Текст книги "Новая хронология катастрофы 1941"

Половинкой успеха следует, на мой взгляд, охарактеризовать разработку и запуск в серийное производство истребителя Як-1. Не говоря уже про множество больших и малых недочетов в конструкции самолета и агрегатов (дефектная ведомость по испытаниям в НИИ ВВС прототипа Як-1 насчитывала 123 пункта) – подобный упрек можно предъявить любому самолету той эпохи, – истребитель Яковлева обладал двумя принципиальными, неустранимыми (и не устраненными в полном объеме во всех последующих версиях Як-7, Як-9, Як-3) недостатками:

– неразъемное (что затрудняло транспортировку и ремонт в полевых условиях) клееное деревянное крыло недостаточной прочности, еще более снижавшейся из-за нарушений технологической дисциплины в условиях «скоростного» производства военного времени;

– крайне бедный состав электро-радионавигационного оборудования (даже весной 1944 г. не на всех Як-3 устанавливалась передающая радиостанция!).

Можно сказать, что Яковлев «пропихнул» такой самолет в серию, воспользовавшись своим особым (в отличие от всех прочих генеральных конструкторов) положением заместителя наркома авиационной промышленности и неформальным статусом «личного советника Хозяина» по вопросам авиации. А можно сказать, что молодой конструктор продемонстрировал ярчайший образец «искусства возможного».

Як-1 был в высшей степени «советским самолетом». Простой и легкий в управлении, вполне доступный летчику со слабой подготовкой; с архаичной для 40-х годов конструкцией (сварной ферменный фюзеляж с неработающей обшивкой и цельнодеревянное крыло), позволившей запустить самолет в крупносерийное производство на саратовском заводе «Саркомбайн» (увы, это не шутка); облегченный до предела и даже за пределом допустимого, без чего невозможно было получить высокие летные характеристики с двигателем (перефорсированная до последней возможности «Испано-Сюиза» 1934 г. рождения), все более и более уступающим в мощности немецким конкурентам. А на то, что крылья разваливались в полете, у нас был готов ответ: «Война все спишет». Все и списала – можете не сомневаться, матерям летчиков, разбившихся на «яках», пришли «похоронки» со стандартной фразой: «Ваш сын погиб смертью храбрых в боях с немецко-фашистскими захватчиками…»

Как бы то ни было, Як-1 по своим ТТХ, несомненно, превосходил советские истребители предыдущего поколения (И-16, И-153) и не сильно уступал лучшему на тот момент немецкому «мессеру» Bf-109 F – именно такое мнение практически единодушно высказывали советские летчики и командиры авиаполков (в чем читатель сможет убедиться в последней главе нашей книги). Очень может быть, что «доведенный до ума» И-180 проявил бы себя в боях 41-го года лучше (и выпустить бы их успели гораздо больше!), но об этом сегодня можно только гадать, да и само сравнение некоего проекта с реальным самолетом и его реальными недостатками отдает спекуляцией… Заслуживает высокой оценки и тот темп, с которым КБ Яковлева исправило большую часть неполадок на крайне «сыром» прототипе и запустило новый истребитель в серию.

Еще раз перечитав этот краткий обзор достижений последнего предвоенного года, обратив внимание на фамилии главных героев (Ильюшин, Микулин, Швецов, Яковлев), мы обнаружим, что почти все они относятся к числу тех самых «старых специалистов» (Швецов, например, поступил в МВТУ им. Баумана, которое тогда именовалось «Императорское московское техническое училище», еще в 1909 г.), которые, по опрометчивым словам Сталина, «нас с авиацией завели в болото». С весьма серьезными оговорками к разряду «молодых и безвестных» можно отнести и А.С. Яковлева. У него уже был опыт конструирования и производства вполне удачных пассажирских самолетов с чудовищно неудачным названием «АИР» (по инициалам председателя Совнаркома и будущего «разоблаченного врага народа» А.И. Рыкова); опыт проектирования и серийного производства учебно-тренировочных самолетов (возможно, именно тогда специалисты КБ Яковлева научились находить оптимальные параметры устойчивости и управляемости маневренного самолета). Да и позорная история с «бомбардировщиком» Як-2 обогатила Генерального конструктора опытом, который, как известно, есть «сын ошибок трудных…».

