Текст книги "Моя профессия – мостовик"

История переполнена желаниями правителей отличиться, удивить мир чем-нибудь самым большим. Казалось бы, чего наглядней, строй мосты, но в перечне чудес света их нет. Причина, видимо, в том, что мосты не годятся для массовой работы, тысячи людей могут прибежать и забросать реку камнями, могут выкопать огромную яму на берегу, могут двинуть мост вперед, но чем дальше он будет уходить от берега, тем меньше нужно рабской силы, она становится только лишним весом. Дальше мост строит мастерство и инженерный расчет.

Поэтому фараоны и императоры не ломали себе головы над статически неопределимыми системами конструкций, а быстрее всех строили самый большой в мире флот и по рекам, неограниченным подмостовыми габаритами, гнали его на соседей.

Увлечение мостовыми рекордами началось с появлением в строительстве металлических листов и профилей. Выпуск стального проката и первый гудок паровоза оказались мощнейшим допингом для развития нового вида транспорта. Стальные рельсы моментально исполосовали всю землю и подошли к воде. Срочно понадобились мосты нового типа и тон задала любительница пари и разных технических необыкновенностей – Англия.

В 1883—1889 годах инженерами Дж. Фоулером и У. Бэкером был построен Фортский мост пролетами 521,2 метра через залив Форт-оф-Форт. Это абсолютный рекорд длины пролета моста ХIХ века, и в мостостроении на многие годы утвердилась основная конструкция пролетных строений – стальные фермы. Их разнообразие, фантастичность очертаний и поражающая воображение металлическая громадность были очень созвучны основным героям молодого капитализма: мощным паровозам, броненосцам и огромным пушкам. Переплетения стальных решеток красиво окутывались клубами дыма мчащихся локомотивов и проплывающих дредноутов.

Крупнейшим в Европе стал и мост через Волгу у города Сызрани, построенный в 1875—1881 годах по проекту Н. А. Белелюбского. Реку пересекли тринадцать ферм длиной по 111 метров.

Балки, уголки, фасонки, различные их комбинации и соединения – этими новыми игрушками-конструкторами азартно и увлеченно занялась целая плеяда замечательных инженеров и ученых. Н. Белелюбский, Э. Винклер, Д. Журавский, Б. Клайперон, Г. Ламэ, Р. Майяр, О. Мора, Э. Фрейсине, Ф. Ясинский и многие другие в короткий срок создали надежную систему расчета строительных конструкций.

Динамизм науки и экономики выдвинул в ХХ веке новых фаворитов среди мостостроительных держав. Бывшие колонии начали самоутверждаться и «утирать нос» своим консервативным эксхозяевам.

В 1901—1917 годах в Канаде инженерами Р. Модьески, Ф. Джонсоном и Г. Дугганом был построен железнодорожный мост через реку Святого Лаврентия у города Квебека. 548,64 метра – это огромное расстояние между опорами до сих пор остается рекордным для мостов не висячих систем.

Тут следует оговориться: мостовой рекорд – понятие не однозначное. Казалось бы главное – длина моста. Но самый Большой, Длинный, самый Дорогой – это бухгалтерские рекорды. Деньги и километры можно намотать эстакадной частью моста, проектирование и строительство которой чисто механическая работа, не представляющая особых инженерных проблем и творческого интереса. Изюминка моста – один или несколько центральных судоходных пролетов. Именно они – визитная карточка моста, его гордость и достижение, его рекорд.

И еще, как в спорте не смешивают рекорды разных весовых категорий, так и у мостов разных типов свои предельные возможности. Если для арочного моста пролет в полкилометра – рекорд, то для висячей системы такая длина – только разминка.

В 1923 году на рекорд замахнулась Австралия, начав строить арочный мост пролетом 501,6 метра. Мост, переброшенный через залив над входом в гавань, должен был стать символом столицы континента – города Сиднея.

