Текст книги "Люди мира: Русское научное зарубежье"

Еще один эмигрант и талантливый представитель авиационного дела, заслуживающий отдельного рассказа, – Александр Николаевич Прокофьев-Северский, потомственный дворянин, летчик и инженер. Он родился 24 мая 1894 года в Тифлисе. Его отец, Николай Георгиевич, был одним из немногих в России владельцев собственного частного самолета, Blériot XI, модифицированного под заказ совсем еще молодым (на шесть лет старше Саши!) авиационным инженером Михаилом Григорашвили. Последний, кстати, в 1917 году тоже эмигрирует – в США, а позже – в Канаду и станет еще одной звездой той же авиаэмиграционной плеяды.

Отец научил Александра летать, а потом Прокофьев-младший поступил все в тот же Морской кадетский корпус – одно из самых популярных учебных заведений для отпрысков дворянских семей. Позже он учился в летных школах в Гатчине и Севастополе, из второй был отчислен – но на фронте не хватало пилотов, и это сыграло на руку Прокофьеву: он восстановился, а потом отправился на фронт, где в июле 1915 года произошла трагедия. Экипаж Прокофьева – он сам и его механик Блинов – собирались сбросить бомбы на немецкий эсминец в Рижском заливе, и третья по счету бомба сдетонировала прямо в самолете. Прокофьев выжил – но потерял правую ногу.

Однако он не сдался. Работая авиаинженером и испытателем на уже упомянутом заводе Щетинина, бомбардировал начальство требованиями вернуть его в действующую авиацию – с деревянным протезом. А в итоге самовольно, "угнав" самолет, продемонстрировал уровень своего пилотажа перед начальством на летном поле и отправился после этого экзерсиса под домашний арест. История получила огласку и дошла до Николая II, который, узнав подробности, восхитился упорством одноногого пилота и велел вернуть того в строй.

Прокофьев летал до конца войны; документально подтверждены три его воздушные победы, что не позволяет включить его в ряды асов, но сам он всегда называл число 13. Кто знает, кто знает. По крайней мере он стал обладателем рекорда по неподтвержденным победам.

Надо сказать, что приход к власти Временного правительства положения Прокофьева не изменил. Керенский лично вручил ему орден Святого Георгия 4-й степени; позже временная же власть отправила молодого пилота в США с дипломатической миссией. Правда, в марте 1918 года, когда назначение начало действовать, никакого Керенского уже и в помине не было. Прибыв в США официальным лицом, Прокофьев понимал, что больше не вернется.

Фамилия Северский была сценическим псевдонимом отца Александра, Николая Георгиевича Прокофьева. С какого-то момента и отец, и сын начали вписывать в документы двойную фамилию Прокофьев-Северский. Во франкоязычный загранпаспорт (да, в России и тогда были загранпаспорта) длинная фамилия не умещалась, и секретарь убрал первую часть, а чтобы подчеркнуть дворянство Прокофьева, прибавил аристократическую приставку. Поэтому в США конструктор известен как Александр де Северский, и никак иначе.

Работа в дипломатической миссии завершилась не начавшись – отношения так и не были установлены, а финансирование посольства довольно быстро прекратилось. Но "бонус" от нее был: Северский (теперь будем называть его так), в отличие от Сикорского, с самого начала имел связи на самом верху. В 1921 году он познакомился с генералом ВВС США Уильямом Лендрамом (чаще – просто Билли) Митчеллом. Митчелл считается сегодня "отцом американских ВВС": он был не столько создателем, сколько "популяризатором" и дал старт реорганизации воздушных сил, приведшей к образованию в 1947-м – уже после смерти Билли – современной структуры.

Митчелл помог де Северскому с армейским контрактом на новый авиационный прицел, и на деньги от продажи патента на это устройство пилот-инженер основал свою первую американскую фирму Seversky Aero Corporation. Уже во вторую свою компанию, более известную, Seversky Aircraft Company, он в 1931 году пригласил на должность главного конструктора другого известного инженера-эмигранта – Александра Михайловича Картвели.