Еще раз повторим – достижения, причем весьма серьезные, были. На войне, однако же, фактор времени бывает важнее всех прочих. Картина успехов становится гораздо менее радужной, стоит лишь взглянуть на «моментальную фотографию» 22 июня 1941 г. Количество боевых самолетов, оснащенных мотором М-82, было в тот день равно нулю. Близким к нулю (несколько десятков машин, часто еще не облетанных экипажами) было и количество штурмовиков Ил-2 в частях ВВС западных военных округов. Чуть лучше обстояло дело с истребителем Як-1. На новый самолет успели перевооружить 20-й ИАП (Киевский ОВО). Еще 6 «яков» было в соседнем 91-м ИАП. По 20 самолетов – в 158-м ИАП Ленинградского и 123-м ИАП Западного округов. Еще 19 «яков» числилось в составе ВВС Черноморского флота. Реально же успели освоить новый истребитель в одном только 20-м ИАП; в остальных хорошо если успели сделать по несколько ознакомительных полетов. В любом случае в общем числе советских истребителей «первого эшелона» (т. е. ВВС пяти округов/фронтов и двух флотов) Як-1 составлял менее трех процентов. «Капля в море».

Еще более разрушительными были последствия «сталинской перестройки» применительно к развитию бомбардировочной авиации. В этом деле не только не было заметных достижений – здесь обозначился явный откат назад. О случайном стечении обстоятельств говорить, увы, не приходится – абсолютизация максимальной скорости, как единственного критерия оценки бомбардировщика, с неизбежностью вела к разрушительным последствиям.

Задача «убежать от истребителя» неразрешима в принципе – ни тактически, ни технически. Если бомбардировщик не бегает, а бомбит, то ему придется встретиться даже с абсолютно неподвижной зенитной артиллерией. Объект атаки (мост, переправа, склад с горючим, железнодорожная станция) вполне предсказуем, и противник, скорее всего, постарается прикрыть его как зенитками, так и истребителями. С точки зрения техники (физики, динамики полета) никаких «истребителей» и «бомбардировщиков» не существует вовсе. Бывают самолеты с большим или меньшим относительным весом двигателя, именно это (при одинаковом уровне аэродинамического совершенства планера) и определяет максимальную скорость. Полноценный бомбардировщик, половину взлетного веса которого занимают топливо и бомбовая нагрузка, а на моторы остается не более 10–15 %, всегда будет уступать в скорости истребителю, который на 25–30 % по весу состоит из мощного мотора.

В эпоху Второй мировой войны боевая живучесть бомбардировщика обеспечивалась прежде всего тактикой применения (большая высота подхода к цели, маскировка облаками и ночной мглой), наличием истребительного прикрытия, а также всемерным повышением активной и пассивной защиты самого самолета-бомбардировщика. Правильность именно такого подхода была подтверждена с первых же дней боевых действий – из ночных вылетов благополучно возвращались не только «устаревшие» СБ и ДБ-3, но и огромные тихоходные ТБ-3 (множество документов, свидетельствующих об этом, читатель встретит в следующих главах).

Стоит отметить, что общее направление развития ударной авиации осталось таковым и в последующие десятилетия: никто уже не пытался «обогнать истребитель», а на бомбардировщиках и штурмовиках совершенствовалось прицельно-навигационное оборудование, системы активной и пассивной защиты, внедрялись управляемые бомбы и ракеты, позволившие бомбардировщику не входить в зону активной ПВО противника. В конце ХХ века «самолеты поля боя» (американский А-10, советский Су-25) летали со скоростью, в три раза меньшей, чем максимальная скорость современных им истребителей, и это никого не удивляло, не ужасало и не послужило основанием назвать эти великолепные машины «безнадежно устаревшим хламом…».

Декабрьский (1940 г.) план производства самолетов на 1941 г. предусматривал выпуск бомбардировщиков семи (!) разных типов. Что же из всего этого получилось в реальности?

Легкие бомбардировщики Су-2 и Як-4, с их мизерным весом бомбовой нагрузки и слабым оборонительным вооружением, не способные выполнять ни работу маловысотного штурмовика, ни полноценного бомбардировщика, были вскоре (Як – уже в феврале 41-го, Су – через год) сняты с производства и справедливо забыты. Тяжелый четырехмоторный ТБ-7 (советская «Летающая крепость»), под выпуск которого готовили огромный новый завод № 124 в Казани, утром 22 июня превратился в непозволительную для Советского Союза роскошь (за весь год было выпущено 23 машины). Великолепный (для своего времени) фронтовой бомбардировщик Ар-2 (пикирующая модификация СБ) уже 11 февраля 1941 г. был снят с производства. Даже его высокая скорость (512 км/час, т. е. больше, чем у любого немецкого бомбардировщика) была признана слишком малой, и место Ар-2 на сборочных стапелях завода № 22 (один из четверки крупнейших авиазаводов страны, бывшая концессия «Юнкерса»), а затем и московского завода № 39, и иркутского № 125, и казанского гиганта № 124 занял скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Новый самолет родился в тюремных недрах ОТБ НКВД. В качестве основы для разработки велено было взять разработанный там же проект «изделия 100» – скоростного высотного истребителя. Трудно было придумать более неподходящую «заготовку», однако в мае 1940 г. «разоблаченные враги народа» получили приказание превратить «сотку» в бомбардировщик за… полтора месяца!

