Текст книги "История ростовского летчика. Домой сквозь годы"

4. Начало профессиональной и семейной жизни

Дня три-четыре, может, недельку отдохнул – и сразу на завод. А так как он относился к Министерству авиационной промышленности, летчики там проходили совершенно другие проверки, нежели летчики «Аэрофлота». На заводе меня официально оформили в АТЭ – авиационно-транспортную эскадрилью. Потом нужно было ехать в Центральную больницу экспертизы летно-испытательского состава в городе Жуковском: летчики Министерства должны были проходить более серьезную медицинскую проверку. Ее я прошел успешно. После медкомиссии меня направили в Москву переучиваться на АН-32. Завод тогда приобрел этот новенький самолет, кстати, впоследствии мой любимый, даже бортовой номер его до сих пор помню – 48983, заводской – 1603. Отличный был самолет. Дело в том, что Министерство авиационной промышленности эксплуатировало такие самолеты, которые не эксплуатировали ни военные, ни гражданские. Это такие суда, как Ан-8 и Ан-32 – чисто МАПовские машины. Переучиться на них можно было только в Москве, в учебно-тренировочном центре министерства. Раньше Ан-8 недолго использовался военными, а потом их отдали в министерство. С Ан-32 совсем другая история. Самолет в основном собирался силами и на средства ОКБ Антонова под индийские ВВС. Это самолет для высокогорья, жаркого климата и коротких посадочных площадок. Машина очень энерговооруженная, мощная, прекрасно летает. Индийцы называли Ан-32 «Серебряный конь». Но в СССР в Министерстве обороны и «Аэрофлоте» отказались от Ан-32 и эксплуатировали самолеты только подразделения МАП.

Полтора месяца длилось мое переучивание, затем были тренировочные полеты, «ввод в строй» и наконец производственные полеты. Летная деятельность очень радовала меня, и профессия пилота стала для меня как хобби. Когда получил первую зарплату, немного удивился – работа в удовольствие, так еще и деньги платят! После каждого рейса с нетерпением ждал следующего.

В самом начале 1990-х годов работали много и достаточно насыщенно, летали по всей России. Помню первый свой производственный рейс в город Хмельницкий, на ткацкий комбинат, выпускавший технические ткани. Загрузили ими полный самолет. Работа была интересная, каждый раз – новое направление. Киров, Москва, Питер, Казань, Уфа… Я знал, кто поставщики, какие мы берем материалы, аппаратуру, агрегаты… Много мы привозили и «служебных пассажиров» – командированных, забирали их, ждали, ночевали. Силами экипажа грузили и разгружали самолет. Летали и по военной линии, и по гражданской. Перспективы ожидали хорошие, да еще можно было квартиру от завода скоро получить, и зарплату по тогдашним меркам очень большую платили. Но в целом уже тогда чувствовалось, что впереди не будет всё так радужно.

1991 год, преступные, незаконные Беловежские соглашения. Окончательно развалили страну, и она покатилась непонятно куда…

В том же 1991 году через моих друзей я познакомился с прекрасной девушкой Викторией. Красивая, маленькая, хорошенькая. Я жил в западном микрорайоне «Сказка», и наши дома находились недалеко друг от друга. В мае 91-го, когда я еще учился в училище и прилетел домой на несколько дней в отпуск перед полетами, друзья пригласили сходить в кинотеатр. Я нехотя согласился. Вместе с ними пришла и эта девушка. Мы немного пообщались, и я почувствовал, что в ней есть нечто такое, что меня притягивает. На следующий день она отмечала свое рождение и пригласила меня, практически незнакомого ей молодого человека, прийти к ней домой, где она жила с родителями. Я, даже не думая, согласился. Родители ее были очень порядочные люди: отец – машинист локомотива, а мама – бывший работник культуры. Узнать ближе друг друга времени не было, так как через пару дней я отбыл обратно в училище. Но после моего окончательного возвращения осенью, уже с дипломом, мы смогли с Викой чаще встречаться, узнавая ближе друг друга, хотя дома я все же находился нечасто – поездки, полеты… Так, в течение года, наши отношения постепенно развивались.