Но Австралия слишком долго нянчилась со своим мостом. В технические игры на полном ходу ворвалась Америка. В 1928 году начинается строительство арочного моста через пролив Кил-ван-Кул около Нью-Йорка. Стремительный монтаж, и американцы открывают свой мост в 1931 году, обойдя на целый год австралийцев, а пролет моста на 367 сантиметров бьет рекорд сиднейской арки.

Мосты включаются в рекламную программу сталелитейных компаний Америки и мостовики начинают «гнать» сооружения, рекордные по своим техническим параметрам. Особенно броский эффект обеспечивали висячие мосты. Построенный в 1883 году Бруклинский мост через Ист-Ривер в Нью-Йорке имел пролет всего 485 метров. А уже в 30-х годах нового века висячие мосты Америки шагнули за километровый рубеж.

1931 год – мост Георга Вашингтона через реку Гудзон в Нью-Йорке – 1068 метров.

1937 год – мост «Голден Гейт» в Сан-Франциско – 1280 метров.

И, наконец, чемпион! Двухярусный мост Веррацано-Нерроуз в Нью-Йорке пролетом 1299 метров, строительство которого было осуществлено в 1959—1964 годах под руководством инженеров Дж. Деканка и Дж. Кинни.

В настоящее время мостовые игры на лучший результат в длину утихли. Специалистов интересует оригинальность конструктивного решения, использование эффективных приемов строительства, вписываемость в пейзаж, внешняя выразительность и качество отделки. А заказчика, как всегда, больше всего очаровывает изящество линий, подкрепленное скромной красотой сметной стоимости.

Вроде бы только Япония собирается увековечить свои технические триумфы постройкой супер моста.

Наша страна не участвовала в мостовых состязаниях на уровне рекордов. Нам это было просто не по карману. Средства шли на восстановление и развитие народного хозяйства после гражданской и отечественной войн. Но как только в 50—60-х годах появилась экономическая возможность строительства большого количества давно необходимых мостов через наши крупнейшие реки, мостовиками был разработан и внедрен способ их монтажа массивными железобетонными блоками. Его дальнейшим развитием стала уравновешенная сборка пролетных строений с использованием клеевых стыков, получившая за рубежом наименование «русского метода» и оказавшая несомненное влияние на мостостроительные идеи Западной Европы тех лет.

Практика советского мостостроения воспитала уникальных специалистов, умевших на больших сложных реках добиваться успеха в условиях фатальной нехватки всего самого необходимого.

Более полувека мы не знаем войны, и наши мосты становятся все сложнее, а проекты смелей. Но и сегодня для нас главное не мост-рекордсмен. Огромная и все равно недостаточная сеть дорог разбегается по стране и спотыкается о водные преграды. Понтонные переправы, паромы, зимники и другие времянки тормозят движение, нужны мосты. Скоростное, высококачественное строительство очень большого количества мостов – это и есть наше бесконечное поле для рекордов.

А потом можно будет сочинять мостовые сказки. Например такие, как мосты через проливы. Уже мчатся автомобили через Босфор и Ла-Манш. И где-то совсем в тумане океанов витает мост-мечта через Берингов пролив.

А такая уже реальная фантазия, как поезда на магнитной подушке: исчезнет поэтический надоедливый стук колес, прекратится избиение моста и вместо тяжелых махин завьются паутинные конструкции из легких материалов с порхающими над ними составами, яркими, как колибри.

На мосты обрушится фантазия дизайнеров, появятся конкурсы мостовой моды, но суть мостов не изменится. Когда-то Ле Карбюзье писал:

«Почему нас так волнует мост?.. Переброшенный через капризные извилины рек, через оползни или беспорядочное нагромождение скал, проложенный меж задумчивых рощ, мост, прочный и крепкий, как горный кристалл, высится среди окружающего беспорядка. Здесь в труде человека нашла свое выражение его воля.

Так кто же выражает эту волю человека? Что за профессия такая – мостостроитель? И что это за люди – мостовики?