«Що быстро робыться, то слипо родыться…» Доставшийся новому бомбардировщику по наследству очень узкий (диаметр 1,3 м) фюзеляж не позволял разместить во внутреннем отсеке бомбы калибром более 100 кг; высокая посадочная скорость (неизбежная плата за рекордную скорость истребительного «предка») превратила посадку на полевых аэродромах в трудный и опасный для строевых летчиков средней квалификации трюк. Немыслимые сроки разработки не позволили даже заменить сложную и необычную систему электро-дистанционного управления (из гермокабины высотного истребителя проще было вывести пучок неподвижных проводов) на традиционные тяги и тросы. 50 (!) электромоторов и множество реле искрили и поджигали бензиновые пары, что стало причиной многочисленных случаев самовозгорания Пе-2 в воздухе.

В конечном итоге появился самолет с нормальной бомбовой нагрузкой 600 кг, максимальной (при внешней подвеске бомб) – до 1000 кг. (67) Сбросить с пикирования можно было только бомбы внешней подвески, но для достижения максимальной скорости («убежать от истребителя») их-то как раз и не брали! Забегая вперед, отметим, что на протяжении 1941–1942 гг. Пе-2 фактически использовался как легкий «горизонтальный» бомбардировщик. (68) Среднестатистическая бомбовая загрузка оказалась чуть более 500 кг – это примерно соответствовало реальным возможностям американского одномоторного истребителя «Киттихоук» и значительно уступало бомбовой нагрузке немецкого одномоторного одноместного «Фокке-Вульфа» FW190 или его американского конкурента «Тандерболт» Р47. Разница была лишь в том, что, освободившись от бомб, эти истребители могли уверенно «постоять за себя», а Пе-2, так и не превратившийся в полноценный бомбардировщик, практически утратил способность вести активный воздушный бой.

Одним словом, получился странный «недобомбардировщик» с очень скромной по весу и ассортименту бомбовой нагрузкой, по всем статьям уступающий Ар-2. (69) По всем, кроме одной – скорости. Без внешней подвески бомб Пе-2 летал на 40 км/час быстрее Ар-2 во всем диапазоне высот. Это и было признано решающим аргументом. Отлаженное производство СБ/Ар-2 свернули и бешеным темпом стали наращивать выпуск Пе-2. Он стал единственным (!) боевым самолетом, фактический выпуск которого в 1941 г. превысил плановое задание (1867 против 1700). Однако, несмотря на всю спешку, к 22 июня 1941 г. в строевые части ВВС первого эшелона успели передать всего 205 Пе-2 (менее 6 % всего парка бомбардировщиков), причем далеко не все они были собраны, облетаны и введены в строй (не говоря уже про переподготовку летчиков).

Можно понять, чем проект Пе-2 соблазнил малообразованного товарища Сталина. Можно предположить (принимая во внимание ведомственную принадлежность ОТБ), кто выступил в роли «соблазнителя». Понять же мотивы, по которым испытанный, проверенный в боевых условиях, обладающий большим потенциалом для дальнейшей модернизации ДБ-3ф был снят с производства ради зыбкого миража под названием Ер-2, едва ли возможно. Проблема в том, что мы не знаем планов товарища Сталина, не знаем, с кем и когда он собирался воевать. Именно поэтому нам трудно понять, зачем ему понадобился бомбардировщик с дальностью полета в 5 тыс. километров (что, кстати сказать, в два раза превышает расстояние от Минска до Берлина и обратно). ДБ-3ф, хотя и летал дальше всех серийных бомбардировщиков Германии, Англии и США, таким требованиям не отвечал. Однако в реальной войне против Германии даже и эта «небольшая» (3300 км) дальность полета была использована не более чем в 6 % вылетов – все остальные были произведены против объектов на поле боя или в ближнем оперативном тылу противника. (70)

