Текст книги "Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк"

Авиаконструктор Рорбах

Глава фирмы и главный конструктор Адольф Рорбах принял молодого инженера Курта Танка на третий день. В большом кабинете, куда секретарша впустила Танка, он увидел встающего из-за стола улыбающегося, хорошо одетого мужчину средних лет с продолговатым лицом, коротко стриженного, с высоким лбом и живыми пытливыми глазами. Черные короткие усики под длинным носом придавали его облику немного комический характер.

Курт подготовился к встрече с шефом и знал, что он на девять лет старше. Его специализация – большие многомоторные самолеты. В компании «Цеппелин» в Стаакене, пригороде Берлина, Рорбах участвовал в разработке и постройке четырехмоторного бомбардировщика для налетов на Англию. После войны, из-за запрета Версальского договора, он был вынужден организовать производство своих опытных самолетов в Дании. Свою фирму в Германии «Металлические самолеты Рорбаха» он организовал всего два года тому назад. Доктор Рорбах был признан пионером металлического самолетостроения.

После рукопожатия хозяин кабинета предложил сесть за журнальный столик.

– У нас молодая компания, и мы рады новому дипломированному инженеру, – начал Рорбах. – Не беда, что вы будете работать не по специальности. У вас достаточный опыт проектирования и летных испытаний планеров. У нас мало дипломированных инженеров, и вас ждет быстрое продвижение. Мы будем вам всячески помогать.

– А чем мне предстоит заниматься? – не удержался Курт.

– Думаю, для начала мы поручим вам расчеты летных характеристик и управляемости вариантов новой двухмоторной летающей лодки. А когда ее построят, примете участие в ее летных испытаниях. Вы сейчас идите к нашему главному аэродинамику, он познакомит вас с методикой расчетов.

Условия работы молодого инженера были уже оговорены с главным финансистом и Курта более чем устраивали. Теперь ему оставалось только подружиться с работниками отдела аэродинамики.

Вскоре его бросили на ликвидацию прорыва. Вскрылся серьезный конструктивный дефект новой двухмоторной летающей лодки RoIII. При посадке волна с такой силой била в плоское днище носовой части фюзеляжа, что пилоты на своих сиденьях взлетали в воздух, а внутренние перегородки ломались. Курту предложили разобраться и дать рекомендации.

Ему везло. В его распоряжение дали оборудованный бассейн, где он мог испытывать модели с различной формой носовой части. Исследования проводились тщательно и широко. Модель протаскивалась на буксире по волнам, и общее число пройденных километров исчислялось круглой цифрой. Курт сразу наметил путь решения проблемы – днище должно иметь киль, разрезающий волну. Но надо было найти его оптимальную форму, которая бы обеспечила не только мягкую посадку, но и легкий отрыв от воды при взлете. Такая форма была найдена, и все последующие летающие лодки Рорбаха будут иметь профиль днища корпуса и поплавков, разработанный Куртом Танком.

Это исследование молодого инженера вполне могло послужить основой докторской диссертации, но Танку было не до этого. Он решает повысить класс своего летного удостоверения – освоить большую летающую лодку Рорбаха. Взлет и посадка на море тяжелого самолета с размахом крыльев почти тридцать метров требовали особых навыков. Курт овладел ими с помощью пилотов компании, и теперь ему подчинялись многотонные самолеты.

Проект новой летающей лодки Рорбаха RoVII «Тюлень» уже создавался при активном участии молодого конструктора из отдела аэродинамики Курта Танка. Ему все чаще стали поручать выполнение исследований проблемных вопросов. Когда у «Тюленя» решили перевернуть двигатели задом наперед, установив на них толкающие винты, то преследовали две цели: уменьшить сопротивление мотогондол и экранировать винты от водяных брызг. Но надо было определить, на каком расстоянии от поверхности крыла могут крутиться лопасти воздушного винта, не задевая пограничный слой.

