Текст книги "Из третьего мира – в первый. История Сингапура (1965–2000)"

Наше Министерство иностранных дел ответило, что мы не обязаны следовать американским законам, регулировавшим свободу прессы. В Сингапуре действовали свои законы, и мы сохраняли за собой право отвечать на неверные сообщения. Иностранные издания не обладают правом продажи и распространения в Сингапуре. Мы даем им эту привилегию, но только на наших собственных условиях, одним из которых является наше право на публичный ответ. Госдепартамент США не ответил.

Две недели спустя Asian Wall Street Journal обратился в наше Министерство информации и коммуникаций с предложением бесплатно направить журнал всем подписчикам, которые не получали его из-за введенного нами ограничения. Журнал соглашался даже «забыть о поступлениях от продажи ради того, чтобы помочь деловым людям Сингапура, жалующимся, что они не могут получать журнал». Министерство согласилось, но при условии, что журнал будет выходить без размещавшейся в нем рекламы. Мы сделали это ради доказательства, что реальным мотивом, стоявшим за предложением журнала, было не желание помочь деловым людям в получении информации, а стремление увеличить тираж с целью оправдания более высоких цен на рекламу. Журнал отклонил наше предложение, доказывая, что реклама являлась неотъемлемой частью издания и что отказ от нее привел бы к увеличению расходов и дополнительным сложностям в выпуске журнала. Мы предложили оплатить за свой счет половину расходов, связанных с отказом от рекламы. Журнал отверг наше предложение. Тогда мы ответили: «Вы не заинтересованы в том, чтобы деловое сообщество Сингапура получало информацию. Вы хотите свободы зарабатывать деньги на продаже рекламы». Журнал не ответил.

В сентябре 1987 года американское издание Asia Week выступило с нападками на нас. Пресс-секретарь Министерства внутренних дел написал в журнал с указанием ошибок, содержавшихся в журнальной статье. Журнал опубликовал часть его письма в виде статьи «Вы называете это искажением фактов?», приписав искажение фактов пресс-секретарю. Журнал не только вырезал значительную часть его письма, но также добавил более 470 собственных слов, увеличив письмо более чем наполовину без согласия пресс-секретаря и не сообщив об этом своим читателям. Пресс-секретарь написал в журнал, протестуя против изменений в тексте его письма, и потребовал, чтобы это письмо и последующие опубликовали в неизменном виде. Журнал отказался. Мы ограничили его тираж, распространявшийся в Сингапуре, с 11 тысяч до 500 экземпляров. Месяц спустя журнал опубликовал письма в оригинале. Мы отменили ограничение, но только через год.

В декабре 1987 года американское издание Far Eastern Economic Review опубликовало отчет о встрече между мной и католическим архиепископом Сингапура, во время которой речь шла об аресте 22 лиц, замешанных в марксистском заговоре. Статья основывалась на заявлениях, сделанных бывшим священником, который не присутствовал на встрече. Журнал обвинял меня в том, что я созвал пресс-конференцию без ведома архиепископа, обманным путем привлек его к участию в ней и предотвратил публикацию его комментариев. В статье также говорилось, что арест заговорщиков представлял собой атаку на католическую церковь.

Мой пресс-секретарь обратился в журнал, интересуясь, почему статья основывалась на заявлениях человека, который не присутствовал на встрече, а факты не были сверены с ее участниками. Редактор журнала Дерек Дэвис опубликовал это письмо, но не ответил на содержавшиеся в нем вопросы. Мы вновь написали в журнал и повторили свой вопрос. Редактор опубликовал наше письмо, но в то же время добавил, что священник говорил правду. Он заявил, что имеет законное право публиковать все, что считает нужным, независимо от того, являются ли эти сообщения правдивыми или ложными, если только журнал в состоянии указать на источник информации. По его мнению, издание не несло каких-либо обязательств по проверке фактов, чтобы убедиться в правдивости источника информации, или по проверке заявлений с другими очевидцами, а также не может отвечать за любую ложь и клевету, опубликованную таким образом. Тон Дэвиса был воинственным и твердым. Мы ограничили тираж Review с 9 тысяч до 500 копий, а я подал на Дэвиса и журнал в суд за клевету. Суд решил дело в мою пользу.

