Текст книги "История ростовского летчика. Домой сквозь годы"

9. Болгарин из Брисбена

В 2003 году я прилетел из Киншасы домой, как всегда на Катин день рождения. Правда, маршрут утомил долготой и пересадками в каждом аэропорту. Киншаса – Найроби – Амстердам – Москва – Ростов.

В Африке ведь как – там зарплата у тебя неплохая, но полгода работаешь, а полгода – нет, и в этот раз я очень мало привез домой. А в России устроиться было непросто… На тот момент летного состава хватало, конкуренция заметно выросла и найти нормальную работу было тяжеловато.

Девчонки мои встретили меня радостно, конечно. Но с работой мне нужно было что-то решать. А знакомых в авиационном мире у меня было достаточно. Ранее многим я помогал с поиском и отправкой различного рода запчастей для нашей авиационной техники – двигателей, воздушных винтов, блоков, агрегатов, колес, масла и т. д.

Однажды на меня вышел некий болгарин, живший в Брисбене (Австралия) и работавший вместе с одним американцем в австралийской авиакомпании. Они обратились ко мне, сказав, что по рекомендации нашего общего знакомого из авиационного мира с просьбой найти и предоставить в аренду Ил-18Д с базировкой в Брисбене. Планировалась работа по перевозке пассажиров и грузов на Соломоновы острова, в Новую Гвинею и иные острова в течение нескольких месяцев. При этом они очень настаивали, чтобы сделка проходила через меня, так как боялись обращаться к кому-либо без рекомендации.

Я обещал помочь и действительно достаточно быстро нашел подходящий самолет в «Домодедове». В одной маленькой авиакомпании простаивал Ил-18, для которого руководство искало работу. Я, ничего не скрывая, рассказал, что есть заказчик в Брисбене, указав название компании в Австралии, планируемый налет и регион полетов. Обе стороны были рады и заинтересованы в скорейшем подписании договора и начале работы. Мы обо всем договорились, подписали договоры, самолет вылетел в Брисбен. И я случайно узнаю, что этот американец и хозяин самолета договорились между собой напрямую, решив, что я им уже не нужен. Признаться, это был первый подобный случай в моей практике. Я, конечно, расстроился, и плюс остался очень неприятный осадок. Я потратил много средств и времени на подготовку самолета, организацию его перелета в Брисбен и т. д., а меня, как говорится, «кинули». Я тогда потерял много вложенных в это дело денег, времени и самое главное – предложение полететь работать на Ан-32, так же как и ранее, на полгода, в Индонезию.

Но Бог, как говорится, шельму метит. Собственником самолета и австралийской стороной не были приняты во внимание многие детали и требования к эксплуатации самолета Ил-18, которые у меня были отдельно отмечены. Они же не стали вникать или не знали некоторых тонкостей, и спустя небольшое время после прилета в Брисбен самолет был остановлен авиационными властями Австралии с запретом не только выполнять полеты, но и на вылет обратно. Разрешить ситуацию ни австралийцы, ни хозяин самолета не смогли, обвиняя друг друга. При этом обе стороны несли большие потери. Спустя время мне стали названивать и жаловаться со стороны Австралии. Я поинтересовался: «Как так получается, вы сами обо всем без меня договорились, а сейчас, когда возникли проблемы, просите помочь и разобраться? Так не получится, разбирайтесь во всем сами».

Наступил 2004 год, и пришлось заниматься всем, чем можно было в те годы. Один мой хороший знакомый в Ростове, из российской авиационной среды, зная, что у меня есть много авиационных контактов по миру, предложил совместную деятельность. Договорились о том, что он отвечает за финансовую часть, а я за эксплуатацию самолетов и обеспечение его работой. Он предложил купить Ан-24 в Таганроге. Я обзвонил многих знакомых и после изучения вопроса о возможной сдаче в аренду самолета и получения предварительного согласия от нескольких авиакомпаний дал добро на приобретение.