Курта Танка командируют в Аэродинамический институт Геттингена. Там он полномочный представитель фирмы Рорбаха и организует эксперимент на специальном стенде в аэродинамической трубе вместе с директором института профессором Людвигом Прандтлем. При погружении концов лопастей винта в пограничный слой они начинали издавать очень высокий звук. Необходимые рекомендации по установке мотогондол на «Тюлене» были получены.

Там же, в Геттингене, он организует продувки хвостового оперения и определяет, что его заклепки с выступающими в поток головками добавляют 30% сопротивления.

Курт обсуждает с ведущим конструктором Стайгером пути снижения веса крыла «Тюленя» и предлагает изменить форму крыла в плане, используя сужение. С благословения Рорбаха он продувает модели с такими крыльями, и их обретает «Тюлень».

Когда «Тюлень» приступил к летным испытаниям, место второго пилота занял Курт Танк. Эти полеты обогатили его бесценным опытом летчика-испытателя гидросамолетов.

Через четыре года летающая лодка «Тюлень» установит пять мировых рекордов, перевозя грузы до одной тонны на различные дистанции вплоть до одной тысячи километров.

Глава 3
Шесть лет у Рорбаха

Невезучий истребитель Танка

За прошедший год Рорбаха в должности конструктора, Танк как губка впитывал все премудрости создания металлических самолетов. Он вел сложные исследования аэродинамических явлений. Много читал, общался с ведущими учеными, конструкторами и испытателями. Курт уже забыл, что он инженер-электрик. Но те базовые знания инженера, которые он получил в Высшей технической школе Берлина, он ощущал каждый день. Они давали ему легкость, с которой он быстро находил оптимальное решение чисто авиационных проблем. На фирме Рорбаха двадцатисемилетний Курт Танк становится значимой фигурой.

В конце 1925 года Рорбах получает контракт на разработку истребителя для Турции. Они оплачивают постройку двух опытных машин с перспективой заказа еще пятидесяти серийных. Рорбах поручает эту тему Курту Танку, наделив его всеми полномочиями и людьми.

Рождается первый самостоятельный проект самолета Курта Танка. Это одноместный металлический моноплан классической схемы с высоко расположенным крылом, отвечающий всем требованиям ВВС Турции.

В отделе проектов фирмы Рорбаха уже имелись кое-какие прошлогодние проработки истребителя для авианосца по заказу японской фирмы «Митцубиси». Курт их внимательно просмотрел. Но у него уже сформировалось свое видение рациональной конструкции. Это высокоплан с растянутым подкосом, как у летающей лодки «Тюлень». От нее на истребитель перекочевала форма крыла в плане и контур оперения. Длинный и гладкий фюзеляж овального сечения с кабиной пилота посередине соответствовал высокой скорости истребителя. 12-цилиндровый двигатель BMW VI с водяным охлаждением развивал взлетную мощность 600 л.с. и обеспечивал максимальную скорость около 300 км/ч.

^{Общий вид истребителя RoIX, 1926 год}

Строить истребители в Германии было запрещено. Сборку первого летного начали в апреле 1926 года на заводе Рорбаха в юго-восточном пригороде Копенгагена. Курт Танк перебирается в Данию. Он сосредоточен, на нем большая ответственность. Фирма доверила ему создать свой очень важный продукт. Курт в сборочном цехе проверяет качество изготовления каждой детали, правильность каждого монтажа. Он с гордостью видит, как материализуются его идеи, как бумажные чертежи превращаются в металлические узлы мощного скоростного самолета.

Он знал в своем самолете каждую деталь, но, когда пришел в цех посмотреть на состыкованную машину, он не узнал ее. Она, высоко распластав свои 14-метровые крылья, оказалась слишком большой. Весь ее нос занимал мощный двигатель с двухлопастным деревянным винтом, хорошо вписанный в обводы фюзеляжа.

На травяном заводском аэродроме истребитель Ro IX привлекал всеобщее внимание. Курт ходил вокруг него и любовался своим детищем. Его первый самолет, и какой! Он может стать лучшим истребителем в мире. Вот только с радиатором он что-то недодумал. Он торчит снизу обтекаемого фюзеляжа и создает большое сопротивление.