За последующие годы Северский построил целый ряд самолетов – в основном экспериментального, нетипового характера. Самым известным и построенным в количестве 195 экземпляров стал истребитель Seversky P-35 (1935) – первый американский цельнометаллический одноместный самолет. Впрочем, обе компании Северского были не очень успешны финансово, и в 1939-м он продал бизнес. Но в историю авиации Северский вошел в первую очередь целым рядом замечательных изобретений, продажа патентов на которые принесла ему существенный доход. В частности, именно Александр де Северский изобрел дозаправку в воздухе. Первая дозаправка по его методике, посредством гибкого шланга, произошла 27 июня 1923 года. Впрочем, регулярное практическое применение дозаправки началось уже в 1930-х с легкой руки другого талантливого инженера, британца Алана Кобхэма.

Северский был прекрасным оратором, много выступал на публике, популяризировал авиацию, написал книгу-бестселлер "Воздушная мощь – путь к победе" (1942), консультировал ВВС США во время войны и в мирное время, удостоился ряда наград и профинансировал строительство новых корпусов для Нью-Йоркского технологического института. Умер он в 1974 году в славе и почете.

О русских эмигрантах-авиаконструкторах можно говорить долго. Например, блестящий инженер Константин Львович Захарченко работал в США и Китае, став, по сути, одним из отцов всего китайского авиапрома. Другой конструктор, Николай Анатольевич Флорин, уехав из революционной России в Бельгию, в 1933 году построил первый способный на стабильный полет двухроторный вертолет. Уже упомянутый Александр Картвели стал главным конструктором истребителя Republic P-47 Thunderbolt – самого массового американского самолета Второй мировой, изготовленного в количестве более 15 000 машин. А еще были Михаил Михайлович Струков, Майкл Грегор (он же Михаил Грегорашвили), Георгий Александрович Ботезат, Янис Давидович Аккерман и прочая, и прочая.

Но напоследок мы расскажем одну небольшую историю о человеке, который так и не смог покинуть свою страну. Александр Александрович Казаков был величайшим русским пилотом-асом Первой мировой войны – он сбил 17 самолетов в личных боях и еще 15 в групповых. Также он стал вторым в истории после Петра Николаевича Нестерова пилотом, применившим воздушный таран, и первым, оставшимся при этом в живых. После революции он уехал в Мурманск и служил там командиром 1-го Славяно-Британского авиационного отряда, в составе которого были как английские, так и русские пилоты, воевавшие на стороне Белого движения. К лету 1919 года ситуация явно склонялась к победе Красной армии, и британцы начали постепенно эвакуировать свои войска с севера, заодно помогая с отъездом русским, не желавшим оставаться на новой родине. Казаков от эмиграции отказался, а двумя днями позже, 1 августа 1919-го, погиб. Он вылетел со своего аэродрома, чтобы сделать несколько кругов почета над кораблем, уходившим на север, к армии Колчака. Возвращаясь, Казаков на ровном месте совершил ошибку, вошел в штопор и разбился. Все до единого знавшие его пилоты, все историки авиации, российские и зарубежные, сходятся на одной версии: пилот такого уровня просто не мог ошибиться настолько грубо и глупо. Пилот-ас Александр Александрович Казаков покончил с собой, не желая ни покидать родину, ни оставаться в том, чем она стала.

Тоже по-своему эмиграция.

Технологии
Бульб Владимира Юркевича, или корабельная история
Тим Скоренко

Жизнь авиационных инженеров в эмиграции можно охарактеризовать как «гнездовую». Гнездо Сикорского, гнездо Северского, гнездо Струкова и так далее. Специалистов из России было так много, что они могли образовывать целые фирмы сугубо эмигрантского состава. В кораблестроении дело обстояло несколько иначе – куда меньше инженеров уехало за рубеж, и совсем мало среди них было по-настоящему выдающихся, таких как Владимир Иванович Юркевич (1885–1964).

29 октября 1932 года на воду был спущен огромный океанский лайнер «Нормандия» (Normandie). Когда в мае 1935-го он совершил свое первое плавание, не было в мире пассажирского корабля крупнее. Немудрено: «Нормандия» строилась как флагман французской компании Compagnie Générale Transatlantique (CGT) и предназначалась для плавания из Гавра в Нью-Йорк через Атлантику.