Один контракт был в Перу, с базировкой в городе Чачапояс. Потом еще нашел контракт в Ираке – работать нужно было на Пентагон, обеспечивать их войска в Багдаде. Также я связался с одним бывшим летчиком из Польши, который предложил работу в Гвинее. Проанализировав все предложения, я остановился на Гвинее. Африка – она рядом, перелетел через Черное и Средиземное моря – и на месте. Тем более что Гвинея – северное полушарие и одна из самых просоветских стран в Африке.

10. Открытие авиалиний в Гвинее

Прилетел поляк из Варшавы. Принимая во внимание исторические события, следует понимать, что поляки – ребята хитрые. Но прилетевший в Ростов поляк оказался порядочным человеком. Мы с ним пообщались, провели деловую встречу и договорились о предоставлении самолета в аренду. Он выступал посредником между мной и другими поляками, находившимися в Гвинее, которым нужен был самолет в аренду.

Мы с моим партнером подготовили самолет к долгосрочной эксплуатации в отрыве от базы. В Гвинее я раньше не бывал, новая страна, новые обычаи, ничего и никого не знал, поэтому мы с партнером, который тоже там не бывал, решили, что я буду с экипажем летать на самолете, пока не оценю обстановку в стране, не облетаю местные аэродромы, не посмотрю, как будет эксплуатироваться самолет, как будут выполняться условия контракта и в каких условиях будет проживать экипаж. Для меня всегда первоочередной задачей являлось то, чтобы все члены экипажа вернулись после командировки домой к своим семьям живыми, здоровыми и с заработанными деньгами. Через некоторое время, по-моему, осенью 2005 года, я вылетел в столицу Гвинеи Конакри. На время аренды Ан-24 был поставлен под гвинейский флаг.

По пути мы застряли в Ниамее, в Нигере. Нам, по невыясненным причинам, 16 часов не давали взлететь и не выпускали с территории аэропорта в гостиницу. В итоге мы с экипажем просидели все это время в самолете, в жаре и при повышенной влажности. По прилете в Конакри нас встретил гвинеец, который представлял гвинейскую компанию. Он хорошо говорил по-русски, потому что получил высшее авиационное образование в СССР, написал диссертацию и прожил там с десяток лет. Новосозданную компанию, в которую я прилетел, открыла разношерстная публика – поляки, грузины, евреи из Израиля, потом к ним присоединились еще и украинцы. А официальным авиационным лицом компании был гвинеец. На поверку поляки и некоторые типы из их окружения оказались аферистами высшей пробы. Возглавлял всю эту «шайку-лейку» некий Збигнев – первосортный аферист. Да и грузины с израильтянами далеко от него не ушли. В общем, такой вот «коллектив» организовал авиакомпанию.

После прилета меня с экипажем разместили на «вилле» – так в Африке называют съемный дом. Но там не кончались проблемы с водой, электричеством, и располагалась эта так называемая вилла не в лучшем районе. По всей видимости, наши работодатели сняли что-то подешевле, приравняв тем самым нас к местному населению и рассчитывая, наверное, на то, что русским и так сойдет. Но они просчитались. Мы с гвинейцем, который хорошо говорил по-русски, не стали молчать, и через несколько дней меня с экипажем переселили в другой дом, с нормальными условиями. Но и там мы пробыли недолго, нас опять переселили. Скорее всего, денег у этой липовой компании не было. Да и аренду самолета они оплатили только за один месяц, а с этих денег я должен был платить зарплату своим ребятам. Да и суточные для экипажа я с трудом выбивал первые пару месяцев. Полетов было мало, задолженность нарастала, а потом вообще стало нечем платить за аренду самолета, за снятый дом, суточные экипажу и аэропортовые расходы.

Стал по возможности вникать в их делишки. Оказалось, что эта «группа» занималась чем попало: то какой-то цемент привезли из Китая, пытаясь его перепродать, то стали скупать алмазы, то еще что-то в том же роде. Но когда я узнал, что мой самолет они позиционируют как свой, и они его различными махинациями выставили за огромную сумму под залог на закупку цемента, с которым возникли серьезные проблемы, моему возмущению не было предела. Каждый из этой компании перекладывал ответственность на другого, и потребовать выполнения условий контракта было не с кого. Зная, что этой шайкой заправляет Збигнев, я вошел с ним в жесткую конфронтацию.

