Текст книги "История ростовского летчика. Домой сквозь годы"

В Анголе были и американские экипажи. Они летали на маленьких турбовинтовых Beechcraft 1900 и Beechcraft 1900D вроде как под флагом ООН, а скорее всего, просто собирали информацию, потому что они, в общей массе своей, люди подлые, но это мое личное мнение… Улыбаются, а за спиной держат нож. Нагловатые, от них можно ожидать абсолютно всего. Сколько раз было такое: они считают себя избранными во всем, в том числе и в полетах – им надо первыми зайти на посадку, значит, сторонитесь все. Один раз я с ними встретился на аэродроме Уиже, поговорили, они посмотрели наш самолет, с удивлением отметив, что АН-32 и другие советские самолеты – это уникальная техника, способная летать с большими грузами, садиться на коротких грунтовых полосах и без проблем эксплуатироваться в во влажном и жарком климате. Западная техника на такое неспособна.

7. Возвращение домой и снова в Луанду

Прошло восемь месяцев. Прилетел сменный экипаж, мы передали им самолет и весной 2001 года вернулись домой. Работа в Анголе выдалась тяжелая и опасная, но мы знали, что в наших семьях будут деньги, тем более в то тяжелое и непростое время. Приехал домой и увидел, как выросла Катя. Радость, конечно, была невероятная, и практически все лето я провел со своими. Съездили на море, отдохнули с друзьями, с мамой начали строить на садовом участке домик. Финансово уже было не так трудно, как раньше.

Время пролетело, как один день, а в сентябре-октябре мы снова полетели обратно в Луанду, на замену экипажа.

Работы там стало меньше, война подходила к концу, ангольская армия оттесняла УНИТУ, против их лидера Жонаша Савимби ввели санкции, и американцы уж не так рьяно помогали вооружением. Ангольская армия достаточно уверенно стала наступать и очищать территории, но и коммерческих рейсов стало меньше, нам начали давать любые возможные рейсы.

Несколько раз мы первыми летали на освобожденные аэродромы. Однажды прилетели на аэродром на границе с Заиром и совсем недавно освобожденный от УНИТА. Туда никто не летал, мы сделали проход над тем местом, где должна быть полоса. А она не просматривается, заросла травой и кустарником по колено. Со второго захода мы все же посадили самолет.

За время моей второй командировки мы летали на маленькие аэродромы, очень отдаленные. Там и взлетно-посадочной полосы толком не было, так, тропа какая-то. Таких аэродромов было очень много, и мы развозили различные грузы по разным точкам.

Один раз, 30 декабря, у нас вторым за день рейсом было очередное «кольцо»: Луанда – Уиже – Мбанза – Конго – Сойо – Луанда. Аэродром Сойо находится около того места, где река Конго впадает в океан. На этот аэродром мы ранее никогда не летали, и дали нам только координаты торцов полосы – и все.

А накануне, 29-го числа, на этот аэродром сел самолет Ан-12, и у них, как назло, сломался турбогенератор. Есть такой турбогенератор ТГ-16, что дает ток для запуска двигателей, а без него запустить «движки» невозможно (если нет наземного электропитания, но практически по всей Анголе таковое отсутствовало). Командира с этого самолета кто-то подбросил в день их прилета в Луанду для решения проблемы с поиском рабочего турбогенератора, а экипаж оставался с самолетом. Экипаж хотел попасть в Луанду на Новый год. Мы, вылетая из Луанды, забрали различные грузы на аэродромы назначения и командира с этого борта с турбогенератором. В этом Сойо взлетно-посадочных фонарей нет никаких, наземного радиооборудования для захода и посадки тоже нет, благо хоть полоса асфальтовая с белой осевой линией просматривается. Стало уже темнеть. Чувствуем, что не успеваем долететь в светлое время суток. А все заходы могли выполняться только визуально и в дневное время, более того, мы там никогда до этого не были и имеем только координаты. Что делать? Решили, что будем пытаться. Ярко светила луна, и если бы не было сплошной облачности, было бы возможно хоть какой-то рельеф местности видеть и примерно разобрать очертания полосы. Но пробив облачность на высоте 1 000 метров, мы поняли, что вообще ничего не стало видно. Ну ладно, на свой страх и риск решили заходить с прямой, как положено в нормальных, мирных условиях. Удаление – 16 километров, высота – 500 метров, шасси выпустили. Удаление – 10 километров, вход в глиссаду, стали заходить. После того, как пробили облачность, по огням прекрасно распознавался город, а посадочная полоса никак не просматривалась. Облачность полностью скрывала лунный свет. Мы заходили в никуда, только по одной имеющейся у нас JPS. Командир с Ан-12 при заходе находился рядом, в нашей кабине экипажа. Спрашиваю у него: деревья, высокие кустарники, заросли или что-нибудь такое на подходе к полосе и у торцов имеется?