Я всегда очень любил автомототехнику, и у меня был красный мотоцикл «Ява», на котором я катал Вику. Молодые, красивые, беззаботные, влюбленные…

Через полтора года после знакомства мы поженились. Свадьбу сыграли осенью 1992-го. Несмотря на то, что время было тяжелое, нигде ничего толком достать было нельзя, а если вдруг можно, то цены астрономические, получилось торжественно: в администрации города я договорился с водителями на десяток белых и черных «Волг». Их вереница была необыкновенной. Да и Вика в свадебном платье выглядела просто роскошно.

А потом мы поселились в хрущевке, с моей мамой, на пятом этаже, в двухкомнатной квартире. В молодости не обращаешь особенного внимания на трудности, всё преодолимо. Мы жили дружно и весело и до сих пор вместе. А тогда, в 90-е, было очень тяжело: в магазинах пустые прилавки, задержки с зарплатами, инфляция. Люди годами копили – и в один миг деньги превратились в бумажки, а заводы, электростанции, нефть, газ стали собственностью неких нечестных людей.

После женитьбы Виктория тоже устроилась на наш завод и работала, пока в 1997 году не ушла в декрет, а когда пришло время ей возвращаться на завод, там уже работы было мало. Она так и не вернулась туда после рождения дочери.

Когда супруга забеременела, мы решили, что, если у нас будет девочка, назовем ее Дарьей. Дочка появилась на свет в роддоме на площади Карла Маркса. Я очень переживал, да и все переживали, но беременность и роды были под контролем, потому что моя кума Анна – врач, и она была рядом с женой.

День, когда дочка родилась, выдался такой солнечный, ясный и безоблачный. Я посчитал, что это хороший знак сверху: сами божественные силы благословляют ее рождение.

Примерно через месяц после рождения дочери мама сказала: «Так, дети, месяц прошел, пора делать смотрины, накрываем стол и всех приглашаем». Мы жили в хрущевке, наш двор был очень дружный, люди сплоченные, все друг другу помогали. Мама распорядилась: «Сынок, пока мы с Викой стол накрываем и будем встречать гостей и родственников, сходи в загс и зарегистрируй Дашу». Все наши близкие, друзья и окружение уже знали и привыкли к тому, что нашу дочку зовут Дарьей. На всех домашних видео с момента, как забирали Вику из роддома и до смотрин, запечатлено, что дочку зовут Дашенькой. Ничто не предвещало никаких перемен. Хорошо помню, часов девять, утро, я пришел в загс и подал все необходимые документы. Женщина, работник загса, перед заполнением свидетельства спросила: «Ну, что, отец, как ребенка называем?» А я вдруг говорю: «Катя». Она несколько раз переспросила: «Екатерина или Катерина?», на что я не задумываясь уточнил: «Екатерина!» Она сделала запись, поздравила и с некоторой торжественностью вручила мне свидетельство о рождении. Иду я домой и думаю: «Что же я такое сделал? Как эту новость примут супруга и мама?»

Около моего подъезда я встретил мою одноклассницу Олю. «Ну что, – спросила она, – Дашеньку зарегистрировал?» «Да, но только теперь она Катя!» Оля в ответ улыбнулась: «Был бы ты мой муж, я бы тебя прибила». Поднимаюсь по лестнице и думаю, что сейчас будет дома. Позвонил в дверь. Мама открыла дверь, а позади нее Вика стоит, держа в руках Дашу-Катю. Гостей полный дом. Все в приподнятом настроении. Мама радостная, прямо с порога: «Ну что, сынок, получил Дашенькины документы?» Я отвечаю: «Да, получил!» Протянул ей свидетельство и сказал: «Читайте». Мама показывает Вике и всем гостям свидетельство и говорит: «Ну вот, Дашин первый документ». Разворачивает свидетельство и вслух перед всеми, театрально читает: «Екатерина Константиновна Ярошенко». В доме воцарилась тишина. Никто ничего не мог сказать – ни мама, ни Вика, ни гости. Мама с улыбкой разрядила тишину и обстановку: «Ну, Катя – так Катя». Так и приняли. Вика, как ни странно, не возражала. До сих пор не понимаю, почему так вышло и я назвал другое имя. Но ничего случайного не бывает…