В конце концов, я приехал домой к Збигневу, где находилось много военных, и в присутствии их в ультимативной форме предъявил ему претензии, выставив неоплаченные счета. Он и его окружение не ожидали, что я буду так вести разговор. Он только смог выдавить: «А что это ты со мной так разговариваешь?» Да мне все равно, говорю, кто ты такой, и кто у тебя за спиной. Если ты не платишь по договору за дом и игнорируешь другие обязательные платежи, плетешь какие-то непонятные махинации, то «до свидания». Я им все высказал и про непонятные махинации, и про то, что самолет вообще-то у них в аренде с моим экипажем, и за него никто не платит, точно так же, как и суточные экипажу; и про то, что я, помимо всего прочего, являюсь командиром, и меня с экипажем за неуплату выгоняют с виллы; и про то, что аэропортовые сборы за самолет тоже нужно оплачивать; и про то, что я многое и так уже оплачиваю из своего кармана. Не услышав ничего вразумительного в ответ, я, как можно культурнее, послал его и его шайку куда подальше.

Затем я позвонил своему партнеру. Мы посовещались и приняли решение – самолет в Гвинее, деньги тратим на «дядю», на перелет обратно в Россию тоже придется нам тратиться, но территория уже изучена, и можно самим все хорошо организовать, поэтому будем открывать собственную гвинейскую авиакомпанию. Я подготовил документы, и мы открыли пассажирскую авиакомпанию GR-AVIA (гвинейско-российская авиакомпания). Я пришел в наше посольство, чтобы проинформировать дипломатов об этом и сказать, что мы здесь и готовы работать. Тем более что в Гвинее авиация отсутствовала, особенно после того, как у них в 2004 году потерпел аварию гвинейский Boeing-737 во Фритауне. После этого все полеты остановились. Ни в Гвинее, ни в Сьерра-Леоне, ни в близлежащих странах не было самолетов для перевозки пассажиров и грузов. Нашему присутствию с действующим самолетом дипмиссия и другие компании и ведомства были рады. В дальнейшем наладились очень хорошие взаимосвязи, как, в принципе, и везде в Африке, когда россиянам приходится быть далеко от Родины. Достаточно быстро я всё, как положено, оформил, получил необходимые по авиационным международным стандартам разрешения и лицензии, и мы стали производить полеты по Гвинее. Поначалу выполняли регулярный рейс в Нзерекуре, нечастые чартерные рейсы для банка Гвинеи (развозили деньги по стране), рейсы для золотодобывающих и алмазодобывающих компаний. Работы было немного, но хватало, чтобы поддерживать самолет в рабочем состоянии, оплачивать расходы по экипажу и персоналу. Нужно было развиваться в регионе, и первое, что надо было сделать, – это возобновить утраченное с 2004 года авиасообщение между Гвинеей и Сьерра-Леоне. Задача была непростая. Самое главное, для начала надо было уладить отношения этих двух стран на уровне транспортных ведомств, возникшие после аварии 11 августа 2004 года самолета Boeing-737 в аэропорту Фритауна, и получить разрешение выполнять регулярные международные пассажирские рейсы.

Но возникал вопрос, как добраться до Фритауна, чтобы получить это разрешение. Ведь совсем отсутствовало воздушное, морское и автобусное сообщение. Оставался лишь один вариант: ехать на автомобиле. Затея весьма сомнительная, но ничего другого не оставалось.

Я, быстро собравшись, с трудом нашел местного водителя с автомобилем. Это был «Пежо» или «Рено» 80-х годов выпуска, и водитель согласился отвезти меня в Сьерра-Леоне и доставить обратно. В то время в Сьерра-Леоне оставалась нестабильная обстановка в регионах, если не брать Фритаун. Это все-таки город, где население миллион человек с лишним. В больших городах еще есть более или менее нормальные дороги, а вот дальше нет дорог в нормальном понимании этого слова, там есть направления, и по-хорошему передвигаться можно только на внедорожниках.

