Текст книги "Броня русской армии. Бронеавтомобили и бронепоезда в Первой мировой войне"

Железнодорожный взвод штабс-капитана Мещеренинова

В феврале 1915 года из штаба 8-й армии Юго-Западного фронта в Петроград был командирован штабс-капитан лейб-гвардии Преображенского полка Мещеренинов. По заданию командующего армией генерала Брусилова он должен был найти среди имеющихся «такие бронеавтомобили, которые могли бы передвигаться как по шоссе, так и по железнодорожным рельсам». Предполагалось использовать эти машины на узкоколейных (то есть имеющих Западно-Европейскую колею) железных дорогах Галиции. При этом Брусилов заручился поддержкой военного министра Сухомлинова в получении машин, а начальник Московско-Казанской железной дорог пообещал генералу посодействовать в переделке броневиков для движения по рельсам.

В своем докладе от 15 мая 1915 года штабс-капитан Мещеренинов сообщал:

«18 марта 1915 года генерал-адъютант Брусилов поручил мне получить в Петрограде броневые автомобили и приспособить их при содействии начальника Московско-Казанской железной дороги для постановки на заграничную колею. По распоряжению бывшего Военного министра Сухомлинова мне были выданы четыре броневых автомобиля, построенные в мастерской Братолюбова, которые были привезены в Москву, в мастерские Казанской железной дороги».

Мещеренинов получил в свое распоряжение три броневика на шасси «Руссо-Балт» тип С и один «Рено» (последний был изготовлен в мастерской Братолюбова для ушедшей на фронт 11-й автомобильной роты). Работы по перестановке машин на рельсы велись под руководством инженера Казанской железной дороги фон Мекка и штабс-капитана Мещеренинова. Помимо изготовления железнодорожных скатов на броневиках установили механические стартеры, двойные задние колеса, усовершенствовали систему охлаждения пулеметов. Для испытания машин Московско-Казанская железная дорога перешила 3 версты полотна на Западно-Европейскую колею. Там и производилось обучение переходу с грунта на железнодорожный ход и обратно.

12 июня 1915 года Комиссия генерал-лейтенанта Мгеброва осмотрела автомобили и нашла, что «задача в техническом отношении выполнена вполне удовлетворительно», но так как русские войска отступали из Галиции, то тут же было решено приспособить броневики для действия по русским железным дорогам. Русско-Балтийскому вагонному заводу в Риге заказали новые комплекты осей, доставленных в мастерские к 20 июля. Следует отметить, что их конструкция позволяла путем установки других колес двигаться и по Западно-Европейской колее.

9 августа 1915 года первый автомобиль был опробован ездой по широкой колее, а 23 сентября испытали все три готовые машины тип С поездкой до станции Раменское и обратно (всего 42 версты). Средняя скорость броневиков на рельсах составляла 37–40 км/ч, максимальная – 60 км/ч. Броневик «Рено» не переделывался на широкую колею из-за технических сложностей.

По рекомендациям генерал-лейтенанта Мгеброва из-за перегрузки бронемашин тип С в их конструкцию внесли следующие изменения:

«Рамы автомобилей ввиду перегрузки в 43 пуда против нормы, установленной Русско-Балтийским вагонным заводом, были усилены путем установки шпренгелей под продольными балками рамы и постановкой в передней части продольных балок коробчатых стальных вставок, приваренных ацетиленом к балкам; установлены усиленные рессоры – передние в 10 листов, задние в 11 листов, в связи с чем установлены новые рессорные хомуты; задние оси снабжены шпренгелями, полученными от РБВЗ».

В начале октября 1915 года бронемашины прибыли в Петроград, в Запасную броневую роту, где прошли их широкомасштабные испытания пробегом по грунту, железной дороге и стрельбой. Испытания показали, что броневые машины переставленные на железнодорожный ход «ходят отлично, развивают большую скорость, мало требуют бензину (3 пуда на 367 верст), берут крутые подъемы, при нагрузке в 115 пудов тянут четыре железнодорожные платформы общим весом 2700 пудов».