К концу 1920-х самым крупным судном CGT был лайнер "Иль-де-Франс" (Île de France) водоизмещением 43 153 тонны. Свое первое путешествие он совершил в 1927 году, однако устарел едва ли не в момент закладки. И связано это было, как ни странно, с Первой мировой войной. Соглашение между CGT и французским правительством о строительстве четырех новых трансатлантических лайнеров было заключено в 1912 году, но до войны ни один не успели даже заложить. В 1916-м началось строительство первого из лайнеров, "Париж" (Paris), который был спущен на воду только в 1921-м, а "Иль-де-Франс" "опоздал" еще на шесть лет. Оставшиеся два корабля не были построены вовсе.

И "Париж", и "Иль-де-Франс" могли, конечно, пересекать океан с пассажирами и грузом и были мощными, комфортабельными судами. Но к началу 1930-х уже появились новые материалы, новые инженерные идеи, и главное – CGT планировала увеличивать свое присутствие в Северной Америке, наращивая плотность сообщения. Так появился проект "Нормандия".

В 1929 году был объявлен официальный тендер на проектирование. В нем в числе прочих приняла участие инженерная компания Penhoët, фактический монополист в проектировании пассажирских судов. Суммарно в тендере участвовали 25 различных проектов – как от инженеров Penhoët, так и от других французских специалистов.

А выиграл – совершенно неожиданно – проект, который по ночам, параллельно с основной работой, в съемной однокомнатной квартирке рисовал для Penhoët никому не известный русский эмигрант Владимир Иванович Юркевич. И это было неспроста.

Юркевич происходил из дворян: отец его был действительным статским советником, человеком уважаемым и обеспеченным. Родился Владимир в Туле, учился в престижной 4-й Московской гимназии, а затем поступил в очень странный по тем временам вуз.

Санкт-Петербургский политехнический институт был очень молод – его основали в 1899-м, когда 14-летнему Володе оставалось всего три года до окончания гимназии. Первый набор провели только в 1902-м, и кораблестроительное отделение было самым маленьким и непрестижным. До того велось множество споров, нужно ли оно вообще: мол, потребность в морских инженерах полностью покрывает Морское инженерное училище в Кронштадте.

Юркевич поступил во второй набор 1903 года, и на всем потоке учились 27 человек. В этом был плюс: преподаватели уделяли студентам значительно больше времени, чем могли бы при полной укомплектованности факультета. Учеба была сложной и интересной – мореходная практика (до самого Сингапура!), множество проектов, причем не только судов, но и портовых сооружений. В 1909-м Владимир Юркевич окончил Политех с золотой медалью.

Российский флот на тот момент пребывал не в лучшем состоянии. В результате Русско-японской войны было утрачено множество военных кораблей, в том числе совершенно новых, которые могли бы служить еще долгие годы. С торговым и пассажирским флотом дела обстояли не лучше: еще в 1898 году был принят закон о беспошлинном ввозе судов заграничной постройки, и это практически уничтожило гражданское кораблестроение в России. После института Юркевич работал на Балтийском судостроительном и механическом заводе и принимал участие в разработке линейных крейсеров серии "Измаил". К сожалению, "Измаилам" не повезло: к апрелю 1917 года первый по дате закладки был готов всего на 65 %, и Временное правительство банально отменило постройку. Но к тому времени Юркевича на заводе уже не было.

Важно другое: как раз при проектировании линкоров на Балтийском судостроительном он разработал концепцию бульба.

Носовой бульб – это элемент конструкции, напоминающий луковицу, эллипсоидный выступ ниже ватерлинии, который нарушает стройную линию носа (что видно, когда корабль находится в сухом доке) и выдается вперед, придавая судну несколько комический вид. Как ни странно, с точки зрения гидродинамики бульб – огромный прорыв вперед. Рассекая воду, он перенаправляет потоки, значительно снижая сопротивление при движении судна и позволяя увеличивать дальность, экономичность и скорость. Для малых кораблей бульб роли не играет, но с определенного размера выигрыш при его использовании становится огромным. В частности, это работает для больших лайнеров, линкоров, авианосцев.