В Сьерра-Леоне со мной поехал русскоязычный гвинеец, которого мы с партнером сделали директором совместной авиакомпании. Мы сели в машину: он, я и водитель… Оказалось, что там белые обычно очень редко ездят. А если ездят, то на каких-то внедорожниках и с охраной. Но ничего не поделаешь, нужно было ехать, как есть. Путь оказался даже хуже, чем я себе представлял: грязь кругом, невыносимая желтая пыль, жарища, влага и автомобиль без кондиционера, дышащий на ладан. Пока доехал, нас могли «грохнуть» в любой момент. Приехав во Фритаун, познакомился с руководством транспортного министерства, озвучил планы по возобновлению авиасообщения. Получил ряд вопросов, которые нужно было решить в гвинейском министерстве. В общем, начало было положено. Вернувшись в Конакри, достаточно быстро уладил все насущные вопросы, и через несколько дней пришлось опять возвращаться во Фритаун – тем же маршрутом.

Во второй мой приезд в Сьерра-Леоне я день провел в переговорах, добился своего и с трудом подписал необходимые документы и разрешения. Когда я вернулся в Конакри, многие были сильно удивлены, что у меня получилось задуманное и я вроде как восстановил потерянные отношения. Конечно же, не последнюю роль тут сыграло и то, что в недавнем прошлом войска Гвинеи помогли подавить восстание в Сьерра-Леоне, обеспечить безопасность их общей границы, плюс страна приняла несколько сотен тысяч беженцев.

Решив вопросы по авиасообщению, я попутно договорился с несколькими агентствами Сьерра-Леоне о продаже билетов на рейсы, а также уведомил аэропорт Фритауна, что в скором времени буду выполнять регулярные перелеты. По возвращении в Конакри я стал готовиться к регулярным рейсам. Эти авантюрные поездки во Фритаун на каком-то старом «Пежо» были рискованной затеей, но Бог миловал.

Возобновления авиасообщения ожидали многие, в том числе люди из руководства двух стран. Поэтому к первому рейсу в Сьерра-Леоне было пристальное внимание, тем более что я должен был привезти первым рейсом Конакри – Фритаун – Конакри одного высокопоставленного чиновника. Прилетев во Фритаун, я был приятно удивлен тем фактом, что меня встречали местные сьерра-леонские СМИ. Я взял на борт пассажиров и этого чиновника. По прилете в Конакри прямо под бортом самолета нас ждало гвинейское национальное телевидение, и журналисты взяли у меня и у представителя Сьерра-Леоне интервью.

Президент Гвинеи Лансана Конте любил авиацию, часто бывал в аэропорту, подъезжал к нашему самолету. Я с ним несколько раз виделся и разговаривал через переводчика (он плохо знал русский язык). Хороший, кстати, был мужик, но он умер в декабре 2008 года, в преклонном возрасте. И, как я понял, он тоже был очень доволен, что авиасообщение возобновилось.

Ранее, при поддержке Советского Союза, в Гвинее летало много наших самолетов, у них были и Ан-24, и Ан-12, и Ил-18, и Як-42. Аэропорты работали, строили дороги, институты, обучали у нас студентов… Короче, все было хорошо. А сейчас это благополучие ушло в небытие, все оказалось заброшено.

В Конакри, да и по всей Африке, цены, конечно, астрономические, потому что все откуда-то доставлялось, а Африка только потребляла. Любые нормальные продукты питания, одежду, мебель и т. д. завозили из Европы.

Помимо цен, имелись проблемы с электричеством и водой. Чтобы был постоянный свет, работал кондиционер, холодильник и т. д., нужно иметь в доме работающий генератор, а он «кушает» изрядно. А чтобы была вода, нужно при доме иметь скважину. Свет давали в лучшем случае в столице, наверное, на час-два, да и то ночью. Воду – каждый второй день, и тоже по часу, и еще нужно было проводить дезинфекцию этой самой воды, обеззараживать ее специальным химикатом.