Когда у нас родилась дочка, мы продали свою машину, так как денег не хватало, но и это не спасало ситуацию, мне приходилось «королей гонять», то есть таксовать, для чего были взяты «Жигули» тестя. Одно время с другом в моем гараже в свободное время мы занимались ремонтом машин: рихтовали, красили, перебирали – надо было как-то выживать. Ужас, конечно, но тогда со всеми так было – профессора на базарах торговали, инженеры пошли в таксисты… Вот такая демократия у нас царила при Борисе Ельцине, который разобрал на части великую страну, раздарил ее по кусочкам всем желающим. К величайшему сожалению, в 1991 году не нашлось никого, кто бы смог остановить его…

5. Времена меняются

Ростов, надо сказать, еще в 1987 году стал городом-миллионником и после развала СССР занимал 10-е место в Российской Федерации по численности населения. Жалко было смотреть на происходившее – на обнищание людей, на трудности, на жизнь, внезапно замененную на выживание.

Как и многие предприятия в стране, вертолетный завод стал невостребованным. Пошли сокращения, отсутствие заказов. Нужно было выстоять, удержаться. Чтобы сохранить предприятие, руководству Вертолетного объединения пришлось отказаться от многого, завод просто не в состоянии был потянуть целую эскадрилью. В середине 90-х все самолеты Ан-8 «попилили», потому что содержать их было сложно, и КБ им. Антонова отозвало сертификат типа воздушного судна, Ан-12 продали. Оставались только Ан-26 и Ан-32. Я еще в 1993 году переучился на транспортник Ан-26, который в основном до конца 90-х летал на Москву.

У нас в семье в середине 1990-х тоже начались проблемы. Деньги вмиг обесценились, ничего не купить в магазинах, в кооперативах (а их тогда развелось множество) заоблачные цены. В общем, зарплаты не хватало. Пришлось заниматься нелетной деятельностью. Я помогал зарубежным компаниям в поисках запчастей для самолетов. Ребята, которые приезжали из-за рубежа и эксплуатировали нашу технику – самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-26, – просили меня быть их представителем именно в поиске запчастей и отправке их туда. Эти самолеты, особенно разработки КБ имени Антонова, я знал достаточно хорошо, не как простой пилот, а близко к инженерно-техническому составу: каждый их блок, агрегат, все тонкости любой аппаратуры. Я знал, как проводятся технические формы обслуживания, иногда сам участвовал в выполнении этих работ и устранении неполадок. А началось все с того, что у одной из компаний были Ан-8 и Ан-12, работающие в Шри-Ланке и в регионе. Они обратились ко мне, чтобы я подыскал и отправил им запчасти и оборудование. Потом меня просили другие компании отправить запчасти на Ан-12, Ан-24, Ан-26 в африканские страны, Европу и Арабские Эмираты. Так мои авиационные связи начали развиваться по миру.

Ан-32 простаивал по причине дороговизны его эксплуатации и как следствие – его невостребованности. Но у меня за него всегда болела душа. Я пытался сохранить его как мог. Когда у завода средств в конце 90-х на техподдержание не было, то любыми путями пытался отыскать хотя бы самый минимум: масла, расходные материалы, топливо для гонки двигателей и т. д. В 1999 году нашелся хороший покупатель на него из Москвы – одна компания выразила интерес в приобретении Ан-32, им было поставлено условие, что часть экипажа будет трудоустроена. Мы с владельцем познакомились, договорились, что я, знающий этот самолет, если будет нужно, подготовлю его для длительной работы, возьму знающий этот борт инженерно-технический состав и опытного бортмеханика. Я был очень рад тому, что самолет скоро может вновь подняться в воздух.

Несмотря на то, что благодаря генеральному директору Слюсарю Борису Николаевичу завод выжил, от многого пришлось отказаться. В том числе от транспортной эскадрильи.