15 декабря 1915 года генерал-майор Филатов предложил сформировать из пушечных «Руссо-Балтов» (три тип С, переставленных на рельсы, и три тип D) отдельное подразделение. В своем письме в ГВТУ по этому поводу он писал: «…Более рационально отправить на фронт шесть броневых автомобилей, образовав из них особую часть. Так как тип Д сильно перегружены и как шоссейные мало пригодны, при соединении их в одну часть тип Д будут перевозиться по рельсовым путям на железнодорожных платформах автомобилями тип С, и передвигаться самостоятельно на сравнительно небольшие расстояния».

Видимо, на основе этого документа Главное управление Генерального Штаба разработало штат Броневого автомобильного железнодорожного взвода, который был Высочайше утвержден 24 января 1916 года. При этом новая часть, помимо трех броневых «Руссо-Балтов» тип С, приспособленных для движения по рельсам, должна была иметь в своем составе «два полуброневых автомобиля (грузовой и легковой) для непосредственной подачи снарядов в боевую линию».

По штату Броневой автомобильный железнодорожный взвод включал:

«Офицеров – 4, младший механик – 1, нижних чинов строевых – 92, нестроевых – 5.

На каждом из трех броневых автомобилей состоит по три действующих пулемета и, сверх того, по две пушки Гочкиса. На двух полуброневых машинах состоит по одному пулемету».

Формирование новой части велось Запасной броневой ротой и было завершено к середине марта 1916 года. Помимо «Руссо-Балтов» в ее состав включили бронированный «Рено», а также изготовленный мастерскими Запасной броневой роты полубронированный 5-тонный грузовик «Паккард». Кроме того, во взводе имелся легковой автомобиль «Мерседес», приспособленный для движения по Западно-Европейской колее. Эта машина не имела брони, но располагала пулеметной установкой со щитом. Командиром Броневого автомобильного железнодорожного взвода назначили штабс-капитана Мещеренинова.

После формирования новой части и ее укомплектования техникой и вооружением, Комиссия по броневым автомобилям провела испытания броневиков железнодорожного взвода, о чем 29 марта 1916 года был составлен соответствующий документ:

«1. Легковой автомобиль системы «Рено». Нагрузка машины, вооруженной одним пулеметом при четырех нижних чинах с полным комплектом патронов и инструмента, составляла 44 пуда 29 фунтов (715,6 кг). Во все время следования до 3-го Паргалово при открытой бронировке радиатора и мотора вода в радиаторе выкипала настолько сильно, что приходилось часто останавливаться для долива воды. Вышеуказанное явление происходило вследствие неправильной конструкции броневого прикрытия системы охлаждения и мотора. Признаем, что в настоящем своем виде машина не пригодна для работы на фронте.

2. 5-тонный грузовой бронированный «Паккард». Нагрузка машины при четырех нижних чинах, с погруженными осями, колесами и дифференциалами, равна 205 пудов (3280 кг). Грузовик следовал от Михайловского манежа до 3-го Паргалово безостановочно, со скоростью 5 верст в час, поднявшись на Паргаловскую гору на 2-й скорости. Благодаря своему широкому броневому корпусу (2 м 73 см) встречал затруднения при разъездах с движущимися экипажами. Во время движения в помещении шофера установилась высокая температура.

Признаем, что в настоящем своем виде грузовик может двигаться исключительно по хорошему широкому шоссе с надежными мостами.

3. Бронированные легковые автомобили за № 1, 2, 3 системы «Руссо-Балт». Нагрузка всех вышеупомянутых машин, состоящая из трех пулеметов, двух пушек и пяти нижних чинов с комплектом снаряжения и инструментами, равняется 62 пуда 17 фунтов (998,8 кг). Машины шли на 4-й скорости только по самой лучшей мостовой. Во всех двигателях замечался перегрев, вызванный кипением воды в радиаторе. При подходе к 3-му Паргалово в машине № 2 лопнула задняя правая полуось с кожухом дифференциала».

Учитывая положительный опыт перевода броневых «Руссо-Балтов» тип С на железнодорожный ход, в июне 1916 года Комиссия по броневым автомобилям вышла в ГВТУ с предложением о приспособлении для движения по рельсам всех броневых автомобилей, которые из-за перегрузки шасси оказались непригодными для использования на фронте. Например, еще в мае генерал-лейтенант Филатов писал:

«Испытания, проведенные с броневыми автомобилями Броневого автомобильного железнодорожного взвода при перестановке их на железнодорожный ход показали, что автомобили ходят отлично, развивают большую скорость, мало требуют бензину, берут крутые подъемы и тянут 2–3 платформы.