Я сразу рассказал экипажу об этих нюансах.

Гвинея – страна мусульманская, но многие мои местные друзья и те, с кем я общался, учились в России, и они каждый раз, когда я летал домой, спрашивали меня: «Привезешь нам что-нибудь?» Ну конечно, привезу. Я всем им всегда привозил московскую колбасу, сметану, черный хлеб, селедку и, конечно же, водку… И я поначалу задавал вопрос: «Вы же мусульмане, вам же нельзя?» А они улыбались: «А мы ночью, дома, никто не увидит».

В Гвинее мужчины могут иметь по три-четыре жены. Раз я приехал к своему другу в гости, а у него полный двор ребятни. Я спросил: «Сколько у тебя детей?» Он ответил: «Да не знаю, пятнадцать, семнадцать…» В шутку, конечно. Интересно и то, что для каждой жены должен быть отдельный дом. Но хозяйство все ведут вместе. И детей растят и воспитывают тоже сообща.

И вот я был в гостях у своего друга, и к нему из провинции приехала его пожилая мама – праздновать какой-то местный праздник. Она жила, по-моему, в Канкане, это такой город около границы с Мали. Она не говорила по-французски, а только на языке манинка. Много людей, застолье, дети бегают вокруг, музыка местная играет. Мой друг меня представил. Мы через него с ней немного пообщались, и через какое-то время она подзывает меня, и мой друг переводит: «Она спрашивает, у тебя одна жена?» Да, говорю. А она головой кивает: «Счастье придет с еще одной женой, я тебе привезу». Я обомлел и сказал своему другу: «Ты же сам всё знаешь, объясни ей, что я христианин, какая вторая жена, ты что!» А он: «Я не могу, у нас к старшим большое уважение». Я настаивал: «Пытайся, как хочешь, но объясни». Он что-то долго ей объяснял, похоже, она не знала, что есть другие религии и культуры. В общем, не знаю, что он ей там понарассказывал, а он в том деле мастер, но уговорил маму, что никого везти не нужно. Я перекрестился.

11. Конкуренты на Як-40

Однажды в Конакри прилетел Як-40 из Киргизии. Командир там был русский.

А в Конакри жил один ливанец по имени Аббас. Достаточно богатый ливанец, у которого раньше была небольшая авиакомпания, но, по-моему, в начале 2000-х у него самолет разбился, и на этом авиационная деятельность его приостановилась. Когда я в 2005 году с самолетом прибыл в Конакри и стал поднимать авиацию, мне стало известно, что лет пять или больше ничего там не летало, поэтому поначалу пришлось очень даже непросто. Но когда все проблемы были мной решены, и восстановилось авиасообщение по стране и за рубеж, многие захотели вернуться в этот бизнес.

Как сейчас помню, в мой офис в аэропорту зашел Аббас, открыл в мой кабинет дверь и с наглым видом с ходу заявил: «Я у тебя покупаю твой Ан-24!» Чуть ли не меня самого покупает. А я ему сказал: «Аббас, выйди и закрой дверь с той стороны. Ты свободен». А он: «Я тебе заплачу прямо сейчас, сколько это стоит?» Я ответил, что нисколько не стоит, самолет и восстановленные авиалинии не продаются. А потом повторил, чтобы он закрыл дверь с другой стороны!