До расформирования эскадрильи оставшимся летчикам и мне предложили переучиваться управлять вертолетом Ми-8, который был у завода. Но я отказался, так как полеты и сама работа на вертолете меня не прельщали. Правда, основной причиной отказа было то, что я очень хотел поднять в воздух «мой» Ан-32.

С женой и мамой у нас начались эмоциональные дебаты, связанные с тем, что на заводе все же стабильность, зарплата и я дома в Ростове, с семьей. Но решение мной было принято, и я официально отказался и готов был поменять место работы, хотя знал, что если уеду, буду очень скучать. Но нужно было содержать семью.

Летом 2000 года директор завода после длительных переговоров продал Ан-32 новому собственнику, который оказался хорошим, порядочным человеком. Он и его заместитель попросили меня подготовить самолет к долгой и серьезной эксплуатации в отрыве от базы. Оставили деньги и сказали: «Костя, готовь самолет и собирай экипаж». А экипаж подобрался отличный. Заводские, те, кто знал именно этот самолет с его «болячками», и двое ребят из Москвы с большим опытом работы в Африке.

Подготовка и комплектация запчастями и расходными материалами для будущей долгой и интенсивной эксплуатации шла серьезная, самолет предстояло нагрузить работой надолго и всерьез.

Я перекрасил его в белый цвет, чтобы был не очень броским и не грелся на солнце.

В октябре самолет получил регистрацию в Республике Молдова. Загрузились запчастями и в канун моего дня рождения перелетели в Кишинев для прохождения технической инспекции самолета. Мне тогда очень хотелось интенсивных полетов не только по России, но и за рубежом, я же был молодой. Ранее тоже планировались полеты за границу от завода, но, к сожалению, по ряду причин они так и не были осуществлены.

Я окончил полугодовые курсы английского языка для летного состава.

До 1999 года у меня были предложения полететь за границу. Однажды командир Василий Анисимов из Таганрога и штурман Слава Попов, которые летали на Ан-26, предлагали мне полететь с ними. Я тогда не согласился. В 2000 году они оба погибли в Конго – самолет упал в 50 километрах от аэродрома Чикапо в Конго.

В Кишиневе мы прошли техническую и летную инспекцию, проверку документов и экипажа. Экипаж и самолет были внесены в свидетельство эксплуатанта авиакомпании «Ренан», находящейся в старом здании аэровокзала. Пробыли в Молдове с неделю. Знали, что улетаем минимум на полгода, и чтобы сэкономить на подарки ребятам, летающим в Анголе, купили мешок гречки, колбасы, черного хлеба, селедки, ну и, конечно, водки.

Обычно все экипажи в Африке работают по вахтовому графику: как минимум полгода ты должен работать за рубежом, потом прилетает сменный экипаж, ты возвращаешься и отдыхаешь, и так мы должны были меняться. Как все уладили и приготовились, стартанули в Анголу.

Мне очень запомнился этот рейс. Летели через Афины (Греция), потом сели в Тунисе, на острове Джебра, там заночевали в отеле, затем сели в Кано (Нигерия) и долетели до Луанды (Ангола). Это был долгий перелет. Когда сели в Луанде, увидели множество наших самолетов, походивших на муравейник.

6. Работа в Анголе

На тот момент в Анголе шла гражданская война, которая длилась очень долго, с 1975 года. Это был серьезный вооруженный конфликт между тремя соперничающими группировками: МПЛА, ФНЛА и УНИТА.

Государства Советского блока поддерживали МПЛА – Народное движение за освобождение Анголы. Их председателем был Агостиньо Нето, но он умер в Москве в 1979 году после онкологической операции. Его сменил Жозе Эдуарду душ Сантуш, который потом 38 лет был президентом Анголы. МПЛА обратилась за помощью к СССР и Кубе, и кубинский лидер Фидель Кастро направил в Анголу добровольческие кубинские отряды. МПЛА противостояла УНИТА – Национальному Союзу за полную независимость Анголы. УНИТА стояла на позициях крайнего антикоммунизма и антисоветизма, и возглавлял ее партизанский лидер Жонаш Савимби. ФНЛА – Национальный фронт освобождения Анголы – тоже был крайне правой военно-политической организацией, и она преследовала какие-то свои цели. Когда умер Агостиньо Нето, все завертелось между двумя партиями: между УНИТА, который поддерживал западный мир, и МПЛА, которое поддерживало Советский Союз. В конце концов, в феврале 2002 года, когда в районе селения Лукуссе правительственный спецназ убил Савимби, война наконец закончилась. Но до этого пока было еще далеко.