***

Зададимся еще раз вопросом: сколько мостов на свете? Знать очень любопытно, шел бы по Земле с бумажкой и мелом и ставил на мосту крестик, а в бумажке палочку. А так, не окрестив все мосты и не сложив палочки, задача как-то не решается. Сколько мостов, например, в Африке, если их постоянно сносит в сезон дождей и наводнений, или взять джунгли Азии, Южной Америки: сегодня мост из лиан сплели – завтра расплели. В Европе может и знают все свои мосты, но что же нам одна Европа. Придется сузить подсчет в шесть раз, по площади суши, и определить, сколько мостов в нашей стране.

Такого большого поименного списка мостов, с графами «прибыл» – «убыл» и «всего» под чертой, никто у нас не имеет. Хотя подсчетами занимается множество людей, рапорты о сдаче мостов стабильно идут снизу вверх, цифры складываются, тучнеют, но потом, видимо, их затирают более могучие показатели: миллиарды кубометров сдвинутой земли, миллионы килограмм уложенных рельс. Да и путаница с этими мостами: часть из них попадает в «искусственные сооружения» и смешивается там с трубами, бывает, что один и тот же мост сдают по нескольку раз: то одну сторону проезда, то обе; то под рабочее движение, то подо все, но с ограничением веса и скорости. От таких манипуляций любой учетчик придет в отчаяние.

«Статистический справочник» за 1986 год, плотно набитый цифрами, о количестве мостов ничего не сообщает, но дает косвенные сведения: общая протяженность автомобильных и железных дорог в СССР составляет соответственно 973 и 144 тысячи километров. Известны и такие цифры – за первые пять лет строительства БАМ-а уложено 1785 километров главного пути и построено 330 мостов, то есть примерно, один мост через каждые пять километров.

Трасса БАМ-а проходит по очень пересеченной местности, поэтому для более гладкой, в среднем, земли расстояние между мостами удвоим. Вспомним также огромные безводные районы и удвоим цифру еще раз – получится один мост на двадцать километров пути. Эта цифра похожа на правду и на результаты некоторых научных изысканий. Таким образом, из общей протяженности автомобильных и железных дорог выходит, что на бесчисленных наших реках стоят шестьдесят тысяч мостов. Цифра внушительная, но, если говорить вообще, о всех подряд мостах – явно заниженная. Она не учитывает массу сооружений длиной менее 25 метров, которые официально называются «малыми мостами» и строятся ежегодно сотнями, на том же БАМ-е их несколько тысяч.

А ведь еще стоят мосты на статистически неведомых дорогах, уползающих в различные «глубинки» и богом забытые края.

Мостов так много, что сразу появляется сомнение, а так ли уж трудно их строить. И откуда берется такая масса людей, занятых мостостроением.

В газете или на экране телевизора часто задают вопрос: кем вы хотите стать? И за все время ни один молодой человек не ответил мечтательно: хочу стать мостовиком.

Что же это за профессия такая интересная: строят много и легко, а работать никто не собирается.

Действительно, основное количество мостов складывается из типовых ординарных сооружений на средних реках. Профессиональный коллектив должен их печь, как блины. Так оно и происходит, если только не начинают громоздиться финансовые трудности или не подложит что-нибудь неожиданное геология.

О строительстве моста, сведенном к библейской простоте, рассказывает генерал-полковник инженерных войск А. Ф. Хренов в книге «Мосты к победе». Необходимо только учитывать, что дело происходило в 1919 году, когда многие профессии начинались как бы с азбуки:

«Как я уже говорил, мне пришлось всецело положиться на старшину роты Бушуева. А для него постройка деревянного моста была хорошо знакомым делом.