Мной была проведена огромнейшая работа и с правительством Гвинеи, и с министерством гражданской авиации Гвинеи, и с властями Сьерра-Леоне. Приезжала инспекция от ИКАО (специализированное учреждение ООН по гражданской авиации), Министерство гражданской авиации, которому я содействовал в лицензировании по всем международным нормам, представляло мою компанию как единственную гвинейскую пассажирскую авиакомпанию. Я участвовал в авиационных международных форумах, представлял лицо Гвинеи и России, потому что это была совместная компания. Основные рейсы, которые я уже полностью «раскатал», были в Нзерекуре, Фритаун, а также в Дакар и в Канкан, плюс еще чартерные рейсы и туристические из Бамако, столицы Мали, в древний город Томбукту, которому тысяча лет. Безусловно, я не собирался ничего отдавать какому-то Абасу. Он ведь, когда вся гражданская авиация Гвинеи встала, не стал тратить время и деньги на то, чтобы начать восстанавливать авиаперевозки. Зато, увидев, что у меня все развивается, что есть перспективы, вкладываться уже не нужно, он тоже решил вернуться в авиационный бизнес. Поэтому он взял в аренду Як-40 из города Ош (Киргизия), чтобы зайти на уже подготовленное поле.

Абас получался моим прямым конкурентом. У киргизской авиакомпании и ребят из экипажа Як-40 сразу по прилете начались проблемы с Аббасом, по-моему, из-за самолета. Он забрал паспорта у экипажа, какое-то время оплачивал гостиницу, где они жили, и платил им небольшие суточные деньги. Но скоро он перестал производить и эти небольшие платежи. Но когда мне сообщили, что ребятам даже есть нечего и жить негде, их выгоняют из отеля, я подошел к Аббасу и сказал: «Отдай ребятам паспорта, и пускай они летят обратно». Но он по каким-то причинам не хотел этого делать.

Ребята, действительно, попали в тяжелое положение. Конечно, я созванивался с руководством киргизской авиакомпании. Говорил: «Вы что-то делаете? Вы отдали самолет в аренду с экипажем, и вы должны за него нести ответственность». Я, например, всегда отвечал за каждого своего человека. Я знал, что я отвечаю не только за них, но и за их семьи. Но у киргизцев с финансами были большие проблемы, и ничем они не могли помочь своему экипажу. Видя все это, я и мой экипаж потеснились и разместили у себя на «вилле» киргизский экипаж, который состоял из семи человек, в придачу они прилетели ещё и со стюардессой… Зачем ее в Африку притащили? Помогли ребятам и с питанием, так как денег у них совсем не было. Они жили у нас месяца два или три.

Ну, что делать, все же наши люди. Я считаю, это все наши, неважно кто – киргиз, узбек, азербайджанец, украинец, туркмен… Это наши, русские. Как попал за границу, если говоришь на русском – ты русский, кем бы ты ни был.

Я просто не мог их бросить в Африке.

Аббас отказался от Як-40, наверное, потому, что этот самолет очень «прожорливый». Это в советское время, когда керосин был дешевый, на цены не смотрели. У Як-40 рентабельность очень маленькая, по сравнению с Ан-24, а у того еще и загрузка больше, поэтому для коммерческой эксплуатации в Африке, где топливо дорогое, он по сравнению с АН-24 нерентабельный. В конце концов, я через свои гвинейские связи посодействовал с возвращением паспортов, а авиакомпания как-то уладила проблему с Аббасом, и экипаж Як-40 каким-то образом нашел другую работу.

Они улетели, по-моему, в Лубумбаши, Демократическая Республика Конго. Хотя я командиру с Як-40 говорил, что Лубумбаши – это территория очень опасная. Это юго-восток Конго (Заира), и там, особенно где граница с Руандой, шла резня между тутси и хуту. Настоящий геноцид тутси, а ведь там стоял Французский легион. Кстати, Французский легион ничего не сделал, чтобы прекратить эту резню. В ходе этих печальных событий там, по разным оценкам, погибло от 500 000 до 1 100 000 человек. А такие компании, как Executive Outcomes, и всякие разные Пэдди Маккеи (я, к сожалению, еще не раз ниже буду вынужден называть имя этого человека) только наживались на этом.

По стечению обстоятельств, я потом приобрел, в конце 2007 года или в начале 2008 года, самолет Ан-26 и пригнал его из Узбекистана в Ош. Ребята из экипажа Як-40 узнали, что мы прилетаем в Ош, и очень хорошо нас встретили – как родных. Я пробыл в Оше недолго: нужно было передавать самолет и быстро уезжать обратно.