Меня поразило, сколько на тот момент в Анголе летало наших самолетов. И все это потому, что советская техника – неприхотливая, садится на любые площадки, любые неподготовленные аэродромы. Аэропорт работает, как «муравейник». Я потом насчитал свыше шестидесяти самолетов Ан-12, примерно тридцать пять самолетов Ан-32, с десяток Ан-26, с десяток Ан-24 и еще порядка двадцати-тридцати Ил-76. Помимо этого, летали гражданские самолеты от местной ангольской авиакомпании TAAG – Angola Airlines. Плюс были грузовые «Боинги» 727, C-130 «Геркулес», каждых по десять штук под эгидой ООН и частных компаний, маленькие самолеты, военные вертолеты и самолеты. И вся эта машина крутилась очень и очень интенсивно из-за того, что шла гражданская война.

Мы прилетели с полным самолетом запчастей.

Тут же прибежали местные мальчишки, которые в дальнейшем помогали разгружать, снова загружать, мыть самолет, менять колеса. Короче, подай-принеси. Мы работали на правительство Анголы. Базировались на военном перроне.

Нас разместили в поселке Виана, это примерно 15–30 километров к востоку от Луанды. Раньше там была база еще советских строителей, где жило порядка десяти наших экипажей, в основном все русские, – из России, Украины, Прибалтики – работавших на Ан-12, Ан-32, Ан-72 и Ил-76. У каждого экипажа из 6–10 человек был свой домик, а для всех – общая столовая. Конечно, сразу по прилете обращали на себя внимание грязь, бедные люди, многие были без ног, так как там шла большая минная война, а многие торцы аэродромов полностью минировались, чтобы не допустить вылазок бойцов УНИТЫ.

Через день или два, разгрузив самолет и получив необходимые ангольские документы, мы приступили к интенсивной работе. Основные аэродромы, куда мы больше всего летали, – Кафунфу и Лузамба. Это районы местных алмазных месторождений. Ну и по всей Анголе, конечно: Нзаги, Уиже, Куито-Куанавале, Луена, Мбанза-Конго, Сауримо, Лукапа, Куемба, Кананга…

Возили главным образом, продукты питания, дизельное топливо, «газозу» («Кока-колу») в баночках. А также государственные грузы. План выполнения рейсов был очень большой, и приходилось делать как минимум два рейса в день. По санитарным нормам для Ан-32 проложено летать не более 50 часов в месяц, 500 часов – в год, потому что самолет очень энерговооруженный, двигатели слишком мощные, поэтому и вибрация, и шумы, сказываются на здоровье летного состава. Но мы летали более 200 часов в месяц: стране нужна была помощь и следовало обеспечивать перевозки. Нередко получалось даже три рейса, но с «кольца», то есть когда за один рейс выполнялись полеты на два и более аэродромов. Иной день доходило до 8–10 заходов и посадок. Вставали рано, вылетали в семь и прилетали обратно часов в девять-десять вечера, и так каждый день. За первую командировку, это порядка восьми месяцев, у нас было всего два выходных, и то мы попросили наших инженеров, чтобы они «сломали» самолет (представили его в нерабочем состоянии), чтобы хоть как-то немного отдохнуть. Это было на Новый год и еще один день.