Михаил Михайлович выбрал сначала место – там, где к реке с обоих берегов подходила дорога. «Тут ему и стоять», – сказал Бушуев и переплыл реку на лодочке, промеряя глубину шестом. Забив на берегу кол, потом в створе с ним – другой, он громко произнес: «Это будет ось моста». На листе бумаги набросал схему – число опор; обозначил расстояния между ними. Нарисовал лежневый участок дороги на левом, низком берегу. Взял лопату и при помощи ватерпаса и трассировочного шнура – нехитрого приспособления, позволяющего получить прямой угол, – разравнял площадку. Приказал красноармейцам отесать с двух сторон бревно и положить на нее. Пояснил: «Это называется лежень».

Далее под руководством Бушуева красноармейцы начали забивать сваи.

Через два дня мост был построен».

Прекрасное генеральское изложение. Мостостроение в своем натуральном виде, в первородной грамотности. Так работали наши деды, прокладывая дороги между селами, к пастбищам, лесным и сенокосным угодьям.

Небольшой мост – простое, естественное, житейски целесообразное сооружение.

О сути профессии можно рассказать и еще проще: ваш ребенок играет в конструктор, он ставит два брусочка, кладет на них третий, и очень доволен получившимся сооружением.

Теперь представьте, что вы во много раз увеличили брусочки и играете в них всю жизнь. Вот вам и профессия мостовика. Каждый мост – это всего два основных элемента: опоры и пролетные строения. Поставили опоры, положили пролет, еще опора, еще пролет и так далее до другого берега. Один мост кончили, перешли на следующий, река новая, но суть не меняется: строим вертикаль, кладем горизонталь. Проблемы растут по мере того, как вертикаль уходит все глубже вниз, а горизонталь становится все длинней.

А мостовиками оказываются те, кто в детстве, как и все люди, просто ходили по мостам, считая их само собой разумеющейся принадлежностью реки, как бы вырастающей наравне с прибрежном кустарником.

Пока же все эти молодые люди возвышаются над школьными партами, и никаких мыслей о строительстве в головах у них нет. В их цветном воображении гремят музыка и аплодисменты. Небрежно одетые парни, технически прекрасно вооруженные, задают музыкальный ритм жизни. На сцене всполохи огня, а в зале – атмосфера восторга и счастья. Сменяют друг друга конкурсы, фестивали, пьедесталы – вон председатель жюри опять главный приз несет. По-новому зазвучали и некоторые древние ремесла: повар, портной, парикмахер.

Весь этот праздник труда ежедневно тиражируется кинематографом и телевидением. И, конечно, подросток совершенно точно знает свое будущее дело: оно будет ярким.

Поэтому людям нефотогеничных профессий нужно не сидеть, сложа руки, а тоже учиться подавать свою работу так, чтобы в озабоченной голове молодого человека вдруг мелькнула шальная, заманчивая идея :

– А не махнуть ли на мосты!

И тут же услужливое воображение разворачивает рекламный проспект: широкая гладь реки или, наоборот, кругом пороги, красивые буруны и водовороты. Сияет солнце, все взгляды устремлены на фирменного мужчину с обветренным лицом. По его отрывистой команде включаются механизмы совершенно дикой силы, и движется над водой, к противоположному берегу громада моста. А на берегу зрители, крики: «Браво!», аплодисменты…

Да и берег-то какой-то с пальмами, и в воде крокодил. Наши мостовики ведь работали во многих странах Европы, Азии, Африки и Латинской Америки.

Впрочем, зачем этот зной и потные гиппопотамы. Взять родной осенний день. Прохладно, ясно, река в золоте берегов, дизель-молот стучит, никаких диких криков: «ура!», будничная мостовая работа. Воздух свежий, настроение прекрасное. Стоит довольный человек и здоровьем пышет.

Реки, текущие по всей стране, обеспечивают мостовику любой пейзаж и климат. Это, когда смотришь на расписание электричек, кажется, что конечная остановка очень далеко. А у людей, исколесивших всю карту, ощущение километража размывается, появляются другие мерки: ночь езды, часы полета.

Блеснула под крылом самолета вода, тянется от берега паутина конструкций, и на самой глубине работают мостовики, трудолюбивые, как бобры.