Летом 1926 года в Дании установилась прекрасная погода. В кабине нового истребителя – немецкий морской летчик Вернер Ландман с большим опытом дальних полетов тяжелых самолетов. Все готово к первому полету. Ради такого события на аэродром приехал сам Адольф Рорбах со своими заместителями. Они расположились у башни руководителя полетов. Курт Танк и механики отходят от машины. Колодки из-под колес убраны, мотор взревел, и пропеллер потащил самолет по траве. Вот он разгоняется, отрывает хвостовой костыль от земли и взмывает в небо.

^{Первый опытный истребитель Курта Танка}

Этой минуты Курт ждал уже много лет, с тех пор как студентом начал грезить авиацией. Его первый самолет летит! И это не какой-нибудь спортивный самолетик, а истребитель. У него уже проработаны варианты установки двух пулеметов, и они согласованы с заказчиком. Курт с нетерпением ждет посадки. Винтовые пружины – единственное средство амортизации колес. Вот его самолет заходит на посадку, издали он кажется очень маленьким. Мягкое касание, и высокоплан катится по траве к своему главному конструктору. Рорбах жмет руку Курта Танка и поздравляет с успехом.

Однако последующие полеты начинают волновать Курта. Ландман докладывает, что на большой скорости машина начинает проявлять колебательную неустойчивость по типу «голландского шага», а на малой скорости имеет тенденцию к сваливанию. Дальнейшее усложнение программы летных испытаний показало, что самолет медленно входит в штопор, но и слишком нехотя выходит из него.

Курт Танк ищет способ устранить выявленные конструкторские недостатки. На втором летном экземпляре, который еще собирают в цехе, он уменьшает поперечное V крыла. Такую же доработку Курт проводит и на первом экземпляре истребителя. Самолет стал летать лучше.

1927 год стал для первого истребителя молодого конструктора Курта Танка годом несчастий. 27 января при внезапно налетевшем снежном буране Ландман на посадке вдребезги разбивает первый экземпляр истребителя. Сам он остался жив. Но Курт все это должен был пережить.

Теперь вся надежда на вторую машину. В начале лета Рорбах разрешает полетать на ней известному летчику, асу Первой мировой войны Эрнсту Удету. Его отзыв о самолете был восторженный. Он рекомендовал в дальнейшем увеличить эффективность элеронов и улучшить поперечную устойчивость. Танк проводит соответствующие доработки немедленно на второй машине и передает ее на сертификационные испытания директору отдела немецкого Летно-исследовательского института в Дании, известному пилоту Иоахиму фон Кеппену.

Его заключение, подписанное в Копенгагене 13 июля 1927 года, заставляет Курта Танка снова поверить в свою счастливую звезду:

1. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета позволяют его эксплуатацию с малых полос.

2. На всех высотах полета самолета не отмечено конкретных проблем или опасных тенденций.

3. Самолет может легко и безопасно управляться пилотом средней квалификации.

4. Высокая скорость и скороподъемность в сочетании с хорошей маневренностью полностью отвечают назначению самолета.

Через неделю в Турции была назначена презентация истребителя. А пока на заводском аэродроме на нем разрешили полетать знаменитому летчику-истребителю прошедшей войны, обладателю престижных премий Паулю Беумеру.

Демонстрируя вращение истребителя 15 июля, он не справился с управлением и упал с самолетом в море, не успев воспользоваться парашютом. Катастрофа самолета фирмы Рорбаха и гибель известного пилота наделали много шума в авиационных кругах. Фирму обвиняли в некомпетентном проектировании истребителя и легкомыслии его конструктора Курта Танка. Причиной катастрофы считали конструктивный дефект самолета. Для фирмы потеря второго истребителя Ro IX означала расторжение контракта с заказчиком и огромные финансовые убытки.