Ввиду отличных результатов, полученных при испытании, мое мнение – немедленно приступить к постановке на железнодорожный ход всех броневых машин 25 и 29-го пулеметных автомобильных взводов, и автомобилей, изготовленных заводом Братолюбова.

…Что же касается использования таковых автомобилей, я предполагал бы, что их не следует сводить во взводы или батареи, а придавать в каждый железнодорожный батальон по одному автомобилю. Каждый броневик должен быть отправлен в батальон с личным составом в количестве одного офицера и десяти нижних чинов (четыре шофера, шесть пулеметчиков и артиллеристов)».

Помимо бронемашин 25-го (2 «Мерседеса» и «Ллойд») и 29-го («Бенц») автопулеметных взводов перестановке на железнодорожных подлежали 25 бронемашин «Шеффельд-Симплекс» и 36 «Армиа-Мотор-Лориес». Сначала для этого пытались привлечь крупные промышленные предприятия – например, один броневик «Шеффилд-Симплекс» направили на Коломенский завод, где для него изготовили комплект железнодорожных скатов. Правда, дальше этого дело не пошло, так как правление завода отказалось от этой работы, ссылаясь на сильную загруженность другими военными заказами.

В результате ГВТУ приняло решение вести перестановку бронемашин на железнодорожный ход своими силами. Для этого предполагалось использовать личный состав Броневого автомобильного железнодорожного взвода и мастерские 2-го коренного парка полевых железных дорог в городе Савелово.

29 июня 1916 года взвод штабс-капитана Мещеренинова в составе трех броневых, двух полуброневых автомобилей, 42 солдат и унтер-офицеров и техника взвода прапорщика Комара прибыл в распоряжение начальника 2-го коренного парка полковника Максимова. Однако до конца года работы так и не были начаты, так как бронемашины, предназначенные для переделки, начали прибывать только в феврале 1917-го. Так, согласно рапорту начальника 2-го коренного парка 21 февраля 1917 года «прибыло из Запасного броневого дивизиона 8 машин, из коих: 3 «Руссо-Балта» тип Д с одним магнето и двумя карбюраторами на три машины и без подшипника в колесе; 2 машины завода «Рено» в исправном виде (речь идет о броневиках конструкции штабс-капитана Мгеброва, переделанных по проекту Комиссии по броневым автомобилям. – Прим. автора), но без инструмента и запасных частей; 2 «Мерседеса» без инструмента и запасных частей и «Бенц» с поломанным задним мостом и без задних колес с двигателем в 120 л.с.». В марте сюда же доставили 16 бронемашин «Шеффилд-Симплекс».

К концу марта 1917 года личным составом Броневого автомобильного железнодорожного взвода был проделан большой объем работ по переделке броневиков на железнодорожный ход. Правда, при этом выяснилось, что «Рено» и «Мерседесы» переставить на железную дорогу довольно сложно из-за конструкции ходовой части. Ход работ можно представить из рапорта техника Броневого автомобильного железнодорожного взвода прапорщика Комара, направленного начальнику 2-го коренного парка 10 апреля 1917 года:

«1. Два автомобиля «Рено» и два «Мерседес» могут быть отправлены в любое время в Запасной броневой дивизион, для чего необходимо 4 платформы и теплушка.

2. Во вверенном Вам парке осталось 16 автомобилей «Шеффилд-Симплекс» и 3 автомобиля «Руссо-Балт» тип Д, итого 19, из них:

10 автомобилей «Шеффилд-Симплекс» переделываются на русскую и заграничную колею, 3 «Руссо-Балта» предназначены для переделки на русскую и заграничную колею и 6 «Шеффилд-Симплекс» исключительно для русской колеи.

Все эти автомобили после переделки не потеряют возможности движения по хорошим грунтовым дорогам, потому что шасси будет укреплено весьма солидно, нагрузка увеличится очень незначительно, а смена колес не представляет никакого затруднения.

3. На Румынский фронт отправляются 3 автомобиля «Руссо-Балт» тип С, приспособленные для движения на русской и заграничной колее и по грунтовым дорогам, и один автомобиль «Рено», приспособленный для движения по заграничной колее и грунтовым дорогам. Эти 4 автомобиля в случае нужды могут быть спарены, ибо имеют особые приспособления для спаривания».