Но опять гложет сомнение: во многих профессиях сейчас происходит настоящий бум, возникновение каких-то новых качеств: летчики переходят в космонавты, медики занимаются гарантийным ремонтом и меняют в человеке целые блоки, литераторы подались в телезвезды, химики, физики, биологи вторгаются в область чуда, невероятности и даже чертовщины. Кругом сенсации.

А спроси мостовика, чем он занимается, – пробурчит как тыщу лет назад: «Мост строим», – и понесет околесицу: «шпунт», «размыв», «сваи не лезут».

И мост-то, небось, обыденный.

И еще встает ребром вопрос: а много ли зарабатывают мостовики?

Это сомнение не рассеешь бодрым голосом. Да, правда, деньгами мостовики не обременены. Но, с другой стороны, у нас вообще мало достойных профессий, которые бы гарантировали богатство. К сожалению такова наша сегодняшняя действительность. Оставим за скобками воров и бандитов. У остальных счастье, удача, та же обеспеченность, наконец, слава или более скромная известность, все-таки чаще всего попадают в руки специалистов. Значит нужно быть умельцем, настоящим профессионалом. Это очень ценное качество – уметь хорошо работать за деньги. Только акцент нужно ставить не на «деньги», а на «умение работать».

Мостостроение обеспечивает своим кадрам широкую географию и разнообразие занятий. Где-то лучше, где-то хуже. Не прячь свои способности в тихом месте, будь легче на подъем, смелее, инициативнее и так далее. Служба добрых советов всегда на уровне мировых стандартов.

Жизнь мостовика-практика довольно переменчива, сколько раз приходится думать перед камнем на распутье, на развилке рек. Так иногда хочется, чтобы высунулась из проруби говорящая щука и решила все твои проблемы. И ты бы уже не бежал очередной раз за счастьем, а сидел и смотрел, как оно падает тебе на голову.

И вот эти бродячие люди, которые в юности о своей профессии не имели понятия, и в зрелые годы не ждут от нее особых подарков, оказывается преданно любят мосты, себя же бесконечно уважают и считают элитой среди строителей. Мнение их окончательное, на всю судьбу, и переубеждению не поддается.

Сложность, размах и риск – фирменные эмблемы мостостроения. Как же можно живому человеку устоять перед таким набором, не увлечься и не прилепиться душой.

Самое специфичное в мостовой работе – это река. Нормальный строитель выбирает сухое место, размечает оси, забивает колышки, огораживает себя забором. Все делает здраво и основательно.

А мостовик добровольно лезет в бегущую воду. Там, на дне, под толщей мутных потоков, на зыбком речном песке начало его сооружения. Река, такая ласковая к рыбакам и купальщикам, со строителями держится независимо и беспардонно. То, что река течет и уносит все ваши разметки, дело обычное и технически решенное. Хуже, когда это течение уносит песок из-под вашей конструкции и старается ее закопать в образовавшуюся яму. Плохо, когда вы вдруг оказываетесь на мели, и совсем худо, когда вода стремительно поднимается и вы уже не строите, а спасаетесь. Уйма забот, когда река замерзает, а еще больше, когда приходит весна с ледоходом и половодьем. А потом еще разные законы Архимеда и других специалистов, по которым все нужное обязательно тонет, а то, что должно быть на дне, пробкой вылетает на поверхность. Вода, тихо журчащая между пальцев, складывается в многотонный боевой таран, наткнувшись на преграду. Вообще вода – это постоянное давление и на конструкции, и на человека, особенно, если он работает на глубине.

Другая специфика – это головокружительность профессии. Вы спокойно идете по широкой доске, положенной на землю. Но начните доску поднимать выше и выше, и произойдет чудо: На ваших глазах она станет сужаться. И вот уже нет уверенности, что следующим шагом вы сможете на нее попасть, ноги какие-то неуправляемые, тело колеблется, оказывается ваш центр тяжести расположен до глупости высоко и положение его неустойчиво. Наконец, долой стыд, хочется встать на четвереньки, но вот уже и этого мало, лучше всего на доску лечь и крепко ее обнять. А по спине холодок: вдруг доска гнилая.

