Текст книги "Люди мира: Русское научное зарубежье"

Но наукой деятельность Тимошенко не исчерпывалась: он был активным членом русской диаспоры, помогал спасению русских беженцев в Европе после окончания Второй мировой войны. Дело в том, что, согласно решению Ялтинской конференции, все, кто до 1 сентября 1939 года находился на территории СССР, должны были вернуться в пределы Советского Союза. В зонах оккупации союзников в Германии созданы были лагеря для перемещенных лиц (displaced persons, или DP, Ди-Пи). Советская военная администрация постоянно проводила облавы, пытаясь выявить в этих лагерях своих, «русских». Далеко не все перемещенные лица жаждали возвращения в лоно сталинского режима. Тех, кого удавалось отловить, насильно отправляли в сборные пункты советской зоны оккупации. В дальнейшем на родине абсолютное большинство из них ждали лагеря ГУЛага. Среди Ди-Пи было очень много представителей русской научной и инженерной интеллигенции. Чтобы понять масштабы проблемы, достаточно сказать, что в открытом российскими учеными и преподавателями из состава Ди-Пи в 1946 году в Мюнхене Международном университете обучалось 2000 русских студентов – из беженцев и перемещенных лиц!

Ради того чтобы облегчить участь своих коллег-ученых, Степан Тимошенко стал одним из членов так называемого Профессорского фонда, созданного в США по инициативе Александры Львовны Толстой. Официальное название фонда – Комитет по оказанию помощи русским ученым и профессорам, бедствующим в Европе. В его состав вошли самые известные русские ученые, проживавшие в США: социолог Питирим Сорокин, химик Владимир Ипатьев, авиаконструктор Игорь Сикорский…

Сотни людей науки, всемирно известные российские профессора в настоящее время находятся безо всяких средств к существованию в Европе, главным образом в лагерях ЮНРРА [Администрация ООН по восстановлению и помощи], – отмечалось в обращении Профессорского фонда от 18 сентября 1946 года. – Известных ученых в лагерях так много, что просто невозможно перечислить все их имена, как и их вклад в области естествознания и техники. Наша цель – помочь им, дать молодежи шанс продолжить работу, а старшим – возможность выжить, если они уже не смогут применять свои профессиональные знания.

Кроме общечеловеческих у Степана Тимошенко были и глубоко личные мотивы для такой деятельности. Он переживал потерю своего среднего брата Сергея. Известный и очень талантливый архитектор, Сергей Прокофьевич Тимошенко окончил Институт гражданских инженеров в Санкт-Петербурге. Успешно работал в Харькове. Октябрьскую революцию 1917 года не принял сразу и эмигрировал в Польшу, а оттуда переехал в Чехословакию. В Праге возглавлял Украинский технический и сельскохозяйственный институт. В 1945 году оказался в лагере для перемещенных лиц в Германии. Об этом трагическом периоде жизни брата Степан Прокофьевич Тимошенко напишет в своих воспоминаниях:

По окончании войны мой брат оказался в одном из лагерей для пленных, организованных американцами. Положение его было очень опасным. Лагеря посещались советскими представителями, которые особенно интересовались людьми, известными своей антикоммунистической деятельностью. Таких людей они увозили в Россию и там уничтожали. Брату посчастливилось, он не был замечен большевиками и смог через год после окончания войны приехать ко мне в Калифорнию. […] Брат был на два года моложе меня и в молодости был физически здоровее меня, но тяжелые переживания войны сильно отразились на его здоровье. Он с трудом ходил. Сердце отказывалось служить. […] Через четыре года, на семидесятом году жизни, он умер.

Но за эти четыре года Сергей Тимошенко успел разработать проекты православных церквей в Ванкувере, Эдмонтоне, Торонто…

Непростая судьба младшего брата, Владимира Тимошенко (1885–1971), сложилась все-таки более счастливо. Профессор, известный экономист, он еще до революции издал труд, принесший ему известность, – "Экономика зернового рынка Петербурга". В Гражданскую войну воевал в рядах Белой армии. Был арестован ЧК и чудом избежал расстрела. Затем эмиграция: Париж, Прага и, наконец, США. В 1945-м вышел в свет капитальный труд профессора – "Мировой зерновой обзор и прогнозы". Авторитет его как специалиста был очень высок. В 1946–1947 годах Владимир Тимошенко – экономический советник американской администрации в Германии. Научный консультант Министерства земледелия США. Занимал кафедру в Стэнфордском университете. В это же время подготовил монографию "Сельскохозяйственная Россия и проблема пшеницы". В последние годы жизни принимал участие в создании коллективного научного труда "Международная история пищевых продуктов и сельского хозяйства в годы Второй мировой войны".