Однако из-за событий 1917 года и развала армии, завершить начатое не удалось. Судьба машин, находившихся в Савелово, автору неизвестна. Что касается отправленных на фронт трех бронемашин «Руссо-Балт» тип С и одного «Рено» Броневого автомобильного железнодорожного взвода, то они использовались в боях лета 1917 года в составе 2-й Заамурской железнодорожной бригады, а в августе были переброшены на Румынский фронт в район города Аджуд, после чего их следы теряются. Нет у автора и сведений о судьбе и других машин Броневого автомобильного железнодорожного взвода: полубронированного грузового «Паккарда» и легкового «Мерседеса» с пулеметной установкой.

Бронированные «кегрессы»

Первый в мире полугусеничный автомобиль спроектировал и изготовил работавший в России французский подданный Адольф Кегресс. Родившись во Франции в 1879 году, в начале XX века он перебрался в Петербург, где в 1904 году поступил механиком в моторный отдел завода «Лесснер». В 1906 году Кергесс познакомился с начальником военно-походной канцелярии Его Императорского Величества князем В.Н. Орловым, который и пригласил 28-летнего французского специалиста на должность заведующего технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража в Царском Селе.

В то время автомобили гаража эксплуатировались только с апреля по ноябрь – зимой движение по заснеженным дорогам было практически невозможным. Любивший быструю езду Кегресс неоднократно жаловался на это Орлову, который как-то предложил французу придумать что-нибудь для решения данной проблемы.

В январе 1909 года Кегресс на базе легковой машины французской фирмы FL изготовил «автосани» для движения по снегу. Под передней осью были установлены лыжи, а на задние колеса одевалась гусеница из верблюжьей шерсти, которая натягивалась специальными барабанами. Проведенные испытания показали хорошие результаты, и Кегресс получил от Орлова «добро» на проведение дальнейших работ.

В 1911 году в мастерских Императорского гаража установили «приборы Кегресса» на 45-сильный легковой автомобиль «Мерседес». В отличие от первого варианта гусеничный ход монтировался вместо задних колес (без переделки машины). Теперь в его конструкции имелось две опорные тележки, позволявшие равномерно распределять давление машины на грунт, а сама лента изготавливалась из резины с завулканизированной в нее тканевой лентой. Привод от задней оси к паре ведущих катков (по одному на борт) осуществлялся двумя цепями. Ведущие колеса за счет трения приводили в движение гусеничные ленты.

Испытания автомобиля «Мерседес» с движителем Кегресса. 1912 год.

За рулем князь В. Орлов (РГАКФД).

В феврале 1911 года автосани «мерседес» совершили первый пробег в окрестностях Царского Села, а затем, после доработки конструкции, испытывались в 1911–1912 годах.

В 1913 году мастерские Императорского гаража заключили соглашение с «Русско-Балтийским вагонным заводом» (РБВЗ) на установку «приборов Кегресса» на автомобиле «Руссо-Балт» тип С, который был изготовлен в том же году.

10 февраля 1913 года автосани Кегресса участвовали в организованной Санкт-Петербургским автоклубом гонке по льду Финского залива Петербург – Кронштадт – Петербург, и вошли в пятерку машин, преодолевших дистанцию менее чем за два часа.

В феврале 1914 года «Руссо-Балт» с приспособлениями Кегресса испытывался в окрестностях Петербурга по маршрутам Царское Село – Павловск – Царское Село и Царское Село – Луга – Царское Село общей протяженностью 260 верст. При этом машина легко двигалась по целине, преодолевала канавы и кустарник, развивая скорость до 35 верст в час, а по шоссе – до 55 верст в час.

По результатам этих испытаний А. Кегресс 31 мая 1914 года получил привилегию (патент) № 26751 на «автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси».

После начала Первой мировой войны Кегрессу присвоили звание прапорщика Русской Армии, при этом он продолжал работу над совершенствованием конструкции своего приспособления для автомобилей различных марок. Например, в августе 1915 года руководство Российского Императорского автомобильного общества выступило с инициативой об оснащении пяти автомобилей движителем Кегресса и формирования из них автосанитарного отряда. Работы велись на Путиловском заводе под руководством инженера Б. Харитонова при непосредственном участии А. Кегресса, в качестве базы использовались автомобили французской фирмы «Рено».