Он ответил, что деревьев и высоких кустарников нет. Приняли решение, что если на десяти метрах не увидим полосы, то без команды бортмеханик устанавливает взлетный режим и мы возвращаемся назад. Потому что все подобные эксперименты могут закончиться плачевно. Но, слава богу, с помощью посадочных фар на высоте около 30 метров увидели полосу, которая была чуть правее. Быстро довернули и благополучно сели. А кругом такая темень, вообще ничего не видно.

Нас уже ждал экипаж с Ан-12. Мы сказали: «Ребята, вы бы хоть налили банок с керосином и подожгли, чтобы было видно торцы полосы». Они ничего не ответили и поставили нам коньяк. Мы, конечно, ничего им не сказали, но про себя подумали: какой коньяк, лучше бы костры около полосы разожгли. Это напоминало аферу, конечно. Вместе приняли правильное решение, что, если что-то пойдет не так, уходим. Потому что самое главное – это сохранить самолет.

В те годы ангольская армия, на мой взгляд, была самой боеспособной в Африке, они помимо имеющихся с советских времен самолетов семейства СУ и «Миг» по инерции закупали наши современные самолеты Су-27, вертолеты Ми-24. Ангольская армия на тот момент не скупилась в обмундировании военных, в обеспечении, в оружии. Главное – закончить гражданскую войну. Многие военные говорили по-русски, чему учились у нас.

* * *

Это случилось перед самым возвращением домой, в пятницу, 13 апреля 2001 года, когда я понял, что Бог существует. Мы слетали в Кафунфу, и там разразилась гроза. Аэродром закрылся, мы не смогли сесть, вернулись обратно, потом еще в один рейс слетали. И в ночь нам нужно было лететь в Киншасу, Конго.

Прилетели примерно в час ночи, загрузились и полетели обратно. Запасных аэродромов, где можно сесть в темное время суток, просто нет. Да и топлива осталось совсем мало. При подходе к Луанде диспетчер нам сообщает, что над аэродромом стоит мощная кучево-дождевая, грозовая облачность с сильными ливневыми осадками, на полосе чуть ли не по колено воды, а у нас уже топливо на исходе, во что бы то ни стало нам надо сесть. На возврат в Киншасу топлива не хватит. На экране локатора одна огромная засветка, как раз над аэродромом, покрутились, а топлива все меньше и меньше, скоро будет на нуле. Диспетчер сообщил, что все на наше усмотрение, как мы решим, так и будет. В зоне ожидания летали несколько самолетов, у которых было топливо, и они могли подождать час и более, пока грозовая облачность не пройдет. Вблизи экватора ливневые осадки не бывают длительными. В эфире с нашим заходом возникла тишина. Все экипажи, находящиеся в зоне ожидания, понимали, что нам приходится несладко.

В Луанде две полосы. Попытались зайти с одной стороны, на одну из полос, на другую – даже приблизиться к полосе было невозможно. Молнии строчат, как швейная машинка. Но горизонтальная видимость была вполне хорошая. Посмотрели на топливомеры: они уже показывают, что топливо на нуле. Бортмеханик сообщил, что еще минут десять-пятнадцать – и движки станут из-за полной выработки топлива. Выбора не было: или мы падаем где-нибудь в ночи, или в последний раз все же попытаемся зайти на посадку. Выпустили шасси, закрылки. Стали заходить на длинную полосу. На удалении примерно 15 км вошли в сильный ливневой тропический дождь, скорость сразу стала резко падать. Чтобы удержать ее при снижении по глиссаде в допустимых пределах для Ан-32, она должна быть 210–240 км/ч, рычагами управления двигателями (РУДами), а попросту – газом, пришлось добавлять от нормальных 14–22 градусов до 40 и более.