Может быть, учитывая такую "генетику", на родине, в СССР, имя Степана Тимошенко хоть и не было официально запрещено и даже переиздавались некоторые его работы, но все же… Его, казалось, не забывали: выбрали в АН СССР, сначала, в 1928 году, членом-корреспондентом, а в 1958-м (по некоторым данным – в 1964-м) – иностранным почетным членом. Но когда в конце 1960-х годов член-корреспондент АН СССР Эдуард Иванович Григолюк попытался издать сборник трудов Степана Тимошенко под общим названием "Работы по вопросам высшего образования", ему пришлось столкнуться с анонимным, но явным и очень мощным противодействием. Сначала рукопись – его перевод сборника – пришлось забрать из московского издательства "Высшая школа" и передать в киевское издательство "Вища школа", оттуда – в издательство "Наукова думка". Но и на Украине до публикации дело не дошло. Григолюк снова привез рукопись в Москву, в издательство МГУ, и уже там она была благополучно… утеряна.

Однако у самого Степана Тимошенко искренний интерес к родине никогда не угасал – деловой, прикладной, а не просто интерес любопытствующего эмигранта. В частности, его волновали различия в системах инженерного образования США и СССР.

Сравнивая учебные планы русских и американских высших технических учебных заведений, можно заключить, что одним из принципиальных факторов, влияющих на учебные планы, является разница в подготовке, полученной в средней школе, – писал Тимошенко в книге «Инженерное образование в России», вышедшей в США в 1958 году, а в русском переводе уже в Российской Федерации, в 1997-м. – Повышенные требования по математике и естественным наукам и большие конкурсы на вступительных экзаменах позволяют преподавать в российских вузах фундаментальные науки, такие как математика, механика, физика и химия, на более высоком уровне, чем у нас [в Америке]. Это же касается общеинженерных дисциплин: сопротивления материалов, гидравлики, термодинамики, кинематики и динамики механизмов… […] Следует признать, что […] с нашей слабой подготовкой в средней школе мы не сможем, по-видимому, достичь того, что имеют сегодня высшие учебные заведения России.

И нам следует признать, что опасения Тимошенко не подтвердились и сегодня 80 % инновационной продукции в мире выпускается в США. Но в этом, возможно, есть и его заслуга: неслучайно академик Григолюк подчеркивал, что Степан Тимошенко «фактически сформировал инженерный корпус Европы, Азии, Америки […] его главной заслугой стало не проектирование линкоров и строительство аэропланов и специальных сооружений, а создание в разных странах корпуса инженеров, подготовленных в области механики твердого деформированного тела, прочнистов в различных промышленных областях, развитие инженерного образования в мире».

В 1967 году Тимошенко посетил Москву. Его пригласили в Президиум АН СССР, где сообщили, что издательство "Наука" готово выплатить гонорары за опубликованные прежде переводы книг: "Берите чемодан, денег – куча". Но Тимошенко категорически отказался. Он написал заявление о передаче гонораров на премии ученым за работы в области строительной механики. Впрочем, эта премия так и не была учреждена, а деньги, видимо, пошли на что-то другое…

Точно так же вежливо, но твердо Степан Прокофьевич отверг и предложение возглавить академический институт, который специально под него готовы были создать в Москве. "Это было бы хорошо, когда я был молод, а сейчас я ничего не могу: и силы не те, и голова не та", – с грустью мудрого человека посетовал он.

Свои последние годы Тимошенко провел в Германии, в Вуппертале, с овдовевшей старшей дочерью Анной Хетцельт. Там и умер в 1972 году. Но похоронить себя завещал в Калифорнии, в Пало-Альто, рядом с могилой жены и вблизи могил братьев…

В 1971 году в СССР вышел последний прижизненный сборник Степана Прокофьевича Тимошенко "Устойчивость стержней и оболочек". Авторское посвящение в нем звучало так: "Родине моей и русскому инженерному гению посвящаю свое собрание".

Технологии
Русские крылья: авиация в эмиграции. Игорь Сикорский, Александр Прокофьев-Северский, Александр Казаков
Тим Скоренко

Если считать в процентном отношении, выясняется, что эмиграция первой волны затронула в основном гуманитарную интеллигенцию – писателей, философов, поэтов. Инженеры, как ни странно, оставались в новом государстве до последнего, что было связано с рядом факторов, о которых мы поговорим ниже. Тем не менее одно инженерное направление по количеству и значимости уехавших сильно напоминало состав «философского парохода» – речь идет об авиаконструкторах. Для них в новой жизни места не нашлось.