^{Второй экземпляр истребителя Рорбаха RoIX, 1927 год}

Козлом отпущения, конечно же, был Курт Танк. Он представлял доктора Рорбаха на публичных слушаниях в Берлине, в Доме авиапромышленности, на которых разбиралась причина катастрофы. Там собрались маститые эксперты, большая часть которых оказалась пилотами Германии в прошедшей войне, которые летали на деревянных бипланах. Их первая претензия на допросе Танка сформулирована так: «Как вы могли для истребителя с высокой маневренностью выбрать схему моноплана?»

Они давали всем понять, что Курт Танк совершил ошибку, все истребители в 1927 году и до этого были бипланами. Даже представитель Летно-исследовательского института не возражал против такого мнения.

Курт чувствовал себя загнанным в угол. Он мог только огрызаться. Его аргументы сводились к тому, что лучший истребитель прошедшей войны «Фоккер» DVIII имел точно такую же схему, как и его RoIX. «Пусть те, кто воевал на фронте на этих истребителях, скажут мне, что самолет с высокорасположенным крылом опасен», – отбивался Танк.

По существу причины катастрофы фирма Рорбаха выпустила заключение, в котором доказывала, что это была ошибка летчика:

«…В этот день это был шестой полет господина Беумера. Он изъявил намерение проверить штопорные характеристики самолета с большой высоты. На высоте 4000 м он начал вращение и ввел самолет в штопор. После выхода из штопора он летел горизонтально, но затем опять ввел самолет в штопор, из которого уже не вышел и упал в море.

Как следует из прилагаемой докладной записки господина Танка, который был свидетелем полета от начала и до конца, причиной катастрофы явились неправильные действия господина Беумера по управлению двигателем при выводе самолета из штопора».

В своей докладной записке, зарегистрированной под номером 58, Курт Танк отмечает, что у пилота был многолетний перерыв в полетах и истребитель RoIX был намного тяжелее, чем те, на которых он раньше привык летать. Господин Беумер не учел, что медленно вращающийся большой пропеллер не размывает застойного потока на поверхностях управления, из-за чего необходимо держать рычаг управления двигателем на 50% оборотов, а не на малом газу. Этот самолет легко выводится из штопора дачей полного газа. Далее Танк обращает внимание, что, по мнению экспертов, характер повреждений на теле пилота и другие факторы свидетельствуют, что господин Беумер и в момент удара самолета о воду находился без сознания. Он не воспользовался парашютом, хотя и отстегнул привязные ремни кресла.

Первый истребитель, спроектированный молодым конструктором Танком, действительно оказался невезучим. По результатам слушаний фирму Рорбаха обязали уничтожить всю техническую документацию по истребителю RoIX, что и было в точности выполнено.

Несостоявшийся рекорд

Несмотря на неудачи, положение Курта Танка на фирме только укреплялось. Молодой Танк генерировал идеи, которые оказывались очень продуктивными. Он постепенно стал играть ведущую роль во всех проектах фирмы Рорбаха. Это касалось и больших летающих лодок. Если первые образцы имели прямоугольные крылья с небольшим удлинением, то Танк ратовал за узкие и длинные. И Рорбах с ним согласился. От модели к модели удлинение увеличивалось, и у лодки RoVIIb оно уже превысило значение восемь, а сужение равно 5:1. Эксперты со стороны, да и свои тоже, предупреждали Адольфа Рорбаха, что с таким сужением при больших углах атаки лодка сразу будет сваливаться на одно крыло и это чревато катастрофой. Курт Танк возражал, считая, что при срыве воздушного потока на конце прямоугольного крыла он будет таким мощным, что летчик не сможет его парировать. В то же время, если он происходит на узком конце трапециевидного крыла, летчик легко с ним справляется.

Летающую лодку RoVIIb строили на заводе в Копенгагене с большими надеждами на мировой успех. Два ее мотора развивали мощность в три раза большую, чем у предшественницы. С такими мощными двигателями ее сборка в Германии была запрещена. Она была больше по размерам, с закрытой кабиной, и все у нее было лучше.