Дом строится по вертикали. Хоть и близко к облакам, но под ногами все время то, что сам же и сделал. Если страшно, делай надежней. А мост растет горизонтально, он все дальше уходит в сторону от такой большой и устойчивой опоры. Строитель постоянно оказывается на консоли, а консоль над пустотой. К той узкой доске прибавьте свистящий ветер, снег, дождь, гололед, то есть все то, что сбивает с ног на широкой земле. Очень неуютно бывает мостовику на рабочем месте.

Во время путешествия по Америке, И. Ильф и Е. Петров побывали на монтаже висячего моста. Короткое знакомство с работой мостовиков оказалось очень богатым на впечатления:

«Сейчас кончают сплетать стальной канат, на котором повиснет мост. Его толщина около метра в диаметре. Это он-то показался нам тонкими проводами, повисшими над заливом, когда мы подъезжали к Сан-Франциско.

Повисший над заливом трос снабжен предохранительной проволочной сеткой, по которой ходят рабочие. Мы отважились совершить вдоль троса небольшое путешествие.

…под ногами нет ничего, кроме тонкой проволочной сеточки, сквозь которую видны волны залива. Дует сильный ветер.

Хотя путешествие было совершенно безопасным, мы с отчаянием охватили руками трос.

– Какой толстый! – говорила миссис Адамс, стараясь не глядеть вниз.

– Прекрасный трос, – подтвердил мистер Адамс, не выпуская из рук стальной опоры.

– Трос сплетен из семнадцати с половиной тысяч тонких

стальных проволок, – разъяснил нам наш провожатый.

Мы пришли в восторг от этой цифры и уцепились за трос с еще большей силой.

– А теперь мы поднимемся еще выше, – предложил проводник, – до самой вершины пилона.

Но нас невозможно было оторвать от троса.

– Ай-ай-ай, какой трос! Сколько проволочек?

– Семнадцать с половиной тысяч, – сказал проводник печально.

Он понял, что мы больше никуда не пойдем, и предложил спуститься. Весь обратный путь мы проделали, не выпуская троса из рук и восхищаясь его небывалыми качествами.

Только очутившись на твердой скалистой земле, мы поняли, что такое героизм людей, которые весело посвистывая, сплетали трос над океаном».

А монтаж ферм в речных пролетах. Для наблюдателя – на верхнем поясе стоит крохотный человек, а на крюке тихо висит какая-то спичка. Для рабочего, пристегнутого монтажным поясом и ищущего куда бы поставить ногу, спичка – это раскачиваемый ветром элемент в несколько тонн, который нужно завести в узел, поймать на болты и закрепить.

Наконец, еще одна особенность – это огромные нагрузки, действующие на мост, и необходимость распределить их на минимальное количество опор. Отсюда громадность отдельных конструкций, которая скрадывается только масштабностью всего сооружения.

В обычном доме люди спокойно ходят, иногда пляшут, лишь ветер порой упирается в стены, да снег наваливается на крышу. Милиция прибежит, если в квартире начнут ковать железо или рубить дрова, что, кстати, делали новоселы 30-х годов в немой еще комедии «Дом на Трубной».

Дома не рассчитываются на динамические нагрузки, то есть на постоянные сильные удары.

Динамика – такое же землетрясение, только растянутое на многие годы.

Веками стоявшие памятники архитектуры древнего Рима сейчас интенсивно разрушаются от сотрясений, которые вызывает проезжающий мимо транспорт. Машины не едут по памятникам, они едут всего лишь рядом, но даже отголосков динамики оказывается достаточно, чтобы расшатать казавшиеся несокрушимыми постройки.

Ваше тихое покачивание в автомобиле или звяканье ложечки в стакане на столе в купе вагона – только слабые отголоски непрерывных ударов колес по проезжей части или по рельсам мостов.