В дореволюционной России инженерная мысль чувствовала себя не слишком хорошо. Судите сами: «Положение о привилегиях на изобретения и усовершенствования», аналогичное британскому патентному закону, принятому при королеве Анне в начале XVIII века, в России начало действовать в 1896 году – почти на два века позже! Не будем вдаваться в подробности российского патентного права и вообще возможностей изобретателя «протолкнуть» свою идею – эта история заслуживает отдельной книги. Если коротко, то дела обстояли плохо. С 1896 по 1917 год в России было получено в три раза больше патентов, чем за всю ее предыдущую историю, но это в пять раз меньше, чем выдавалось свидетельств за любой произвольно взятый год в США. И проблема была не в «креативе» – мозгов хватало, а в стоимости, бюрократии и бесправии.

По сути, техническое развитие в России шло только в тех узких отраслях, которые по той или иной причине поддерживались государством. Электротехника – да, тут мы были одними из мировых лидеров. Торпедное и минное дело – безусловно. Кораблестроение. Сейсмология. Странные, вырванные из контекста области знания. Но что касалось, скажем, бытовых приборов, фотографии или автопрома, то здесь Россия отставала очень серьезно.

Так или иначе, после двух революций у множества инженеров-самоучек появилась надежда. Граф Петр Петрович Шиловский, изобретатель в области гироскопических систем, до революции встретил в России стену неприятия, вынужден был уехать в Лондон и там построить первый в мире гирокар при поддержке завода Wolseley. После революции он – потомственный дворянин! – вернулся в Россию и получил от нового правительства средства на строительство монорельса Москва – Петроград! Правда, это предприятие ничем не закончилось, и в 1922 году ему пришлось вновь уехать в Великобританию. Вероятно, это спасло ему жизнь, но сейчас речь о другом. В целом в 1920-е годы множество инженеров, порой даже одержимых совершенно безумными идеями, получили финансирование и сумели сделать то, что никак не получалось у них до революции.

А вот в тех областях, которые при царизме процветали, наоборот, возник провал. Мог ли человек, успешный и обеспеченный при старой власти, радоваться тому, что на смену ей пришло нечто невнятное и явно менее дружелюбное? Нет. И авиации это коснулось в очень большой степени. До революции российская авиация развивалась с небольшим отставанием от европейской и американской, а с началом войны рванула вперед стремительными темпами – во многом благодаря Игорю Ивановичу Сикорскому, но, конечно, не только ему. Новая власть закрыла все калитки. Талантливые инженеры остались не у дел.

Основной причиной было то, что авиация, развиваясь в тесной связи с армией, двигалась вперед благодаря офицерству и интеллигенции, то есть тем слоям общества, которые, мягко говоря, не приветствовались новым строем. Хотя были и исключения. Например, прошедший при царе все круги бюрократического ада изобретатель ранцевого парашюта Глеб Евгеньевич Котельников при Советах получил карт-бланш и стал одним из мировых "прогрессоров" в области спасения пилотов. Точно так же и Циолковский (впрочем, имевший успех и до революции) получил добро на свой проект цельнометаллического дирижабля – хотя построить его так и не успели.

А мы поговорим о талантливых инженерах, которые могли бы сделать русскую авиацию лучшей в мире, но не сделали. На повестке дня – Игорь Иванович Сикорский, Александр Николаевич Прокофьев-Северский и печальная история в качестве постскриптума.

Конечно, Игорь Иванович Сикорский – это № 1. Единственный, чье имя знают, видимо, все по обе стороны океана, звезда двух миров и авиаинженер, заслуживший эпитет «великий».

Более всего в его биографии поражает тот факт, что в 1912 году он стал главным конструктором только что созданного авиастроительного отделения Русско-Балтийского завода – в 23 года! Каким образом консервативная структура пропустила молодого, едва после университета инженера на главный, по сути, авиатехнический пост в стране? Давайте разберемся.

Игорь родился 25 мая 1889 года в Киеве, в семье известного врача, профессора Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского. Круг знакомств последнего был обширен и значим: крестным отцом мальчика стал великий князь Петр Николаевич Романов, внук Николая I, а крестной матерью – великая княгиня Александра Петровна. На этом описание связей Ивана Алексеевича можно закончить – все уже понятно.