После этого он опубликовал еще одно письмо того же самого бывшего священника, в котором тот уже по-другому рассказывал о моей встрече с архиепископом. Мы написали в журнал, спросив, какая из двух версий верна. Еженедельник опубликовал отредактированную версию письма моего пресс-секретаря, многое вырезав из него, и заявил, что разглашение информации по этому поводу невозможно, ибо тяжба между нами находилась в суде. Тем не менее когда правительство Сингапура приобрело рекламную полосу в Review для размещения письма, оно было опубликовано, а юридические отговорки отброшены.

В 1989 году, после того как Дэвис отказался подвергнуться перекрестному допросу в суде, я выиграл дело по его обвинению в клевете. Вскоре после этого он оставил Review.

Еще до того как мы уладили разногласия с Asian Wall Street Journal, меня пригласили выступить перед Американским обществом редакторов газет (American Society of Newspaper Editors) на встрече, проходившей в Вашингтоне в апреле 1986 года. Я принял приглашение. В своей речи процитировал выступление чиновника Госдепартамента США: «…там, где пресса свободна, рынок идей сам отсортировывает безответственных издателей от ответственных и вознаграждает последних». Я подчеркнул, что американская модель прессы не являлась универсальной. Пресса на Филиппинах была построена по американскому образцу, она обладала всей мыслимой свободой, но подвела народ Филиппин: «Заангажированная пресса помогла филиппинским политикам наводнить рынок идей мусором, запутать и одурманить людей так, что они не могли понять, в чем состояли их жизненные интересы в развивающейся стране». Я высказал свою позицию: «Внутренние дебаты, происходящие в Сингапуре, являются внутренним делом самих сингапурцев. Мы разрешаем присутствие американских журналистов в Сингапуре для того, чтобы они сообщали о происходящих там событиях своим согражданам. Мы разрешаем их изданиям продаваться в Сингапуре, чтобы знать, что иностранцы читают о нас. Но мы не можем позволить им взять на себя в Сингапуре ту роль, которую американские средства массовой информации играют в Америке, то есть роль надсмотрщика, противника и инквизитора правительства. Ни одна иностранная телевизионная станция не заявляла о своих правах транслировать программы в Сингапуре. На деле правила Американской федеральной комиссии по коммуникациям (America’s Federal Communication Commission) запрещают иностранцам владеть более чем 25 % акций теле– или радиостанций. Только американцы могут контролировать бизнес, который влияет на общественное мнение в Америке. Например, Руперт Мердок вынужден был принять американское гражданство перед тем, как в 1985 году приобрел независимую телевизионную станцию Metromedia Group».

Все эти примеры убедили сингапурцев в том, что подлинной целью представителей зарубежной прессы являлась продажа своих изданий растущей англоязычной аудитории Сингапура. Они старались добиться этого путем тенденциозного искажения фактов. Естественно, им не нравилось, когда мы поправляли их тенденциозные статьи. Когда же они обнаружили, что правительство отвечает ударом на удар, искажение фактов стало менее частым.

В июле 1993 года влиятельный британский еженедельник The Economist опубликовал статью, в которой критиковал нас за судебное преследование правительственного чиновника, а также редактора и журналиста газеты на основании Закона «Об официальных секретах» (Official Secrets Act). Мы послали письмо редактору с требованием исправить ошибки, допущенные в статье. Журнал опубликовал письмо, заявив, что публикует его «почти без изменений, практически целиком». Но ключевое предложение было опущено: «Правительство не станет мириться с нарушениями Закона “Об официальных секретах”, а также не позволит кому бы то ни было нарушать, постепенно изменять закон и бросать ему вызов, как это случилось в Великобритании в случае с публикацией книги Клайва Понтинга и Питера Райта “Спайкетчер”».

В этом предложении заключался весь смысл письма – мы не допустили бы, чтобы наша пресса нарушала и постепенно изменила закон, охранявший официальные секреты. Британской прессе удалось этого добиться, когда государственный служащий Клайв Понтинг обнародовал секретную информацию о том, как во время войны на Фолклендских островах был потоплен аргентинский корабль «Бельграно» (Belgrano), и когда Райт, офицер британской разведки МИ-6 (MI-6), нарушил правила о неразглашении секретов, опубликовав свою книгу. Мы послали письмо с требованием исправить упущения. Редактор прибег к отговоркам и отказался. Правительство выступило с официальным сообщением и ограничило тираж журнала до 7500 экземпляров. Мы также дали ясно понять, что уменьшим тираж еще больше, и опубликовали переписку с журналом. После этого The Economist опубликовал наше письмо, включая это предложение. Спустя некоторое время мы сняли ограничение на распространение журнала.