Все аэродромы в Анголе – это, скорее, маленькие грунтовые площадки с тяжелыми заходами. А заходы по прямой производить нельзя, потому что собьют. В то время нередко сбивали самолеты. Украина поставила УНИТЕ ПЗРК «Стрела», и мне тогда очень пригодился мой опыт во Вьетнаме, на Тихоокеанском флоте, когда нам в 1988 году поставили ПЗРК «Стрела-2». Помню, к нам во Вьетнам приехал человек с завода и специально нас обучал. Я знал технические параметры ПЗРК, разбирался в маневрах, и эти знания мне очень помогли, чтобы предостеречься и уйти от них. Чем хорош самолет Ан-32? У него очень длинная и изогнутая выхлопная труба. Поэтому, когда в него попадает ракета, а она идет на тепло и, не долетая до максимального теплового излучения, разрывается направленной шрапнелью вперед, то есть за пару метров от турбины двигателя, и шрапнель сечет трубу, крыло, фюзеляж и немного попадает на турбину, что некритично, двигатель остается в порядке. Экипаж переводит его на малый полетный газ и так продолжает полет. Даже при отказе одного двигателя Ан-32 может спокойно взлететь, набрать высоту и лететь до места назначения на другом двигателе.

Было несколько попаданий в Ан-32, но катастроф не происходило, и все нормально садились. Так что это самый безопасный транспортный самолет, если попадает ракета. Вот у Ан-26 и Ан-12 вариантов для выживания экипажа практически нет, там при попадании ракеты сразу происходит пожар в двигателе.

Конечно, с Анголой у меня очень много связано, она мне многое дала и в плане огромного опыта, и в плане финансовой поддержки. Но и трагического тоже много связано именно с ней: не счесть, сколько ребят потеряли и сколько было погублено самолетов из-за ошибок пилотов. К каждому аэродрому подлетаешь, а он буквально усеян самолетами: из-за неопытности или переоценки своих возможностей и возможностей самолетов при посадке… Ну, и сбивали в том числе, конечно, тоже.

Как я ранее говорил, основной рейс был в Кафунфу. Он был самым нагруженным аэродромом на тот момент. Туда ежедневно два раза в день, утром и после обеда, вылетало за раз около 30 самолетов Ан-32, Ан-72, Ан-74. А там тонкая грунтовая полоса, ямы по колено, камни отовсюду вылезают. Оканчиваешь пробег, и в конце пробега на полосе будто бы место для стоянки, а на самом деле там даже иной раз развернуться было невозможно. Утром выполняли первый рейс, после обеда – второй. Ан-12 и Ил-76 туда не летали – из-за тонкой полосы и очень мягкого грунта из-за дождя. На такие площадки можно было летать только на Ан-32, Ан-26 или Ан-72.

Очень коварный был аэродром Лузамба. Раньше туда летали из Киншасы. А потом, когда правительственные войска заняли город, самолеты стали летать из Луанды. Чем опасен этот аэродром: там посадка и взлет, как с авианосца: полоса короткая, приподнятая над общей поверхностью, обрывистые торцы и бока ВПП, недолет, небольшой перелет, чуть вправо или влево – и ты слетишь. Более того, на всей территории Анголы заходить на посадку с прямой нельзя. И нужно как можно быстрее сесть, потому что, если боевики УНИТА будут где-то рядом, они тебя собьют. Подходишь к аэродрому, шасси выпустил, и желательно с одного захода сесть, чтобы не крутиться, а то могут сбить. Потому что УНИТА в основном сбивала самолеты на заходах.

Гражданская война – это очень страшно. Мы загружали на борт самолета и трупы, и больных, и беженцев, которых было много. Людей старались спасать, и иной раз забивалось в самолет по 130 человек вместо положенных 42. Вывозили их в Луанду. Эти полеты мы выполняли изо дня в день. Возили всё – от стройматериалов до продуктов питания, гуманитарную помощь, а однажды католики под свои нужды на целый день наняли самолет.