Игорь рос интересующимся, талантливым, но финансовая стабильность и, как следствие, полная свобода действий несколько его расхолаживали. По родительской инициативе он проучился несколько лет в Морском кадетском корпусе, бросил его и в 1906 году уехал в Париж продолжать образование в Технической школе Дювиньо де Ланно. Во многих источниках пишут, что и ее он бросил, чтобы поступить в Киевский политехнический институт, но на деле школа Дювиньо де Ланно не была даже среднеспециальным учебным заведением – скорее подготовительным к вузу. Так что Сикорский покинул ее тогда, когда посчитал себя готовым. Другое дело, что институт он тоже бросил и вернулся в Париж, где учился у Фердинанда Фербера, авиаконструктора, пилота и одного из известных европейских пионеров авиации. Когда же 22 сентября 1909 года Фербер погиб, разбившись при испытаниях опытного биплана системы Вуазена, Сикорский снова отправился в Киев.

Из всех этих перипетий он вынес самое главное – опыт строительства реальных летательных аппаратов. Примитивный вертолет Сикорский строил под началом Фербера, а в Киев привез два двигателя Anzani, комплекты пропеллеров – и построил там на деньги семьи два вертолета, С-1 и С-2. На тот момент вертолеты катастрофически отставали от самолетов, поскольку механизма перекоса еще не существовало и геликоптеры были практически неуправляемы.

К 1911 году Сикорский самостоятельно, с помощью нанятых помощников, построил три самолета: С-3, С-4 и С-5. Пятая модель стала первой машиной Сикорского, которая поднялась в воздух. За штурвалом сидел сам изобретатель, который в том году получил, наконец, удостоверение пилота. Его последний "до-руссо-балтовский" самолет, С-6А, удостоился в 1912-м Большой золотой медали Московской воздухоплавательной выставки.

Вот тут и произошло неожиданное. В 1912 году не имеющий законченного высшего образования юный инженер получил должность главного конструктора авиационного отделения РБВЗ, того самого легендарного "Руссо-Балта". Основное производство автомобилей и железнодорожной техники базировалось в Риге, авиационный отдел – в Санкт-Петербурге.

Секрет успеха был относительно прост. В России почти не было сильных специалистов, обладающих навыками практического авиастроения. Яков Гаккель уже работал у предпринимателя Щетинина на его авиазаводе "Первое российское товарищество воздухоплавания", позже они привлекли туда же Дмитрия Павловича Григоровича. Там же работал и Николай Васильевич Ребиков, создатель первого серийного российского самолета "Россия-А". Князь Александр Сергеевич Кудашев работать на заводе не согласился бы, у него были свои планы.

Руководитель авиационного отделения и председатель совета акционерного общества РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский не хотел приглашать иностранца и, видимо, банально составил на листке бумаги список тех, кто хоть сколько-то мог подойти. Сикорский оказался единственным свободным специалистом, который строил летавшие самолеты. И Шидловский рискнул.

С 1912 по 1918 год Сикорский возглавлял авиационное отделение "Руссо-Балта" и совершил как минимум один прорыв мирового значения. Речь о знаменитом самолете "Русский витязь", четырехмоторном гиганте с закрытой кабиной и теоретической грузоподъемностью в тонну. Машину конструктор задумал в 1911-м, первый полет она совершила 10 мая 1913 года. Для понимания: типовой самолет второй половины войны, скажем Nieuport или Fokker, в первом приближении представлял собой скрепленный проволокой одноместный деревянный гроб. Машина Сикорского настолько опередила свое время, что заметки о ней в прессе воспринимались как утки, а пари на то, что она не полетит, заключались до самого момента взлета. По мотивам разобранного "Витязя" был построен первый в мире серийный многомоторный самолет "Илья Муромец", цельнодеревянный биплан с полноценным пассажирским салоном (это был первый аппарат, который мог нести не только пилота и пассажира), способный совершать пятичасовые беспосадочные перелеты со средней скоростью порядка 100 км/ч. Всего было выпущено 76 "Муромцев", но лишь четыре из них были гражданскими, остальные существовали лишь в военной модификации бомбардировщика.

На РБВЗ Сикорский проектировал самолеты вплоть до С-20, а за шесть лет было построено 240 различных машин – очень хороший по тем временам показатель. И если бы не революция, Россия стала бы авиационной державой № 1.

Но в 1918 году РБВЗ был национализирован и превратился в Первый бронетанковый государственный завод. Авиационное отделение также попало под национализацию (сегодня оно называется ФГУП "Ленинградский Северный завод"). Сикорский не стал ничего ждать – у него, явного представителя враждебного класса и человека, с юных лет привыкшего многое решать своей волей и талантом, в новом обществе не было никаких шансов. Зато у него имелось приглашение из Франции, куда он и отплыл 18 февраля 1918 года из Мурманского порта через Великобританию, оставив семью в Петербурге. С женой он, к слову, развелся, поскольку она увлекалась идеями коммунизма и уезжать с ним попросту не захотела.