Кроме ответов на атаки в наш адрес в средствах массовой информации, я проявлял готовность встретиться со своими критиками лицом к лицу. В 1990 году Бернар Левин выступил с ожесточенными нападками на меня и юридическую систему Сингапура в лондонской газете Times. Он обвинил меня в «плохом управлении», а также в «безумном намерении не позволить никому бросить ему вызов в его царстве». Подавать на Левина в суд в Англии, где я не известен широко и где у меня нет избирателей, было бы бесполезно. Вместо этого я прислал ему приглашение принять участие в дебатах в прямом эфире в Лондоне. Редактор Левина ответил, что ни одна телевизионная станция не проявит интереса к трансляции дебатов. Я загодя принял меры предосторожности, предварительно написав председателю Би-би-си (BBC), своему другу Мармадуку Хуссэ, который согласился предоставить 30 минут эфирного времени и беспристрастного посредника в дебатах. Когда я проинформировал Times об этом предложении, редактор, защищая Левина, стал пятиться, доказывая, что мой ответ намеревались разместить в той же самой газете, в которой Левин подверг меня нападкам, а именно в Times. Я написал письмо с выражением сожаления по поводу нежелания Левина принять участие в дебатах, и когда Times отказалась опубликовать мое письмо, приобрел половину рекламной полосы в другой британской газете – Independent. В интервью Всемирной службе Би-би-си (BBC World Service) я сказал: «В той среде, из которой я происхожу, считается, что если обвинитель не готов встретиться с обвиняемым лицом к лицу, то говорить больше не о чем». С тех пор Левин больше никогда ничего не писал обо мне или о Сингапуре.

В другом случае я с готовностью согласился вступить в дискуссию, записывавшуюся на магнитофон, с моим неистовым критиком Вильямом Сафиром, который на протяжении многих лет неоднократно осуждал меня как диктатора, сравнивая с Саддамом Хусейном. В январе 1999 года, когда мы оба находились в Давосе, он на протяжении часа интервьюировал меня. На основе этого интервью опубликовал две статьи в газете New-York Times, а также полный текст интервью на сайте газеты. Сингапурские газеты перепечатали его статьи. Согласно откликам американцев и других людей, прочитавших полный текст интервью на сайте, я не проиграл дебаты.

Если мы не будем противостоять нашим критикам из зарубежных средств массовой информации и отвечать им, то сингапурцы, особенно журналисты и ученые, станут считать, что их лидеры боятся или являются недостаточно подготовленными к дебатам, и потеряют к нам уважение.

Прогресс в развитии информационной технологии и спутникового телевидения, развитие Интернета позволит западным средствам массовой информации наводнить нашу внутреннюю аудиторию своими сообщениями, пропагандировать свои взгляды. Страны, которые попытаются блокировать использование информационной технологии, проиграют. Мы должны научиться управлять этим бесконечным потоком информации таким образом, чтобы точка зрения правительства Сингапура не подавлялась иностранными средствами массовой информации. Хаос в Индонезии и беспорядки в Малайзии в 1998 году, последовавшие за валютным кризисом, являются примером той значительной роли, которую сыграли западные средства массовой информации, как электронные, так и печатные, в ходе внутренней полемики в этих странах. Мы должны добиться того, чтобы среди всей этой какофонии голосов голос сингапурского правительства был слышен. Жителям Сингапура важно знать официальную позицию их правительства по основным вопросам.

Глава 15. Дирижер оркестра

Министры моего кабинета и я оставались друзьями на протяжении трех-четырех десятилетий. Некоторые из нас дружили еще со студенческих лет в Англии, где мы обсуждали будущее Малайи и Сингапура. Потом мы вернулись домой и вместе работали, чтобы завоевать массовую поддержку в профсоюзах и ПНД. Наша преданность общему делу и друг другу была глубока. У нас были твердые политические убеждения, иначе бы мы не боролись одновременно с англичанами и коммунистами, а позже – еще и с малайскими ультранационалистами. Самые прочные связи между нами возникли на раннем этапе борьбы, когда часто казалось, что мы будем уничтожены превосходящими силами наших противников. Мы держали свои политические разногласия внутри правительства, пока нам не удавалось согласовать свои позиции и достичь консенсуса. Только после этого мы выдвигали ясную политическую платформу, которую люди могли понять. Но уж если правительство принимало решение, то его выполнение было для всех обязательно.