Нас швыряло вправо, влево, вверх, вниз, но мы пытались держать самолет. Штурвал практически выбирался полностью, от себя, на себя, вправо, влево… Из-за сильной электризации воздуха по лобовому стеклу расходились, словно маленькие молнии, очень яркие разряды статического электричества, они слепили. На воздушных винтах вообще творилось светопреставление. Очень тяжело было контролировать и удерживать самолет даже вдвоем, но весь экипаж очень слаженно работал: штурман диктовал скорость, удаление до полосы, направление, отклонение от заданной траектории глиссады; бортмеханик выполнял команды по положению РУДами, отсчитывал точную высоту по радиовысотомеру, начиная с 60 метров… С нами в кабине еще был местный сопровождающий, который все время усердно, беспрерывно молился, стоя на коленях в кабине экипажа. Шансов на успешное завершение полета практически не было. В такие минуты, когда идет усиленная работа всего экипажа, думать о чем-то постороннем невозможно. Но у меня-то вся жизнь промелькнула перед глазами: маленькая Катя, Вика, мама. Вся жизнь за одно мгновение. Особенно вспомнился отправной момент, когда могло стать все иначе: после окончания 9-го класса мама спросила меня: «Сынок, кем ты хочешь быть?» И я ответил: «Пилотом». Ну вот, думаю, сейчас все плачевно и закончится, здесь, в Анголе, вдалеке от дома и семьи.

До сих пор не знаю, как это у меня получилось, пока находился в такой напряженной обстановке, попросить Господа не за себя, а за дочку, жену и маму, чтобы у них не было горя. Мысленно просил как-то от души, не просто молился.

И вот мы уже над полосой. Стеклоочистители, а по-простому – дворники, работают на максимальную скорость. Сама посадка производится визуально. В нормальных условиях самолету на высоте около одного метра придается посадочное положение, положение двигателей переводится на минимальный полетный газ – команда «Малый полетный» и на скорости около 200 км/ч, самолет плавно приземляется на полосу. После приземления двигатели ставятся на земной малый газ «РУД-ноль». После этого лопасти винтов ставятся бортмехаником в положение отрицательной тяги по команде пилотов: «С упора». И самолет интенсивно замедляет движение. Но сейчас точно определить высоту невозможно, потому что на полосе очень много воды.

Бортмеханик отсчитывает высоту – десять метров, девять, восемь… затем следует команда на уменьшение положения РУД – 18, 16, 14. Высота – три, два… Самолету придается посадочное положение, и потом следует команда: «Плавно, Малый Полетный». Взлетная полоса бежит быстро, скоро полполосы пролетим. Скорость – 220, 210, 200, 190… Скорость сваливания на крыло – около 160–170 км/ч. Скорость уменьшается, полоса бежит, тяжело удерживать направление, чтобы не слететь с полосы, а касания нет. И дать стандартную команду бортмеханику «РУД-ноль, с упора» страшно, так как самолет быстро потеряет скорость на высоте более заданной, самолет резко «просядет», а приземление произойдет с большой перегрузкой, что может повлечь серьезные последствия.

Полоса быстро заканчивалась, скорость падала и подходила к тому, что мы свалимся на крыло. Все же поставили – «РУД-ноль». Сразу касания не последовало, только спустя несколько секунд, но они показались вечностью. Сразу после касания последовало «С упора», и самолет вдруг очень резко замедлился и встал как вкопанный. Потому что колеса зашли под воду, которой было очень много. Оказалось, что мы полполосы глиссировали (состояние, когда вода просто не успевает выжиматься из-под колес).

Зарулили на стоянку. Выключили двигатели, и настала тишина. Все молчали. В самолете у нас была водка или виски, не помню уже. Бортмеханик налил, и мы выпили точно по стакану. Как воду, выпили залпом, не почувствовав даже, что пьем спиртное, закурили. Сопровождающий груз прекратил молиться, только когда выключили двигатели. А как открыли входную дверь в самолет и спустили трап, он быстро ушел и больше я его не видел. Прошло минут пять-десять, и дождь перестал. Вот надо же было так попасть!

А на следующий день инженеры сказали, что топлива оставалось совсем ничего – только в трубопроводах. Еще бы секунд двадцать, может, минута, и «движки» встали бы.