Во Франции у Сикорского не сложилось. Кратковременная работа на военное ведомство показала, что толковой карьеры здесь не получится, и в марте 1919 года он высадился в порту Нью-Йорка, чтобы начать новую жизнь.

На первых порах судьба Сикорского в США складывалась точно так же, как судьба любого типичного эмигранта. Английской он знал крайне плохо, общался с другими такими же эмигрантами, зарабатывал преподаванием технических наук в русскоязычных школах, а первую авиационную фирму Sikorsky Aero Engineering основал лишь в 1923 году, когда поднаторел и в языке, и в общении с американской бюрократией. Проблема была в том, что после войны и революции из Европы и России в США хлынул такой вал безработных инженеров, что их попросту некуда было девать. Особенно много специалистов было из различных областей машиностроения.

Компания едва держалась на плаву. Сикорский жил в самых дешевых съемных комнатах, мастерской служил полуразрушенный ангар, денег постоянно не хватало, а опытные самолеты от S-29-A (1924) до S-35 никакого успеха не имели. Правда, у S-29-A была занятная судьба – финальный взнос на его строительство внес… Сергей Васильевич Рахманинов. Не "подарил другу-эмигранту", как говорят некоторые источники, а просто купил акции молодой компании – чтобы спустя много лет продать их за большие деньги. Самолет же впоследствии приобрел знаменитый Говард Хьюз и благополучно разбил его на съемках фильма "Ангелы ада". Серьезно подкосил Сикорского и позорно проваленный заказ на самолет Sikorsky S-35 для межконтинентального перелета за приз Ортейга, поступивший от французского пилота Рене Фонка в 1926-м: самолет потерпел катастрофу на испытаниях из-за технической ошибки. А приз выиграл Чарлз Линдберг.

Но в 1927 году Сикорский наконец поймал удачу за хвост – компания Pan American заказала ему летающую лодку, и на свет появилась модель Sikorsky S-36, оказавшаяся очень успешной. Построенная впоследствии по ее образцу амфибия S-38 стала первым крупносерийным (более 100 экземпляров) самолетом компании, и до 1944 года Sikorsky строила только амфибии, став лидером этой узконаправленной отрасли.

Окончательно встав на ноги и сделав себе имя в разработке амфибий, Сикорский осуществил наконец свою мечту, вернувшись к вертолетам. К тому времени его компания уже была брендом более крупной корпорации – United Aircraft and Transport Corporation, но у Сикорского внутри своего подразделения была полная свобода действий.

В 1939 году появился Vought-Sikorsky VS-300 – это был первый в мире вертолет с успешно интегрированным в систему автоматом перекоса и рулевым винтом. По сути, Сикорский собрал воедино все существовавшие на тот момент наработки вертолетостроения – от автожиров Хуана де ла Сьервы до французских систем Breguet-Dorand – и построил первый полноценный рабочий вертолет современной конфигурации. В 1942-м он же начал производство первого в мире серийного вертолета Sikorsky R-4.

До конца жизни великий инженер создал еще несколько десятков вертолетов вплоть до Sikorsky S-67 Blackhawk (1970). Он получал награды из рук почти всех американских президентов, при которых работал, и стал легендой: 99 из 100 современных вертолетов построены по схеме, предложенной Сикорским. И хотя в бизнесе и работе он полностью перенял американский стиль – деловой, собранный, лишенный сантиментов, в личной жизни Сикорский оставался самым настоящим белым эмигрантом. В разное время он возглавлял различные эмигрантские кружки и группы, писал статьи монархического характера и воспоминания о прекрасном былом. В США он вторично женился на эмигрантке Елизавете Алексеевне, родившей ему четверых сыновей, а позже в Америку переехала и его дочь от первого брака Татьяна. Под конец жизни он стал значительно сентиментальнее, укрепился в вере (он всегда был религиозен, что не мешало ему заниматься точными науками), ездил на старом "Фольксвагене-жуке", писал эссе романтического характера и увлекался спортивной стрельбой.

Скорее всего, если бы его пригласили в Советский Союз даже в качестве гостя, он согласился бы. В России осталось все, что он любил. И языком, на котором всегда говорили в его семье, был русский. Но Игорь Сикорский умер 26 октября 1972 года во сне, в мире и спокойствии, так и не увидев больше свою давно покинутую и навсегда любимую родину.

Напоследок заметим, что Сикорский "приютил" в своей компании множество талантливых русских инженеров-авиаторов. Например, отдел аэродинамики у него возглавлял известный специалист Михаил Евгеньевич Глухарев, а ведущим испытателем был пилот-ас Борис Васильевич Сергиевский, сбивший во время Первой мировой 11 самолетов противника.