Я все это к чему? А к тому, что поддержка друг друга у наших, наверное, в крови. Кто бы ни был, где бы ни был, если из бывшего Советского Союза, ты считаешься своим. И если попадешь в переделку, тебе всегда помогут и поддержат. Так и происходило, особенно у летного состава.

У летчиков всегда так было, даже когда я летал в качестве пассажира с вылетом из «нестабильных» стран. Конечно, когда надевал форму, отношение было немножко другое. Но тоже не везде. Например, отношение в Air France было равнодушное: посмотрели, сидит командир другого экипажа – ну и все.

Но вот один раз я вылетал из Дакара до Москвы. Как раз, когда была нестабильная ситуация в Конакри, а мне нужно было быстро прилететь в Россию по рабочим вопросам. Я прилетел на своем Ан-24 в Дакар, у меня была подмена, экипаж уже разбирался в тонкостях региона, и я оставлял их относительно спокойно. Я сказал: «Я быстренько смотаюсь на одну недельку в Россию, а вы тут без меня справитесь, смотрите по обстоятельствам и, если что, ночуйте в Дакаре».

Выйдя в аэропорт Дакара, купил билеты на итальянскую авиакомпанию Alitalia до Москвы через Милан. Одетый в форму, я, как только вошел в самолет, сел на свое место. Тут же подошла стюардесса и говорит: вас наш командир зовет в кабину экипажа. А это был самолет Airbus A320. Я зашел, а он, этот командир, – такой типичный итальянский южанин. Они более темпераментные, импульсивные… Северяне – они похожи на европейцев по характеру. Он спросил: «Что, дорогой мой, ты тут делаешь?» Я ответил, что летаю на Ан-24 в Гвинее и в регионе и показал на рядом стоящий свой самолет. А он мне: «Как ты тут летаешь?! Тут, кроме столичных аэропортов, никуда невозможно летать! У вас в Гвинее вообще ужас, что творится, никто туда не летает!» На это я ответил: «Да ничего, нормально. Мы люди привычные, не в новинку летать по нестабильным странам, да и самолеты российские крепкие и надежные».

И он тут же дал команду, чтобы меня перевели в первый класс. «Мы знаем, ты любишь водку!» Навел суету, стюардессы забегали, бедные, вокруг меня, «накрыли стол» всем, что было на борту самолета, не забыв про то, что русские любят водку и томатный сок… Потом прилетели мы в Милан, и он сказал: «Пойдем вместе выпьем». А я ему ответил: «Дорогой, у меня через час стыковочный рейс, я в Москву лечу. Так что в следующий раз».

Примерно то же самое было ранее, когда я возвращался из Конго домой через Амстердам голландской авиакомпанией KLM на самолете Boeing-767, то есть на достаточно большом самолете. Я тоже был по форме, а стюардесса говорит: «Командир, у нас просто нет места в первом классе». – «Да ничего страшного». Но потом, когда собрался выходить из самолета в Амстердаме, она задержала меня: «Пожалуйста, выйдите последним, с вами хочет поговорить наш командир». Я согласился. Все вышли, и я стал выходить последним. Меня командир экипажа позвал к себе в кабину. Перекинулись парой слов: ты откуда? Рассказал, откуда… Летал в Конго (Заир), сейчас домой возвращаюсь после шестимесячной командировки. Он извинился: «У нас был полный самолет». – «Да ничего, мы привычные». Так вот, попрощавшись, он протянул мне большой, тяжелый пакет, сказав, чтобы я его не вскрывал, пока не приду домой. Ну, хорошо! Я потом открыл, а там бутылка дорогого виски, бутылка водки, сыр, шоколадки, голландские национальные сувениры… Так что и у итальянцев, и у голландцев из авиационной среды есть тоже летное братство, чего не скажешь про французов и бельгийцев. Ведь никогда, сколько потом ни летал из Конакри в Москву через Париж или Брюссель, не было хоть мало-мальской поддержки от французских и бельгийских экипажей в адрес коллеги.