Подпрыгивание груза в кузове машины – удар, визг тормозов – удар. Каждая неровность на дороге – удар, от которого неровность чуть увеличивается, а значит следующий удар еще усиливается.

Удары сыплются без передышки, и мост обязан их держать, а для этого необходима масса.

Мост, висящий над водой, далеко от зрителя, кажется ажурным. Приближаясь к нему, начинайте сравнивать конструкции, хотя бы с собой или с проезжающим транспортом. Детали моста начнут укрупняться, вы в полный рост можете войти в изящную арку Большого Каменного моста, оказывается это довольно широкий металлический тоннель. Солидной постройкой выглядит двухэтажный гараж для автомашин. Между тем он свободно умещается в береговой опоре. У тоненького Арбатского моста в одном устое таксопарк с администрацией и столовой на втором этаже, а в другом – мастерские и гараж машин скорой помощи.

За окном зима и по телевизору показывают, как везут во Дворец Съездов елку: крупно тревожное лицо постового милиционера, вой сирен, вспышки мигалок сопровождения. Гигантская, двадцатиметровая красавица поворачивает в ворота Кремля.

А мостовики возят по Москве свои тридцатиметровые шестидесятитонные балки по многу ночей подряд очень буднично и обыкновенно: тягач, тележки с гибким соединением, машина прикрытия, она же – подталкивания на подъемах. Иногда монтажник выбегает на повороте вперед, проследить, чтобы не зацепило за угол дома или не залетел под сцеп задремавший автомобиль. За рулем сидят не какие-то супершофера – просто такая сложная работа стала для них привычкой.

И трудную, и простую работу начинают делать люди, примерно равных потенциалов. Только постепенно одни приобретают навык сложной работы, а другие привыкают к легкой. А внешне те и другие, в среднем, одинаково устают, болеют теми же болезнями. И зарплата похожая. Только стрессовая обстановка формирует специалиста как личность, а на пустяковой работе человек вянет потихоньку.

Повседневность работы с тяжелыми и сложными конструкциями, с мощной техникой, объемность стройки, большой набор частых неожиданностей, как стихийных, так и отечественного производства, создают действительно масштабного специалиста редкой универсальности: строителя – мостовика.

Искреннее сопереживание вызывают невольные действия прораба на монтаже. Конструкция застроплена, поднята и плывет по воздуху. Все, человеческая работа окончена, груз несет кран. А прораб не может оторвать глаз от махины, висящей на тонких стальных нитях. Исторический груз тысяч совершенно неожиданных аварий давит сейчас на его сознание. Он весь вытянулся в сторону движения и руки его готовы помочь крану. Это он-то, с трудом поднимающий тридцать килограмм, старается подтолкнуть махину в десятки тонн. Непроизвольное стремление сократить томительные минуты перемещения груза огромной тяжести.

Однажды на ремонте Арбатского моста в Москве автокран должен был проехать по тротуару, да еще держа на крюке компрессор. Тротуар не готовили к такой работе и, хотя по прикидкам он должен был выдержать, но мост-то ремонтировался, и тот же бетон тротуарных плит черпали лопатами: так быстро его рассыпало время и какие-то просчеты прошлых строителей. Расчет успокаивал, а внутренний голос изнывал от страха: «Рухнет кран в реку – позор на всю Россию, и такое будет…».

Как же долго этот кран ехал.

Легко движется по воздуху бетонный блок, мирно покачивается, медленно поворачивается. Но оказавшись случайно на его пути, вы отскакиваете и ошарашенно приходите в себя: какое-то мгновенное чувство ужаса, беспомощности перед проплывающей мимо равнодушной убийственной силой.

Этой, несколько патетической нотой закончим хождения вокруг да около мостов и уймем восторги по поводу самой замечательной из всех профессий.