Надо сказать, что Ангола – страна богатейшая, может быть, самая богатая в Африке: нефть, алмазы, золото, железная руда, бокситы, фосфориты, уран, медь, титан, марганец. Но в основном она живет за счет нефти и алмазов. В Луанде было более или менее спокойно, а прилетаешь в эти деревни, где люди никогда не видели ни самолетов, ни белых людей…

На границе с Намибией был маленький поселок. Там – аэродром. Однажды мы прилетели и к нам сбежалось около 40 детей, которые, по-моему, никогда не видели белых людей и железную небесную птицу. Ребята уехали в поселок, а я остался в самолете. Поначалу дети испуганно смотрели. Я спокойно сидел на рампе, курил. В самолете у меня была какая-то закуска, печенье… Я стал подзывать их, но поначалу они боялись подходить. Потом самый смелый с опаской подошел, я дал ему что-то из еды. Остальные не двигались, боялись. Я поманил его внутрь самолета. Опасаясь, он зашел. Я показал ему кабину экипажа, дал еще гостинцев. Потом он выбежал из самолета – чуть ли не как герой-космонавт. Дети, видя, что все хорошо, осмелели, подошли ко мне, к самолету. Было видно, что белокожий человек для них в диковинку. Изумленно трогали мои руки. Я всех постарался угостить и сделал фото на память, как мы сидим около рампы.

Провинция Уиже – горная часть Анголы. Как и все аэродромы, охранялся военными. Меня удивило, что на защите этого аэродрома стояли танки Т-34. Они тоже были популярны там, потому что это простая техника, без электроники, прекрасно работает в сыром, влажном климате, без должного техобслуживания. Многие дети, как и по всей Анголе, бегают голодные. Пытаясь любыми путями подбежать к самолетам в надежде, что летчики что-то им дадут. Один маленький мальчишка постоянно встречал нас и, быть может, другие экипажи тоже. На какой аэродром мы не прилетали бы, отдавали детям из еды все, что у нас было в самолете. Военные гоняли детей, пролезших на аэродром, и иной раз отнимали то, что экипажи давали. Меня всегда это сильно выводило из себя – это же дети! Каждый раз, видя такое, я без слов шел разбираться. К счастью, мы работали на правительство и можно было их приструнить.

Вся Африка любит футбол. В футбол играют везде, но иной раз мячом из тряпок. Вот дети его и гоняют. И этот мальчишка, который нас встречал на аэродроме Уиже, тоже был любитель погонять с друзьями в футбол. Он мечтал о настоящем мяче. Все просил ему такой привезти. Как-то раз у нас планировался рейс в Уиже, я, помня, что мальчонка нас будет встречать, купил ему настоящий футбольный мяч из кожзаменителя и «штиблетки». Многие люди в провинциях обувь вообще не могли себе позволить. Они вместо обуви брали старую автопокрышку и из нее делали сланцы с веревочками. А я ему купил сандалии, вроде как парадно-выходные. Прилетели в Уиже, он смотрит из-за забора, оглядывается, чтобы военных рядом не было, надеясь хоть что-то получить из еды. А мальчишке было лет пять-шесть, маленький совсем. Подозвал я его, пока выгружались, отдал ему мяч и штиблеты, а у него – слезы: боится, что отберут охранники. Я его вывел за территорию аэропорта, чтобы у него никто не отнял мяч. Он побежал к своим ребятам с возгласами: «У меня есть мяч!» Бежит и плачет, целует этот мяч. Мальчишки все тоже подбежали, хотят потрогать его. Я мальчишке сказал, чтобы он с друзьями этим мячом играл, а не на полку его положил для любования. Он был, наверное, на седьмом небе от счастья. Дети же они везде дети – неважно, какой расы. Иной раз я давал им деньги, чтобы они купили себе поесть, потому как страна в состоянии гражданской войны, работы нет и все дорого.

Вообще Луанда была самой дорогой столицей в мире. Не Москва или Токио, а именно Луанда. Цены там были просто астрономические. А в регионы все доставлялось только авиацией, и из-за доставки повышалась цена. Если, к примеру, в Луанде банку «Кока-колы» можно было купить за 1 доллар, то на каком-либо алмазном месторождении – уже раз в пять дороже. Или, к примеру, топливо. Цены точно помню. Топливо во время войны в Анголе было очень дешевым, потому что правительство ситуацию понимало. Если в Луанде 200-литровая бочка дизтоплива стоила 100 долларов, то в Луене с доставкой за нее платили 1 500 долларов за бочку.