Мы хорошо знали сильные и слабые стороны друг друга, и у нас сложилась хорошая команда. Когда министры, входившие в «старую гвардию», приходили к соглашению между собой, остальные члены правительства обычно соглашались с ними. У меня были хорошие отношения с коллегами, мне удавалось вписать общие принципы и идеи в рамки их функциональных обязанностей, не вступая в конфликт с их взглядами и убеждениями. В конце концов, они знали, что именно мне придется отчитываться перед избирателями и убеждать их переизбрать нас на следующий срок, так что я нуждался в убедительных аргументах.

Руководство работой правительства не слишком отличается от дирижирования оркестром. Любой премьер-министр не очень-то преуспеет без способной команды. Хотя сам дирижер не обязательно должен быть выдающимся исполнителем, он обязан в достаточной мере знать основные инструменты: от скрипки до виолончели и от французского рожка до флейты, – иначе он не будет знать, чего ожидать от каждого исполнителя. Мой подход заключался в том, чтобы поставить наиболее способного человека, имевшегося в моем распоряжении, во главе наиболее важного министерства. Обычно это было Министерство финансов, а в период обретения независимости – Министерство обороны. Этим человеком был Го Кен Сви. Следующий наиболее способный из оставшихся министров получал наиболее важный из оставшихся портфелей. Обычно я ставил перед министром задачу и предоставлял ему решать ее – мы использовали целевое управление. Лучше всего такая система работала, когда министр был находчивым человеком, способным использовать новшества, сталкиваясь с новыми, неожиданными проблемами. Тогда мое вмешательство в работу такого министерства ограничивалось только политическими вопросами.

В то же самое время мне необходимо было достаточно знать о функциях министерств, чтобы время от времени вмешиваться в решение тех вопросов, которые я считал важными. Это были проблемы не вставшей на ноги авиакомпании; борьба с дорожными заторами; расселение национальных общин; улучшение успеваемости студентов-малайцев; обеспечение законности и правопорядка. В некоторых случаях мое вмешательство было критически важным, без этого могли возникнуть проблемы. В итоге ответственность за неудачи правительства лежит на премьер-министре.

Авиакомпания Singapore Airlines и аэропорт Чанги

Нам приходилось буквально лелеять любое предприятие, обладавшее потенциалом для ускорения экономического роста и создания рабочих мест. Я подозревал, что Малайзия хотела выйти из совместного малайзийско-сингапурского авиапредприятия Malaysian-Singapore Airlines (МСА). В сентябре 1968 года Тунку заявил в прессе, что он был недоволен тем, что предприятие не развивало инженерные и другие службы в аэропорту Куала-Лумпура, доминированием сингапурцев над малайзийцами в штате авиакомпании, а также тем, что Сингапур удерживал все валютные поступления МСА.

Я ответил в прессе, что в соглашении между двумя правительствами делался особый упор на то, что авиакомпания должна была управляться «на разумных коммерческих началах»; поступления в иностранной валюте распределялись в виде прибыли в соответствии с долей собственности сторон в авиакомпании; что развитие служб аэропортов и структура штата авиакомпании отражали ее сингапурское происхождение. Реальной основой разногласий являлись полеты по убыточным маршрутам в Малайзии, на что мы соглашались только при том условии, что Малайзия покрывала бы убытки.