И после этого я поверил, что Бог существует. Не знаю, Бог или не Бог, но кто-то точно есть, кто сохранил нас. Очень схожий случай был в 1999 году в Киншасе (Конго). Экипаж Ан-32 в ночное время при сильных ливневых осадках заходил на посадку. Из-за глиссирования самолет выбросило с полосы, подломилась передняя стойка шасси с сильными повреждениями планера. Самолет больше не летал.

Вторая командировка так же, как и первая, пролетела быстро, потому как была тяжелая рутинная работа.

8. Малабо и Киншаса

Я из второй командировки вернулся домой, как и раньше: под дочкин день рождения. Как хорошо, когда ждут, когда ты нужен! Ждут, когда прилетит папа, девочкам устроит праздник. Девчонки, собираемся! Куда? На море? Значит, на море! Карусели, подарки, пока папа дома. Кстати, и дочка, и супруга называют меня папой. Не знаю почему.

Но в тот год 2 апреля, через несколько дней после моего возвращения в Ростов, мне сообщили трагическую новость. «Мой» самолет потерпел крушение. Он должен был выполнить рейс по маршруту Луанда – Кафунфо – Луанда.

Заход на посадку, как и положено было в то время, чтобы не сбили, происходил по пологой глиссаде. Высота на «круге» должна быть не выше 150 метров, боковая – не далее 3 км. Но у полосы был обрывистый порог, как на авианосце, плавно уходящий на сотни метров вниз к реке Кванго. И при подходе к самой полосе, в зависимости от потоков ветра, тебя могло или тянуть вниз, или подбрасывать вверх.

В этот день к полосе подходила сильная грозовая облачность, самолет попал в нисходящей поток и при посадке столкнулся основными стойками шасси с обрывистым порогом ВПП (взлетно-посадочной полосы), при этом основные стойки были разрушены и отделились от самолета по месту их крепления. Продвинувшись по ВПП 320 метров, самолет сошел на левую обочину ВПП и получил при этом значительные разрушения. Слава богу, экипаж и пассажиры не пострадали.

Командир – грамотный летчик, повидал многое. Он вместе с экипажем отлично отлетал при первой нашей замене. Но и его коварный ангольский аэродром «поймал».

Потерю «своего» самолета и кормильца я очень переживал. Но жизнь есть жизнь. И что нам предначертано судьбой, мы не знаем, от нее не уйти.

Прошло время. Боль от потери самолета в кругу семьи пережилась легче. А осенью авиакомпания, где я работал, купила еще один самолет, который стоял в Уфе на заводском экспериментальном (испытательном) аэродроме Максимовка. Сейчас он закрыт, и его площадь отдана под строительство жилья.

Я прилетел в сентябре или октябре в Уфу, чтобы принимать самолет и в дальнейшем лететь на работу уже в Конго, в Киншасу. Техсостав подготовил самолет, и мы через аэродром «Жуковский» прилетели в Кишинев на инспекцию самолета и экипажа. Относительно быстро все пройдя, вылетели в Киншасу.

Мы летели с посадками в нескольких странах и с остановкой в Малабо, столице Экваториальной Гвинеи. С собой нам дали двигатель АИ-20Д для правительственного Ан-32. У них были какие-то неполадки, и им нужен был двигатель на замену.

Мы прилетели и попросили через наше руководство остаться там, чтобы мой инженерно-технический состав произвел замену двигателя на их самолете, потому что наземный состав, работавший на местном Ан-32 (тоже наши ребята), не имели опыта замены двигателя. А инженеры моего экипажа имели его и допуск на замену «движка». Руководство согласилось, и нас поселили в одной из гостиниц.

Мы провели в гостинице около недели. Влажности такой я еще нигде не видел, как в этом самом Малабо. Практически стопроцентная влага, чуть ли ни туман стоит, и жарит солнце. Пока меняли двигатель, мы то по городу гуляли, то ездили купаться на океан.

Поразил меня Малабо тем, что там нет воровства машин. Город лежит на острове, у подножья вулкана, и там в принципе угонять машины некуда, потому что остров небольшой.

На нем работает немало белых людей. Оказалось, что они все нефтяники, так как здесь много шельфовой нефти и нефтяных вышек. Мы встречали там шведов, норвежцев и других.

Вылетая из Кишинева, мы набрали с собой традиционно гречки, хлеба, ну и конечно, взяли пару ящиков хорошего «квинтовского» коньяка «Белый аист» и «Черный аист», шампанского – все, как положено. Но вообще в Кишиневе цены на продукты были очень дешевые. Даже на их центральном рынке.