Влияние подводного выступа на сопротивление заметил не Юркевич. Первыми судами с подобной схемой, пусть и довольно примитивной, были американский линкор "Делавэр" (Delaware), спущенный на воду в 1910 году, и его "брат", линкор "Северная Дакота" (North Dakota). Изобрел бульб американский инженер-кораблестроитель Дэвид Тэйлор. До 1930-х годов схема применялась редко и довольно неумело – бульбы делались аккуратными, инженеры не решались на кардинальное изменение формы носа. Суммарно до Юркевича было построено около десятка кораблей с "прабульбами", реализующими идею Тэйлора, но несовершенными.

Итак, с началом революционных событий Юркевича перевели в местное отделение завода в городе Николаеве. Работы почти не было, как и денег, а вот опасностей и сложностей хватало. В 1920-м он принял решение уехать – в новой стране найти свое место не получалось. Юркевич уплыл в Стамбул, там два года работал в автомастерской, а потом, в 1922-м, сумел получить французскую визу и перебрался в Париж, где судьба его тоже складывалась непросто.

Некоторое время он работал токарем на заводе "Рено", затем – чертежником на небольшом производстве деревянных рыболовецких судов. Российский эмигрант никого не интересовал, рекомендаций у Юркевича не было, и карьера его могла пойти вверх только благодаря случаю. Каковой и представился в лице бывшего контр-адмирала Сергея Сергеевича Погуляева.

Погуляев, моряк, белый офицер, командир военных судов и экс-начальник штаба Черноморского флота, устроился на французскую морскую службу еще в 1918 году: у него были связи и какое-то время он отвечал за контакты между французским правительством и морским министерством Врангеля. В России Погуляев несколько раз пересекался с Юркевичем – все-таки они работали в одной структуре, хотя заметно различались положением и сферой деятельности.

Итак, как уже говорилось, в 1929 году CGT объявила тендер на строительство самого большого, быстрого и комфортабельного лайнера в мире. Об этом писали в газетах, и, конечно, об этом прочел Юркевич. Он отправил компании Penhoët, тогдашнему лидеру французской корабельной отрасли, свое видение проекта. Основным новшеством было использование характерного, большого и на первый взгляд казавшегося алогичным бульба. Схожую систему он предлагал еще для линкоров типа "Измаил", но консервативные русские кораблестроители принять ее уж точно не могли.

Ответа он не получил, но вмешался случай. Будучи знакомым и с Юркевичем, и с руководителем Penhoët Рене Фульдом, Погуляев попросту устроил Юркевичу аудиенцию у главы компании. Фульда идея Юркевича заинтересовала – и инженер, живший с женой в крошечной съемной квартирке и зарабатывавший вычерчиванием деревянных лодок, получил шанс. Да не просто шанс, а работу в Penhoët с возможностью просчитывать и изготавливать большие модели для реальных испытаний. Впоследствии вокруг Юркевича сплотилась целая группа русских кораблестроителей-эмигрантов, которые разрабатывали самые разные системы "Нормандии".

"Нормандия" стала проектом государственной важности. У самой CGT не хватало средств для реализации проекта, и государство оказывало компании серьезную финансовую поддержку. Франция соревновалась в этом вопросе с Великобританией, где уже был дан старт проекту лайнера "Океаник" (Oceanic) для компании White Star Line (правда, этот проект закрыли в 1929-м из-за экономических проблем) и где планировали к закладке знаменитую "Королеву Марию" (Queen Mary) для Cunard Line. Забавно, но еще в середине 1920-х Юркевич посылал свой проект John Brown & Company, строившей "Королеву Марию", но получил отказ.

В целом на суд CGT представили 25 проектов от разных компаний. Проект Юркевича и Penhoët оказался самым необычным – это было единственное решение с использованием бульба, причем бульба крайне странного по конфигурации и принципам распределения водных потоков. Предварительные испытания модели показали, что такое решение действительно позволит сделать лайнер исключительно быстроходным, добавив как минимум два узла к средней скорости трансатлантического перехода относительно других моделей.