Этот конфликт произошел в тот критический момент, когда истекал срок британских обязательств по защите Малайзии, а позиции Австралии и Новой Зеландии еще не были четко определены. Газали Шафи написал мне письмо с изложением сущности разногласий. Он был способным человеком, занимавшим пост постоянного секретаря Министерства иностранных дел Малайзии, имел хороший доступ к Тунку и Разаку и помог решить много трудных вопросов во время наших переговоров об объединении с Малайзией. Я ответил, что проблемы авиакомпании сами по себе не являлись столь уж важными. Тем не менее если бы мы продолжали препирательства, то тем самым поставили бы под угрозу безопасность наших государств, ибо в течение одного-двух лет Великобритания, Австралия и Новая Зеландия должны были принять решение о своих планах в области обороны на период после 1971 года. Я высказал пожелание, чтобы он помог двум правительствам выработать новый подход к решению проблем, основанный на здравом смысле. Это способствовало бы сохранению хотя бы некоторых оборонных обязательств со стороны Великобритании, Австралии и Новой Зеландии в период после 1971 года. Газали помог сделать тон публичных дебатов более умеренным. Авиакомпания продолжала работать, во главе ее был поставлен новый руководитель, приемлемый для обеих сторон. Но было ясно, что Тунку хотел разделить совместную авиакомпанию и учредить собственную, которая выполняла бы полеты в столицы штатов Малайзии. Тогда я согласился помочь Малайзии построить мастерские в аэропорту Куала-Лумпура и подготовить их рабочих для выполнения ремонта самолетов Fokker-Friendship, которые использовались на внутренних авиалиниях.

Я решил лично заняться проблемами авиакомпании. Я знал, что после раздела авиакомпании Малайзия захочет обойти Сингапур везде, где только было возможно. И международный аэропорт Пая-Лебар, и три аэродрома королевских военно-воздушных сил Чанги, Тенга и Селетар располагались в пределах нашей маленькой островной республики, поэтому наша авиакомпания могла летать только за границу. Уже до того я побуждал руководство авиакомпании развивать международные маршруты. Я регулярно встречался с нашим представителем в МСА Лим Чин Беном, тогдашним директором администрации и службы обслуживания пассажиров. Уравновешенный, надежный человек, хорошо разбиравшийся в работе авиакомпании, он был назначен на должность управляющего директора в 1971 году. Он также знал, что Малайзия хотела разделить авиакомпанию, не оставив за нами никаких иных маршрутов, кроме полетов в Куала-Лумпур. Лим Чин Бен энергично работал над тем, чтобы обеспечить авиакомпании право на обслуживание потенциально прибыльных международных линий. Одновременно он поддерживал настроение летчиков и рабочих и их уверенность в будущем авиакомпании, базирующейся в Сингапуре и находящейся в его собственности. Председатель правления и управляющий директор компании сталкивались с постоянным давлением со стороны Малайзии и Сингапура, которое прекратилось только в октябре 1972 года, когда авиакомпания разделилась на Singapore Airlines и Malaysia Airline System. Мы договорились, что малайзийская компания получит контроль над всеми внутренними, а сингапурская – над всеми международными маршрутами.

Мы добились права летать в Гонконг в 1966 году, в Токио и Сидней – в 1967-м, в Джакарту и Бангкок – в 1968-м. Наиболее важным маршрутом были полеты в Лондон, но Великобритания отказывалась предоставить нам право на обслуживание этого маршрута. В августе 1970 года, перед тем как отправиться на встречу неприсоединившихся стран в Лусаке, я спросил Нгиам Тон Доу, постоянного секретаря Министерства коммуникаций, о состоянии наших переговоров с Великобританией о получении разрешения на полеты в Лондон. Когда он сказал, что переговоры были очень трудными, я попросил его уведомить об этом генерального секретаря НКПС Деван Наира. Я уже до того договорился с Деваном, что в том случае, если переговоры с Великобританией окажутся сложными, он согласует с союзом работников аэропорта меры по оказанию давления на Великобританию путем медленного обслуживания английских самолетов. Как только члены НКПС начали свою акцию протеста по отношению к самолетам британской авиакомпании в аэропорту Пая-Лебар, посол Великобритании Артур де ла Мар явился ко мне с визитом. Я попросил его убедить правительство Великобритании проявить благоразумие: британская авиакомпания могла летать в Сингапур, а сингапурская авиакомпания не могла летать в Лондон. В течение нескольких недель разрешение на полеты в Лондон было получено, и мы смогли летать по одной из главных авиамагистралей мира: Лондон – Сингапур – Сидней. Это позволило Singapore Airlines выйти на международную арену. Возможно, решение этой проблемы облегчило то, что Эдвард Хит в тот период был премьер-министром Великобритании.