Уставшие после длительного перелета, спустились мы в первый вечер в гостиничный ресторан. Увидели сидящих европейцев, скорее всего работников нефтяных компаний. Мы заказали еды и, зная, что тут будем несколько дней и можно расслабиться, спросили у персонала, будут ли возражения, если мы принесём «свое». Они были не против. Кто-то из экипажа, а нас было шесть человек, сходил в номер и принес сразу, чтобы не ходить дважды, несколько бутылок коньяка и шампанского.

На нашу мужскую компанию начали коситься. Наверное, ранее они никогда не видели русских и то, как русские ужинают за столом, полным разных закусок, еды и дорогого, по их мнению, как мы узнали позже, алкоголя. У них ведь иначе: каждый себе купит бокальчик пива и тянет его весь вечер, и еды на столе – что кот наплакал. Ощущая на себе пристальные взгляды, мы, как настоящие русские люди, пригласили европейцев за свой стол. Они этого не ожидали, были сильно удивлены, что незнакомые русские запросто приглашают их присоединиться и предлагают выпить и закусить. Они обалдели, что можно пить и есть бесплатно. Мы объяснили, что у русских не принято, чтобы приглашенный за стол платил, не платят в России и женщины в ресторанах – это мужское дело. По их удивленным выражениям лиц было отчетливо видно, что в их западных странах такого не существует. Вскоре после рассказа о наших застольных традициях напряжение сошло на нет. Начали с малого, а потом дело затянулось. К столу также был приглашен и персонал ресторана. Короче говоря, мы их всех «уложили». Зато потом все знали, что прилетели русские летчики, с настоящей щедрой русской душой.

В Малабо мне понравилось. Там за семь дней можно было даже сходить на рыбалку, которую я люблю. Я раздобыл снасти и спиннинг. Около аэродрома с небольшого пирса можно было порыбачить и искупаться. С пирса было видно, как плавает рыба. Кидал, кидал, но ничего не поймал. Раз рыба не ловится, то, думаю, пойду хоть искупаюсь. А там целая стая барракуд, и когда с пирса под воду смотришь, они кажутся похожими на акул. Поначалу было не очень приятно, что под тобой эта зубастая стая проплавает. Как наш штурман Сергей говорил – люблю море с берега. Хорошая и очень глубокая фраза!

Через семь дней наши ребята поменяли двигатель на правительственном самолете, и мы опять приехали на аэродром. Смотрю и не пойму – а где наш самолет? У нас же был белый, свежепокрашенный. И его нет. А мне говорят: да вон он стоит. Подошли, а он за неделю, весь словно мхом покрылся. Какой-то зеленоватой слизью – из-за сильной влажности. Потом, уже в Киншасе, мы его отмыли.

Прилетели в Киншасу, но там работы было очень мало по сравнению с Анголой. Каждый день мы летали, за исключением выходных, чуть более ста часов в месяц налетывали, но после Анголы это было уже не то. Там тоже было несколько экипажей, наши русские ребята, которые жили там давно. Там были ребята из Иванова, Калуги, из Киева.

Мы туда прилетели по договору аренды работать на авиакомпанию, принадлежащую бельгийцу, проживавшему в Африке. Поселили нас на пустующей вилле, чей хозяин, швед Ларс, бывший летчик, тоже имел местную авиакомпанию.

Летали мы в основном в Чикапу. А там работали ребята из Минска в одной из авиакомпаний, летавшие на Ан-2. Они летали на близлежащие от Чикапы местные, как их называли, «помойки», потому что там были уж очень короткие маленькие площадки, и, если ехать туда на мотоцикле (машины во многие населенные пункты не ездили), то это может занять очень много времени, а пролететь на Ан-2 – минут тридцать – час. Мы прилетали утром в Чикапу, там отстаивались целый день, а вечером возвращались. Иногда забирали пассажиров в Киншасу.

Около Чикапа есть река Касай. Она протекает и по Анголе, а впадает в реку Конго. Город существует только благодаря тому, что в реке Касай местное население добывает алмазы, да и вообще по этой реке во многих местах идет добыча алмазов. На центральной улице Чикапы очень много конторок по скупке алмазов.