Мбанза-Конго – на границе с Конго, там тоже интересный аэродром. Местные жители устраивали иной раз базар на полосе, но, когда самолет подлетает, они все быстро уносят, чем торгуют, – и самолет садится.

С топливом в глубине страны были большие проблемы. Простые жители предлагали обменять на несколько литров авиационного керосина огромную корзину с ананасами, бананами, манго, а также предлагали живых кур, козлов, в общем – чем располагали.

На юге, в Лубанго, на горе стоит Христос-Царь огромный, как Христос-Искупитель в Рио-де-Жанейро (Бразилия) и Кришту Рей (Португалия). Он такой белоснежный на фоне ярко-синего неба, стоит с распростертыми объятиями, образуя руками крест и символизируя христианство, мир и любовь. Очень впечатляет.

А столица Анголы Луанда – это бриллиант в Африке, до войны там был очень красивый центр города. Крепость Сан-Мигель, католический собор, музеи… Но вот только грязь, бедные люди, запахи…

Первый выходной за несколько месяцев мы сами себе устроили, «поломав самолет», чтобы нормально отметить Новый год. Хорошо посидев 31 декабря, мы первого января рано утром взяли микроавтобус, приставленный к экипажу, и выехали, чтобы хоть раз искупаться в океане. Поехали с экипажем на косу в Луанде, на берег Атлантического океана. На самом конце косы располагались маленькие африканского типа кафешки – пивнушки. Утром там еще никого не было, тихо. Выбрали одну из кафешек, ребята заказали еды и достали кто пиво, кто крепкий алкоголь, чтобы отдохнуть психологически, потому что нагрузки и стрессы у всех нас были очень серьезные. Пока экипаж «разгружался», я решил пойти искупаться. Пляж в это время был пустой, и только сидит какой-то белый парень и смотрит в океан. Подойдя поближе к нему, я узнал, кто это… Он повернулся… «Андрюха!» – «Костян!» Это был мой однокурсник по училищу, из Киева, летали мы в одной эскадрилье. Мы с ним последний раз виделись, когда окончили училище, а тут вдруг встреча за экватором, в Анголе, где идет гражданская война! И не в аэропорту, где много экипажей, а на пустынном берегу! Оказалось, что он летал на Ан-12 и в этот день с экипажем тоже приехал на океан, как и мы, отдохнуть, снять напряжение. Я был сильно удивлен, что повстречал его именно тут, а не в России или Украине, и очень рад был его видеть. После этого мы поддерживали связь, я приезжал в Киев к нему в гости.

Отдохнув вместе с украинским экипажем, мы, вернувшись на базу, отметили с другими экипажами – Ан-12, Ан-32, Ан-26, Ан-72, Ил-76 – Новый год. Ребята были из России, Украины, Молдовы… практически со всего Советского Союза.

Когда вспоминаю Анголу, понимаю, как тяжело дается людям война, как тяжело народу, тем более, когда идет гражданская война.

Когда я впервые попал в Африку, то очень многому научился в летном деле. Полеты в нестабильных африканских странах, к тому же еще воюющих, очень отличаются от тех, которые выполняешь в цивилизованных странах. В особенности многому я научился именно в Анголе: как нужно заходить в военное время на маленькие аэродромы, как летать с большим перегрузом самолета. Да, были нарушения эксплуатации, но взвешенные, обдуманные и безопасные, ведь нужно было помогать стране, которая вела гражданскую войну против тех, кого поддерживали Соединенные Штаты. Американцы, как известно, влезают во все страны, в которых есть чем поживиться. Из-за богатства недр и чтобы им все досталось бесплатно, они устраивают такие катастрофы, как, например, необоснованное вторжение в Ирак, хаос в Ливии и Сирии. Они же не развязывают конфликт, скажем, в Южной Сахаре, где ловить нечего, или в Сомали. Отделение Южного Судана поддержали и официально признали только потому, что там много нефти. И что там сейчас творится? Постоянные перевороты и нестабильность.