В июле 1972 года, еще до того как мы организовали Singapore Airlines, выступая на обеде в присутствии всех профсоюзных лидеров и высших руководителей компании, я разъяснил, что Singapore Airlines должна была стать конкурентоспособной и самоокупаемой компанией. Если бы она терпела убытки, то мы вынуждены были бы ее закрыть. У Сингапура не было средств, чтобы содержать авиакомпанию в качестве национального символа, как это делали другие страны. С самого начала профсоюзы и руководители компании понимали, что их выживание зависело от прибыльной работы предприятия. Сотрудничество между администрацией и профсоюзами способствовало успеху Singapore Airlines.

Освободившись от постоянных препирательств, авиакомпания сконцентрировалась на освоении международных маршрутов и с каждым годом летала все дальше и дальше. К 1996 году компания обладала одним из самых больших парков современных «боингов» и «аэробусов» в Азии, совершая полеты практически на все континенты. Это была самая прибыльная авиакомпания в Азии, а учитывая ее размеры, и одна из наиболее прибыльных в мире.

Главную роль в развитии авиакомпании сыграло мое решение построить аэропорт Чанги. В феврале 1972 года правительство согласилось с рекомендациями британского авиационного консультанта построить вторую взлетно-посадочную полосу в аэропорту Пая-Лебар и ввести ее в эксплуатацию в 1977–1978 годах. Для этого потребовалось бы отвести воды реки Серангун. Ввиду того что плотность грунта речного русла была сомнительной, это повлекло бы за собой определенные инженерные проблемы, но дало бы возможность до минимума сократить затраты на приобретение земли и потребовало бы минимального отселения людей. В отчете также говорилось, что в случае строительства нового аэропорта на бывшей базе королевских ВВС Чанги ввести в действие две взлетно-посадочные полосы к 1977 году было бы невозможно. В октябре 1973 года разразился нефтяной кризис, цены на авиатопливо и авиабилеты выросли, а рост мировой экономики замедлился. Я вновь попросил произвести оценку проекта, на этот раз – американскую консультационную компанию. Американцы также порекомендовали придерживаться плана развития аэропорта Пая-Лебар. Такой ответ меня не удовлетворил, и я захотел еще раз вернуться к варианту переноса аэропорта в Чанги.

Мне как-то пришлось лететь через аэропорт Логан города Бостона. На меня произвело большое впечатление, что наиболее шумная часть полета, связанная со взлетом и приземлением самолета, проходила над океаном. Строительство второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пая-Лебар привело бы к тому, что самолеты взлетали и садились бы над самым центром Сингапура. Комитет, состоявший из высокопоставленных официальных лиц, снова изучил альтернативный проект строительства и ввода в эксплуатацию двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Чанги к 1977 году и порекомендовал мне остановиться на варианте строительства второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пая-Лебар. Тем не менее, построй мы ее, нам пришлось бы мириться с шумом самолетов на протяжении многих лет. Я решил еще раз полностью пересмотреть все варианты развития, перед тем как отказаться от строительства аэропорта в Чанги. Я поставил во главе комитета Хоу Юн Чона, председателя Управления порта Сингапура, который имел репутацию «бульдозера».

Находясь в апреле 1975 года в Вашингтоне, я получил письмо от Кен Сви, который в мое отсутствие исполнял обязанности премьер-министра. Комитет считал, что первая взлетно-посадочная полоса аэропорта Чанги могла быть готова к 1980 году, а вторая – к 1982-му, в то время как вторая взлетно-посадочная полоса аэропорта Пая-Лебар могла быть построена только к 1984 году ввиду необходимости отвода вод реки Серангун и проведения работ по уплотнению грунта речного русла. Как раз в этот момент Сайгон и Южный Вьетнам попали в руки коммунистов. Рост экономики в Юго-Восточной Азии по мере распространения коммунистических мятежей в регионе, вероятнее всего, должен был замедлиться. Тем не менее если строить планы, основываясь на пессимистическом сценарии, то зачастую он и реализуется. Я поразмышлял над проблемой еще несколько дней. Новый аэропорт Чанги обошелся бы нам в один миллиард сингапурских долларов. На расширение пассажирских и грузовых терминалов аэропорта Пая-Лебар в период между 1975 и 1982 годами нам потребовалось бы еще 400 миллионов сингапурских долларов. Я послал Кен Сви указание приступать к работам.