Местное население целыми днями в речке намывает алмазы, а вечером ходит по всем этим скупочным конторкам и узнает, кто купит дороже. Белые люди из Европы там тоже присутствовали.

На аэродроме Чикапа произошел забавный случай. Вечером мы и другие экипажи (около 4–5 по 12–15 человек) стояли под самолетом и разговаривали. Ребята все наши: русские, украинцы, молдаване… Стоим, разговариваем, ждем, когда придет хоть кто-то из пассажиров (мы все работали на разные компании), чтобы обратным рейсом хоть какие-то деньги привезти. Загрузка была только из Киншасы, а обратно людей подбирали.

Обычно приходили чернокожие, местное население, но изредка бывало, что и белые летали. А тут смотрим, идет такая красивая, белокожая женщина, в дорогой фирменной одежде, на высоких каблуках (чего я никогда не видел до этого в Африке, да притом в населенном пункте, где слово «асфальт» – то не знают), просто настоящая модель. Мы, все мужики, которые стояли и курили, сильно удивились, принялись бурно, в полный голос обсуждать эту даму и что тут вообще делает этот экспонат. А позади нее шел мужчина, нормально одетый, немного смуглый, черные волосы, его можно было принять за кого угодно: и за итальянца, и за испанца… Она прошла мимо нас к входу нашего самолета, мужчина за ней. И он вдруг на чистом русском языке, улыбаясь: «Ну чего, мужики, понравилась моя дама?»

Мы все опешили, конечно, стали приносить извинения, но он по-дружески сказал, чтобы мы не напрягались, он все понимает, такой же, как и мы, самый обычный, нормальный мужчина. Оказалось, он был армянин, работал на какую-то голландскую или бельгийскую компанию по скупке алмазов, был там оценщиком. Разговорились. Спросили его, что тут делает, да еще с такой моделью? Да, говорит, она и есть бывшая модель из Бельгии. Познакомились где-то, понравились друг другу, она понимает, что жизнь модели короткая, а у него стабильная хорошая зарплата, ну и согласилась с ним ездить. Он две недели в Чикапе скупает алмазы, а потом на две недели летит в Ант-верпен и сдает их своей компании…

И вот еще какой забавный случай произошел с нами в Чикапе. Стоим так же, под самолетами, и разговариваем. Подбегают двое местных мальчишек, предлагают обувь почистить. Тук-тук, давай тебе обувь почищу. А их там много бегает, стараясь хоть что-то заработать. И за клиентов у них большая борьба. Один парнишка из другого экипажа решил пошутить, сказал двум мальчишкам: ну давайте, чтобы никого не обидеть, чистите – ты одну ногу, а ты вторую. За работу дал им купюру, не помню уже какую. А они не могут ее поделить. Говорят: ты нам каждому дай мелкими купюрами! Мелочи не было, ну он взял купюру и разорвал ее пополам – вот тебе одну, а тебе вторую. А они, недолго думая, взяли по полкупюры – и в полицейский участок при аэродроме. Полицейские пришли сразу же. Попросили пройти в участок на пару минут. В участке обвинили его за надругательство над местной валютой и не хотели отпускать. Потом его пришлось выкупать за 2 000 или 3 000 долларов – в то время это была большая сумма. Вот тебе и пошутил, почистил обувь!

Киншаса на тот момент был одним из самых опасных городов, и первые бандиты – это те же самые полицейские и военные, если их так можно назвать. Просто так белому по улице, тем более не в «дорогих» районах, опасно ходить. Если пойдешь, то через пару минут обернешься и увидишь: за тобой по пятам один черный, потом второй, и вот уже целая толпа. И если ты споткнешься или тебя «споткнут», всё, останешься без всего. Или полицейский тебя увидит, точно до чего-нибудь докопается, на пустом месте.

Запомнилось мне еще, что именно в Конго была очень развита практика вуду. Я, бывая в разных странах, всегда пытался понять, чем живет народ. Посещение местных рынков давало очень большую информацию. Я и еще кто-то со мной из экипажа приехали на местный заирский или конголезский рынок, а там вещи разные, маски и предметы вуду. Я там, кстати, впервые увидел человеческие скальпы. Поначалу, попав в Африку, я покупал и привозил различные маски. Их активно применяют в своих целях местные колдуны и знахари, а это ведь колдовство. Маски вуду, в особенности в Конго, производят очень сильное впечатление. Спустя какое-то время вокруг меня стали умирать знакомые люди: я на кладбище, как на работу, стал ездить. Кто его знает, имеют ли силу маски вуду или нет, но я что-то стал суеверным. Я понял, что тут что-то явно не так, и скорее всего, проблемы исходят от масок. Поэтому сказал Виктории, что нужно эти маски убрать из дома. Сжигать, говорят, нельзя, а вот выкинуть можно.