На первом вылете, когда лодка разбегалась по водяной глади залива, Рорбах и Танк наблюдали за ней в свои бинокли с большим волнением. Белые буруны под корпусом и поплавками становились все больше. Они видели, как осторожно Вернер Ландман отрывает лодку от воды и набирает васоту. Сваливания на одно крыло боялись все, в том числе и летчик-испытатель. Но постепенно летчик осмелел и позволил себе маневрировать и крутить большую машину. Она отвечала ему полной покорностью. После классической посадки летчик объявил Рорбаху и Танку, что изумлен прекрасной управляемостью в воздухе этого корабля.

Заводские летные испытания лодки в Копенгагене подходили к концу, и Танк со своими конструкторами из отдела аэродинамики уже начал расчеты ее дальности при различных вариантах загрузки и профилях полета с целью установления мирового рекорда.

Неожиданно на аэродром Каструп под Копенгагеном, где базировался со своим конструкторским бюро Курт Танк, прилетает Эрнст Удет. Он каким-то путем узнал, что новая летающая лодка Рорбаха хорошо летает и обладает большой дальностью полета. Удет рассказал Танку, что Юнкерс подготовил два своих одномоторных самолета для пересечения Атлантики с востока на запад против ветра и назвал их «Бремен» и «Европа».

В это время Эрнст Удет уже распрощался со своей компанией по строительству маленьких самолетов и увлекся авантюрными полетами для съемок кинофильмов. Он мечтал о славе и прилетел к Танку, чтобы посмотреть на чудо-лодку Рорбаха и оценить шансы с ее помощью утереть нос Юнкерсу в пересечении Атлантики с востока на запад.

После осмотра летающего корабля со своим механиком Удет обращается к Танку: «А что, если нам соединить наши усилия и совершить на этой штуке полет через Атлантику? Я мог бы прямо сейчас начать подготовку к этому престижному перелету». Подумав, Танк сказал, что должен обсудить это предложение с Адольфом Рорбахом.

Согласие Рорбаха было получено, и Удет со своим механиком Керном поднимает лодку в воздух. Перед этим Танк ему многократно повторял, что это не верткий спортивный маленький самолет. Заход на посадку надо выполнять на высокой скорости и касаться воды при скорости 135 км/ч.

Удет выполнял первый полет на большом самолете вполне прилично. Но когда заходит на посадку, то заранее снижает скорость, задрав нос. Сердце Курта упало. Сейчас произойдет непоправимое! Этот Удет забыл все его наставления и «крадется» к воде на самой низкой скорости. Она все меньше и меньше, сейчас она уже, наверное, меньше скорости сваливания для этой машины. Да! Тяжелый воздушный корабль с высоты пятьдесят метров шмякается о водяную поверхность. В первый момент поднявшиеся столбы пенистой воды скрывают от глаз Курта Танка его самолет. Но затем Курт видит, что он покачивается на волнах как ни в чем не бывало. Тщательный осмотр летающей лодки показал только одну лопнувшую стойку крепления поплавка.

Только теперь до Курта дошло, какую неоценимую услугу оказал ему Удет. Ведь он провел опасное испытание самолета на сваливание при минимальной скорости. И оказалось, что машина при срыве потока не сваливается на одно крыло, как предсказывали многие умники, а парашютирует в горизонтальном положении. Вся злость на Удета пропала.

^{Летающая лодка Рорбаха RoVIIb перед рекордным полетом}

Перед трансатлантическим перелетом в Америку было решено испытать летающую лодку RoVIIb в длительном полете по треугольнику от Копенгагена до побережья Швеции и обратно. Заодно попытаться установить мировой рекорд дальности с грузом в одну тонну. Дополнительные баки позволили увеличить запас топлива до двух с половиной тонн, и расчетная продолжительность рекордного полета составила десять часов.