В июле 1916 года эти машины в составе санитарной колонны имени Наследника Цесаревича убыли на Северный фронт, где хорошо зарекомендовали себя в условиях бездорожья и снежной целины:

«Автосани во время опыта действительно поразительно свободно брали все препятствия, которые являлись для обыкновенных автомобилей безусловно непроходимыми».

Одновременно с разработкой проекта установки своего движителя на санитарных «Рено», Кегресс выступил с предложением изготовления автосаней своей конструкции для нужд армии. В октябре 1915 года он представил на рассмотрение технического комитета ГВТУ образец, чертеж и описание автосаней своей конструкции. Комитет высказал мнение, что «крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение».

Автомобиль «Руссо-Балт» тип С на «приборах Кегресса».

1913 год (фото из коллекции С. Ромадина).

После утверждения разработанных Кегрессом чертежей, весной 1916 года в его распоряжение передали одни броневик «Остин» 2-й серии. Машина получила усиленный вариант гусеничного движителя, изготовленного с учетом возросшей (по сравнению с легковыми автомобилями) массы. Для удобства испытания бронеавтомобиля и перевозки необходимых запчастей и инструмента задняя часть броневого корпуса была демонтирована и вместо нее устроен грузовой кузов с сиденьями. 3 августа 1916 года «Остин» с движителем Кегресса испытывался Комиссией по бронеавтомобилям в окрестностях Петрограда. Генерал-майор Филатов в своем рапорте об этом писал:

«Автомобиль шел по шоссе из Царского Села в Пулково со скоростью до 40 верст в час. Свернул с дороги на целину, преодолел придорожную канаву глубиной около 1,5 аршина и шириной в 2 аршина, затем пошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности.

…поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. При подъеме шофер имел возможность местами ставить вторую скорость. Перегревания мотора замечено не было. Наконец, автомобиль без особых усилий перешел небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву. Никаких поломок замечено не было, за исключением погнутая левых направляющих дуг».

После устранения недостатков «Остин» с приспособлением Кегресса убыл в Могилев, для показа в Ставке Верховного Главнокомандующего. Здесь машину продемонстрировали императору Николаю II, на которого она произвела благоприятное впечатление, а также испытали на бездорожье, а также пробегом из Могилева в Царское Село.

12 сентября 1916 года командир Запасной броневой роты направил председателю Комиссии по бронеавтомобилям генерал-майору Филатову рапорт об этих испытаниях:

«Первое испытание было произведено в районе Могилевской губернии, по маршруту, утвержденному генералом Кондзеровским. Число верст пробега – 286 верст, число часов движения – 31 час 20 минут, вес автомобиля с нагрузкой – 332 пуда 20 фунтов (5320 кг).

Заключение испытательной Комиссии:

1. Преимущества приспособления прапорщика Кегресса заключается, главным образом, в возможности проходить по непроходимым для обыкновенного автомобиля дорогам, без дорог, через канавы, на очень крутые подъемы и спуски, по пескам и топким болотистым местам.

2. Прошедшие за время пробега повреждения указывают на необходимость упрочнить коромысла роликовых тележек, и устранить возможность перекоса приспособлений от боковых толчков.

3. Приспособление Кегресса с вышеуказанными изменениями являются вполне законченным по конструкции механизмом, и в этом виде может быть передано на заводы для изготовления.

4. Потребность Действующей Армии в автомобилях, могущих проходить по бездорожью, крайне велика и спешна, а потому, по мнению Комиссии, следует принять все меры к серийному изготовлению приспособлений Кегресса для необходимого количества автомобилей всех типов – броневых, грузовых и легковых.

«Броневик «Остин» 2-й серии с приспособлением Кегресса на показе Николаю II в Могилеве. Август 1916 года. Задняя часть бронекорпуса переделана в кузов (фото предоставил С. Кирелец).

Второе испытание было проведено в составе вышеуказанной Комиссии от г. Могилева на Днепре до Царского Села, согласно заданному маршруту. Число верст пробега – 725, число часов движения – 34 часа 15 минут, вес автомобиля с нагрузкой 332 пуда 20 фунтов.