Аэропорт подобного размера обычно строится на протяжении десяти лет, мы закончили строительство аэропорта Чанги за шесть. Мы снесли сотни домов, эксгумировали тысячи могил, осушили болота и отвоевали участок земли у моря. Когда в июле 1981 года мы открыли аэропорт, он был самым большим в Азии. Мы списали более 800 миллионов сингапурских долларов, вложенных в старый аэропорт, и истратили 1,5 миллиарда сингапурских долларов на строительство двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Чанги, вторая из которых была готова к 1984 году.

Чанги представляет собой прекрасный уголок на восточной оконечности острова. Из аэропорта можно попасть в город по новой автомагистрали длиной 20 километров (примерно 12 миль), построенной на земле, отвоеванной у моря. На этой дороге нет заторов. С одной стороны взгляду открываются прекрасные морские пейзажи, а с другой – жилые районы, застроенные домами УЖГР, и частные многоэтажные дома. Сам аэропорт и приятная 20-минутная поездка на автомобиле в Сингапур служат замечательной визитной карточкой города. Это лучшая полуторамиллиардная инвестиция, которую мы когда-либо сделали. Благодаря этому Сингапур превратился в центральный аэропорт региона. Конкуренция является сильной и постоянной. Более новые и большие по размерам аэропорты в Гонконге и Куала-Лумпуре, оснащенные самым современным оборудованием, вынуждают нас постоянно обновлять и переоснащать аэропорт в Чанги для поддержания его конкурентоспособности.

Главная заслуга в успешном осуществлении проекта принадлежала двум людям. Хоу Юн Чон был сильным исполнителем. Он побудил меня переместить аэропорт из Пая-Лебар в Чанги, заверив, что у него была команда людей, способных своевременно реализовать проект. Он выполнил свое обещание. Ему активно помогали служащие Управления порта Сингапур, включая главного инженера А. Виджаратнама и Лим Хок Сана, подававшего надежды служащего, который занимался осуществлением проекта и стал директором гражданской авиации в 1980 году. Когда в 1981 году меня пригласили на церемонию открытия аэропорта, я попросил Хоу Юн Чона, занимавшего тогда пост министра обороны, поехать вместо меня. Он заслужил, чтобы именно его имя было выбито на мемориальной доске.

Другим человеком, сыгравшим ключевую роль в осуществлении проекта, был наиболее искушенный среди всех секретарей правительства Сингапура Сим Ки Бун. Он организовал управление аэропортом. Многие богатые страны с помощью зарубежных подрядчиков построили прекрасные аэропорты, сложность же состоит в том, чтобы обеспечить быстрое прохождение пассажиров через таможенные и иммиграционные службы, получение багажа и проезд в город. Если же пассажиры делают в аэропорту пересадку, то должны быть созданы условия для их отдыха, восстановления сил и работы. В Чанги все это есть: комнаты отдыха, душевые, плавательный бассейн, тренировочный зал и бизнес-центр, а также помещение для детей, в котором расположены развлекательные аттракционы и выставка научных достижений. На посту руководителя управления гражданской авиации Сингапура Сим Ки Бун превратил Чанги в аэропорт мирового класса, практически ежегодно получавший наивысшие оценки в опросах, проводимых журналами для авиапассажиров.

Борьба с заторами на дорогах

К 1975 году пробки на дорогах в час пик стали невыносимыми. В одной из газет я прочитал предложение о введении платы за въезд автомобилей в CBD[26]26
  Central business district – Центральный деловой район. Прим. ред.


[Закрыть] в часы пик с целью уменьшения заторов. Я дал указание нашим служащим проработать это предложение, и они нашли его выполнимым. Они предложили оборудовать пункты пропуска в CBD и потребовать, чтобы водители, въезжавшие в определенное время суток в пределы лицензированной территории, которая покрывала CBD, помещали пропуск на въезд под лобовым стеклом автомобиля. Я устроил публичное обсуждение этого плана на протяжении нескольких месяцев, что позволило лучше продумать правила. Например, машинам, перевозившим четырех пассажиров, разрешалось въезжать в CBD без пропуска; плата за въезд была установлена на уровне трех сингапурских долларов в день, месячный пропуск стоил дешевле. Этот план позволил уменьшить заторы на дорогах и был хорошо воспринят населением.