Через три недели после падения Удета на воду лодка была подготовлена к рекордному полету. На земле по маршруту полета, в точках поворота на вершинах большого виртуального треугольника, дежурили авиационные комиссары с секундомерами. Левое кресло в кабине занял Эрнст Удет, правое – Курт Танк, который по совместительству исполнял обязанности штурмана. На коленях у Курта лежали карты, таблицы оптимальных режимов полета и логарифмическая линейка, а на руке – секундомер. Курт очень волнуется, сможет ли Удет взлететь на перегруженном самолете.

Несколько затянувшийся взлет прошел нормально. Два самых мощных двигателя вырвали лодку из объятий пенной воды. Набрали высоту и пошли по маршруту. Неожиданно громкий и резкий хлопок поразил воздушный корабль, и сразу взвыли двигатели. Машина начала задирать нос, и обоим, Удету и Танку, пришлось со всей силой навалиться на свои штурвалы, чтобы заставить ее лететь горизонтально. Но она не подчинилась и, опустив нос, устремилась к поверхности воды.

Удар оказался на удивление мягким. Удет моментально отстегнул привязные ремни и выскочил на крыло. Его вопль о пожаре вывел Курта из оцепенения. Он высунулся из кабины. В глаза бросились две вещи: не было обоих пропеллеров и горело крыло в том месте, где его топливный бак был пробит куском пропеллера. Огонь потушили быстро, и только тогда оба посмотрели друг другу в глаза и улыбнулись. Смерть на этот раз миновала их, и летающая лодка, так спокойно покачивающаяся на волнах, почти не пострадала. Курта Танка мучил один вопрос. Ведь не могли оба пропеллера разрушиться одновременно. Почему же они оба разрушены? Он решает для себя: «Значит, разрушившийся пропеллер своими частями ударил и разрушил второй, поскольку они в одной плоскости».

Виновницу несостоявшегося рекорда отбуксировали в ближайший порт и там разобрали. Ее агрегаты и детали отправили на фирму Рорбаха. Мечту о мировом рекорде, как и о перелете в Америку, пришлось отложить.

Но перелет в Америку из Европы снова получил мощный живительный импульс. На этот раз Рорбаха соблазнила американская летчица и журналист Мильдред Джонсон. Ей обещали баснословный приз, если она совершит такой перелет. Кроме части этой суммы, Рорбах получал значительные деньги от сигаретной компании за рекламу на крыльях и фюзеляже летающей лодки.

Родился план: доработать неудачницу RoVIIb, которая пылилась в ангаре, установив новую центральную секцию крыла с увеличенным объемом топливных баков и с новыми двигателями. «Бристоль Юпитер» французского изготовления обещал лучшую экономичность, и он был воздушного охлаждения, что сразу снимало проблему радиаторов. В случае успеха трансатлантического перелета эту лодку можно было рекламировать как почтовый самолет для быстрой доставки писем и важных грузов с одного континента на другой и получить множество заказов.

Курт Танк принял самое деятельное участие в разработке новой центральной части крыла и установки двух новых двигателей. Пробитое и горящее крыло было еще свежо в памяти, и он решает предложить вынести плоскость вращения пропеллеров вперед за контур крыла, т. е. сделать их тянущими, а не толкающими. Тем более что опыт такой силовой установки у фирмы был. Лодка действительно получилась выдающаяся. По расчетам Танка, ее максимальная дальность составила три с половиной тысячи километров. Она получила новое обозначение RoXI и имя «Ростра». Всем самолетам Рорбаха давались имена, начинающиеся с начальной буквы его фамилии. «Ростра» в первый раз оторвалась от воды 30 октября 1928 года.

^{«Ростра» в полете, 1928 год}

Но оказалось, что французы продали двигатели, которые развивают мощность значительно меньшую, чем было ими заявлено. Визит на фирму Рорбаха французских механиков и инженеров ничего не дал. Для покупки двигателей и доработки Рорбах уже вложил огромные деньги. Но теперь о полете в Америку можно было забыть. Небольшую надежду оставлял рекламный полет «Ростры» с десятью пассажирами по кругу из Травемюнде через Стокгольм протяженностью около двух тысяч километров. Но и после этого полета заказов на эту несостоявшуюся рекордную лодку не поступило.