Итак, в октябре 1932 года "Нормандия" была официально спущена на воду в присутствии 200 000 зрителей. Супруга президента Альбера Лебрена разбила о борт корабля бутылку шампанского. Бульб был не единственным оригинальным решением. В частности, в качестве энергетической установки использовалась гибридная, турбоэлектрическая – дизельные двигатели вращали генераторы, а уже от тех электроэнергия шла на моторы, приводившие в движение винты. Такое решение применялось на грузовых и военных судах, но никогда не использовалось на пассажирских.

На первых же испытаниях 1935 года стало понятно, что руководство компании не ошиблось, выбрав дизайн Юркевича: бульб нивелировал встречные волны, делая ход значительно более равномерным и позволяя без последствий разгоняться до значительных скоростей.

В первом же плавании в мае 1935 года "Нормандия" побила рекорд трансатлантического перехода, преодолев расстояние от Гавра до Нью-Йорка за четыре дня три часа и две минуты и перекрыв, таким образом, предыдущий рекорд средней скорости почти на узел (1,85 км/ч), за что ей достался переходящий приз – так называемая "Голубая лента Атлантики". Впоследствии рекорд был превзойден "Королевой Марией" и снова отобран у британцев "Нормандией", и так происходило еще не раз – они сражались на равных. Только вот у "Королевы Марии" были двигатели мощностью 200 000 л. с. против 160 000 л. с. у "Нормандии" и топлива она потребляла на четверть больше.

После первого плавания «Нормандии» Юркевича везде и всюду ждал успех. Он запатентовал конфигурацию корпуса с бульбом во Франции, США, Великобритании, Бельгии, Германии, Италии, Испании и Японии, основал собственное бюро BAKNI и ни минуты не сидел без заказов. В BAKNI проектировали самые быстрые и экономичные суда в мире – у Юркевича заказывали все ведущие верфи Европы. Кроме того, по его патенту реконструировались старые суда: к 1938 году «бульбами Юркевича» (так они и называются в специальной литературе) оснастили 42 больших корабля.

В 1937-м инженер перебрался в США – завоевывать новый рынок, основал там компанию Yourkevitch Ship Designs, Inc., работал с правительственными и частными заказами. Правда, в предвоенное и военное время проектировать приходилось лихтеры и буксиры, а не фантастические лайнеры. А первый послевоенный трансатлантический лайнер United States был спроектирован другим инженером – американцем Уильямом Фрэнсисом Гиббсом, и именно это судно стало последним обладателем "Голубой ленты Атлантики", перейдя через океан за три дня 12 часов и 12 минут.

Параллельно с бизнесом Юркевич читал лекции по кораблестроению в Мичиганском университете и знаменитом Массачусетском технологическом институте, консультировал Военное ведомство США, многократно ездил в Европу и работал с ведущими кораблестроительными компаниями мира. Умер Юркевич в 1964 году в возрасте 79 лет, причем до самых последних дней работал.

Его любимая "Нормандия", эвакуированная в 1939 году в Нью-Йорк, погибла 9 февраля 1942 года в пожаре, возникшем из-за безалаберности рабочих, которые переоборудовали лайнер в транспортное судно двойного назначения. Вода, использованная для тушения, скопилась с одной стороны судна, вызвала его крен и опрокидывание. Впоследствии вся дорогая обстановка и интерьеры "Нормандии" были демонтированы, а остов пущен на металлолом.

Несмотря на то что он прекрасно говорил по-французски и по-английски, Владимир Иванович никогда не терял связей с русской диаспорой, дружил со многими эмигрантами, не раз помогал им с работой. Единственный за все время эмиграции контакт Юркевича с бывшей родиной имел место в 1946 году, когда он разработал предложение по продаже поднятого лайнера "Нормандия" Советскому Союзу для последующей реставрации – но история ничем не закончилась. Главной – как он сам признавался – трагедией его жизни была не эмиграция, не трудный путь к успеху, а то, что в США, на которые он возлагал большие надежды, его знания оказались почти не востребованы. Ему хватало работы и заказов, но он больше никогда не строил больших океанских лайнеров: сперва этому помешала война, затем – конкуренция со стороны американских инженеров и, наконец, появление регулярных авиалиний и снижение интереса к теме.

Впрочем, концепция бульба Юркевича получила множество продолжений, а его дизайн лег в основу почти всего современного крупного кораблестроения. И это, поверьте, очень немало.