В Африке мне очень нравилось наблюдать за тем, чем питаются разные народы, и сам я иногда пробовал экзотическую пищу. Например, впервые именно там ел гусениц! Кстати, отличный источник белка. В Анголе и близлежащих странах они популярны – живые и жареные. Есть маленькие и большие личинки, которые считаются отличной закуской. Особенным успехом пользуются у гурманов гусеницы «кататос» и жареные кузнечики. Гусениц обычно готовят в чесноке, а кузнечиков подают с фанье (это такая каша из маниоки, имеющая очень густую консистенцию). Несмотря на кажущуюся экзотичность, вкус у этих блюд вполне съедобный, если не думать о том, что ты ешь.

Есть здесь и местный острый перчик – он называется «пири-пири» (piri-piri). Этот жгучий перец местное население употребляет в пищу со многими блюдами. Но вот когда я первый раз увидел жареных обезьян… Я сразу сказал: «Господи, это же как маленькие дети! Да вы что! Каннибализм какой-то, и как они только их едят?..» Не знаю, зрелище отвратительное! Оскаленные, правда, похожие на человеческих детей, и скрюченные лапки! Но, с другой стороны, у людей ничего нет, вот они и едят все, что поймают. Ну, всякие личинки после стакана водки еще можно разок попробовать, а человекообразных…

Перчики «пири-пири», или «пили-пили» (название зависит от того, в какой стране находишься) еще называют «африканским дьяволом». Так вот, был у меня друг Дима – любитель острых перчиков и вообще всего острого. Перед отъездом из Конго я решил привезти ему пламенный подарок. Попросил местную домработницу, которая была приставлена к вилле и экипажу, чтобы убирать, стирать и помогать по дому: «Сходи, пожалуйста, на местный рынок и купи самых жгучих перчиков и сделай из них соус». Если хочешь прямо самых острых пири-пири, то брать нужно маленькие зеленые или зелено-красные. Помощница сходила на рынок, купила зеленых маленьких перчиков. Перемолола, добавила немножко пальмового масла и закрутила в банку. Приехал я в Ростов, собралась полная квартира друзей, застолье… Я, конечно, предупредил своего друга: «Дима, смотри аккуратно, это очень остро. Это не аджика». А он только похвалялся: «Да я могу съесть всё самое острое!» Все гости внимательно стали наблюдать за надвигающимся шоу. Только он открыл банку, у народа за столом появились резь в глазах и жжение в носу. А он демонстративно намазал пири-пири толстым слоем на хлеб, как аджику, и укусил… Мне вспомнился фильм «Тупой и еще тупее» и я, чуть перефразировав слова героя, так же, как он, с ухмылкой спросил: «Ну как, щиплет или жжется?» – «Да нет, нормально». Но после двух укусов у него от этого жгучего соуса перехватило дыхание. Супруга тотчас же дала ему молоко и подсолнечное масло, чтобы всё это погасить…

Так что перчик пири-пири – это класс!

В Африке, в особенности в тропической ее части, распространено много кожных инфекций, вирусов и прочих заболеваний. Многие люди заражены СПИДом. Даже вирус Эбола периодически вспыхивает: например, относительно крупная недавняя вспышка произошла в Гвинее и Сьерра-Леоне.

Мы в очередной раз прилетели на аэродром в Конго, в тот город, откуда пошел этот вирус. Там во время вспышки 1976 года летальность составила 90 %, и американцы вроде бы это место окружили и просто сожгли, чтоб не распространялась инфекция. Мой штурман полетал очень много, был и в Африке, и в Юго-Восточной Азии, так вот он сказал – в город тот лучше не выезжать. Береженого Бог бережет.

В итоге я поработал в Конго более полугода, но денег заработал мало. Хозяин авиакомпании, бельгиец, был довольно жадный. Работы мало, деньги удерживал непонятно за что, в общем – командировка моя в финансовом плане прошла безрезультатно.