.: A. Ungari, The Italian Air Force from origins to 1923, pp. 76–77.


[Закрыть], но в октябре 1921 года военный министр Луиджи Гаспаротто изложил предварительный план, касающийся гражданской авиации, который снова предусматривал передачу ЗВК в частную собственность[78]78
  A. Longoni, Fascismo e aviazione, p. 164.


[Закрыть]. Тем временем вдали от парламентских залов бушевали страсти в ассоциациях, среди предпринимателей и в спортивных организациях. Все ждали политического решения, но тут к власти пришел фашизм[79]79
  Там же, pp. 163–227.


[Закрыть].