Нужно сделать конкретное дело, построить хороший бумажный мост. Работу мы знаем: спустим себе план по главам и примем обязательство к концу рассказа объявить о сдаче моста в эксплуатацию, досрочно на две страницы. Все, как у людей.

***

Мост появляется на свет теми же организационными путями, как и большинство других крупных капитальных сооружений.

Около двадцати институтов, имеющих железнодорожную или автодорожную специализации, проектируют основное количество мостов в нашей стране, по крайней мере, все крупные.

Судьей и законодателем был Главмостострой – основной мостостроитель Советского Союза, с которым связана вся наша послевоенная мостовая история.

На просторах нашей великой державы свободно текут крупнейшие в мире реки: Енисей, Амур, Обь, Лена, Волга и тысячи других, знаменитых и просто красивых родных рек. Играют камнями буйные горные потоки, вьются по пескам капризные реки пустынь.

Работой мостовики обеспечены всегда.

В наиболее успешные времена Главмостострой ежегодно сдавал в эксплуатацию около 50 больших мостов (длиной более ста метров), примерно 250 путепроводов и средних мостов, более 4000 малых искусственных сооружений.

Сегодня тоже строят, но сколько, чего и какого качества – сведения очень приблизительные.

В небольших объемах мостами занимаются самые разные ведомства. А за проектирование мостов вообще берутся многие, смелые в своей некомпетентности люди. Радуясь внешней простоте типового проекта – все заводское: сваи, блоки опор, балки – выпускают чертежи мостов энергетики, газовики, нефтяники, лесорубы, то есть все, кому нужно срочно перебраться через речку.

Главмостострой имел двенадцать трестов, которые на западе прилепились к столицам, а на востоке к большим городам. В свою очередь каждый трест раскидывал по окрестностям около десятка мостоотрядов. Это конец структурной лестницы, мостоотряд – последняя ступенька, дальше передавать указания некому, нужно строить.

Названия «мостоотряд» или «мостопоезд» – более мелкое формирование, сейчас их уже почти не осталось – все это отзвуки военного прошлого мостовиков.

В новые времена сеть организаций сохранилась, но изменились экономические отношения.

Отгремели бои, восстановив за годы войны три тысячи больших и средних мостов, мостопоезда большими таборами, со всем своим громоздким хозяйством двинулись с запада на восток, помогая налаживать транспортную сеть разоренной страны. В сохранивших еще боевой распорядок подразделениях появились семьи. Женщины стали арматурщицами, бетонщицами, взяли на себя тяжкий ручной труд. А для послевоенного детства стройплощадка была и нянькой, и учителем. И кормили себя сами, со своих огородов, от собственных коров, свиней и коз. Вряд ли кто еще помнит стоящие в тупиках, на заросших кустами рельсах целые составы из допотопных вагонов, с развешенным перед ними бельем. Долгие годы они были временными домами мостовиков, потом их сменили такие же временные бараки.

Теперь мостовики живут в благоустроенных квартирах.

Но слишком долго тянулась эта ничем не оправданная бездомность. Слишком много строителей ушло на пенсию и умерло, так и не узнав, что такое собственное жилье со всеми удобствами.

Но перемещения мостовых организаций продолжаются и в наши дни. Закрылся, например, БАМ – часть отрядов переехала в Западную Сибирь, а в Тюменской области организовался целый Мостострой. Индивидуальная же миграция мостовиков происходит непрерывно. Начинается строительство некоего супер моста, организуется новый мостоотряд, и вот уже сколачивается команда, вроде сборной страны. Назначены начальник, главный инженер, еще кое-кто из первоначально необходимого штата, и летят по стране письма: «Приезжай, место прекрасное, условия обещают хорошие, начальство ты знаешь.., здесь уже работают…» – идет перечень авторитетных фамилий. Имена специалистов – лучшая реклама стройки. Соблазнили главного механика – за ним потянулась стайка слесарей, приехал опытный монтажник – вокруг него кристаллизуется бригада. Потом в коллективе будут сотни людей, но костяк – ветераны, специалисты.