Заключение Комиссии:

1. Опытный пробег Могилев – Царское Село имел своей задачей испытать приспособление Кегресса на выносливость при движении по шоссейным дорогам в дополнение к проведенному 2–6 сентября с.г. испытанию при движении по бездорожью в районе Могилевской губернии на расстояние 286 верст.

2. Происшедшее повреждение передаточной цепи (лопнуло одно звено) таково, что дает полное основание предполагать какую-либо случайность, не зависящую от приспособления, так как остальные звенья оказались исправными. При всем этом имеется полная возможность снять поврежденную цепь и продолжать движение без нее.

3. Повреждения резиновых лент указывают на необходимость более тщательного и совершенного их изготовления с расчетом на работу их при огибании шкивов. Повреждение гребня, находящегося на внутренней поверхности ленты, указывает на необходимость установить более соответствующее соотношение высоты гребня к диаметру ведущих роликов, так как главная причина срывания частей гребня заключается в надавливании на них осей роликовых тележек».

После рассмотрения результатов испытаний руководство ГВТУ утвердило план изготовления автомобилей на приборах Кегресса, всего 143 легковых и грузовых машины, а также 39 броневиков. Изготовление приспособлений поручили Путиловскому заводу.

В качестве базы для полугусеничных броневиков предполагалось использовать «остины» с двумя постами управления, бронировку которых планировалось вести на Путиловском заводе. Впоследствии планировалось переделать таким образом все остальные броневики этой марки (кроме 1-й серии), а также «фиаты», изготовление которых вел Ижорский завод.

К началу 1916 года инженеры Путиловского завода совместно с Кегрессом переработали конструкцию приспособления, испытав его на том же «Остине» 2-й серии, который уже испытывался в августе – сентябре 1916 года. Машина получила усиленные тележки и дуги с роликами, а колеса на передней оси заменили уширенными, но меньшего диаметра. Кроме того, броневик получил бронировку кормы и задний пост управления по типу, принятому для машин этой марки, после чего машину передали в гараж Запасного броневого дивизиона. Дальнейшая ее судьба автору неизвестна.

Тот же «Остин», что и на предыдущем фото, но с задним постом управления и передними колесами меньшего диаметра. 1917 год (МИЗ).

Весной 1917 года чертежи для установки приспособления Кегресса на «остины» Путиловского завода были готовы, и переданы в производство. Но из-за революционных событий установить их на броневики не удалось, хотя Путиловский завод и изготовил 34 комплекта деталей для них. Не удалось наладить выпуск и 3-тонных полугусеничных грузовиков «Паккард» – такие машины были в программе Путиловского завода. А вот легковые «паккарды» с приспособлениями Кегресса выпускались, причем на одном из них испытывалась гусеничная лента из проволочных тросов, более прочная, чем резиновая. Всего, по разным данным, изготовили до 30 легковых полугусеничных «паккардов».

Что касается броневиков, то к их производству вернулись уже при Советской власти – летом 1919 года. При этом бронировку «остинов» и окончательную сборку машин вел Ижорский завод, а изготовление приспособлений Кегресса – Путиловский. Всего с июля 1919-го по март 1920-го года изготовили 12 таких бронеавтомобилей, именовавшихся в документах «Остин-Кегресс». Они использовались в боях Гражданской войны в составе автобронеотрядов Красной Армии, при этом две машины данного типа были захвачены поляками в марте – апреле 1920 года.

Броневой автомобиль «Остин» бронировки Ижорского завода с движителем Кегресса.

Осень 1919 года (АСКМ).

Что касается самого А. Кегресса, то весной 1917 года он уехал из России во Францию, где запатентовал вариант своего гусеничного движителя с принудительным зацеплением ленты. Этот вариант он прорабатывал еще в России – опыт эксплуатации испытаний машин его конструкции показал, что ведущие барабаны часто буксовали на резиновой ленте, между ними набивались снег и грязь, в результате чего гусеница рвалась или соскальзывала.

Во Франции А. Кегресс работал на фирме «Ситроен», которая в 1922 году приобрела патент на его движитель. Первый автомобиль «Ситроен-Кегресс» с принудительным зацеплением гусеницы испытывался в Африке в 1922–1923 годах, показав хорошие результаты.

Впоследствии во Франции и других странах спроектировали и изготовили большое количество различных полугусеничных машин по типу автомобилей с движителем А. Кегресса. Сам изобретатель умер в 1943 году.