Начало истории Ер-2 весьма примечательно. Главный конструктор (итальянский аристократ Р. Бартини, по доброй воле приехавший помочь стране «победившего пролетариата») был, как и следовало ожидать, арестован в январе 1938 г. Конструкторское бюро возглавил молодой парторг предприятия, выпускник мехмата МГУ В. Ермолаев (правду сказать, Бартини ценил этого молодого инженера и, как утверждают очевидцы, видел в нем своего преемника). Самолет был красив и аэродинамически весьма совершенен. Расчеты показали возможность достижения дальности в 5 тыс. км и максимальной скорости аж в 565 км/час! Маленькое «но» заключалось в том, что такие параметры можно было теоретически получить с 18-цилиндровыми моторами М-120 взлетной мощностью 1800 л.с. Вот на этом бы стоило остановиться и терпеливо ждать (а еще лучше – настойчивой работой приближать) тот момент, когда двигатель подобной единичной мощности будет создан и доведен до работоспособного состояния.

Разумеется, Хозяин (и понимающие его волю приближенные) ждать не могли и не хотели. 14 мая 1940 г. состоялся первый полет нового бомбардировщика, 17 октября 1940 г. завершены государственные испытания в НИИ ВВС. И хотя протокол испытаний безо всяких экивоков констатировал, что ни одно требование техзадания не выполнено, Ер-2 запускают в серийное производство на авиазаводе № 18 в Воронеже – главном на тот момент производителе ильюшинского ДБ-3ф. По причине ненадежной работы мотора М-120, равно как и М-106, равно как и АМ-37, равно как и авиадизеля М40, решено было «временно» выпускать новый дальний бомбардировщик с двумя моторами М-105 взлетной мощностью 1100 л/с. Увы, никто из тех, кому это было положено по долгу службы, не рискнул объяснить товарищу Сталину, что чудес в природе не бывает: 5-тонный Як-2 и 14-тонный Ер-2 не могут летать одинаково хорошо и быстро с одними и теми же моторами.

12 апреля 1941 г. нарком авиапрома Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым производство ДБ-Зф в Воронеже прекращалось вовсе, а все силы завода предлагалось сосредоточить на выпуске Ил-2 и Ер-2. Два новых, причем совершенно непохожих по конструкции и технологии производства самолета, – это оказалось непосильным бременем даже для такого гиганта, как авиазавод № 18. Качество изготовления первых Ер-2 было потрясающим – даже по резко сниженным меркам эпохи Больших Гонок. Из 60 самолетов, переданных к началу августа 1941 г. в строевые части, 6 сгорели в воздухе в результате самовозгорания двигателя, один сорвался в пике и разбился по невыясненной причине, на 30 произошли разрывы гидросистемы уборки-выпуска шасси. Срочно созданная комиссия обнаружила, что из разъема трубопровода бензосистемы, размещенного рядом с раскаленным выхлопным коллектором двигателя (явный конструкторский брак), бензин не подтекает даже, а бьет струей; по нагнетателям моторов летали гайки, а в одном из них был обнаружен забытый слесарем гаечный ключ…

В конечном итоге Ер-2 так никогда и не стал боеспособным самолетом, прежде всего по причине отсутствия адекватного двигателя. С маломощными для такой машины М-105 самолет еле-еле взлетал с особо длинных бетонных ВПП. За всю войну в боевые части дальней авиации передали порядка двухсот «условно-годных» Ер-2. В декабре 1944 г. Ермолаев заболел сыпным тифом и безвременно ушел из жизни. Это печальное обстоятельство, а также близкое знакомство с полученными по лендлизу американскими бомбардировщиками подвело финальную черту под проектом Ер-2.

Возвращаясь к событиям 1941 г., мы обнаруживаем, что завод № 18 производство ДБ-3ф прекратил и никогда более не возобновлял, т. к. все его мощности были переключены на выпуск штурмовика Ил-2. С Ер-2 ничего не вышло, Ар-2 и Як-4 в феврале сняли с производства, выпуск Пе-2 только-только начинался, да и боевой потенциал этого самолета был весьма низок. Единственным – как ни дико это звучит, принимая во внимание огромный потенциал советской военной экономики, – полноценным средним бомбардировщиком, который еще остался в серийном производстве, был все тот же ДБ-3ф, выпуск которого, к счастью, продолжался на самом краю земли, на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Маломощный (в сравнении с гигантом № 18) завод выпускал ДБ-Зф с темпом 60 машин в месяц – этого не хватало даже на покрытие боевых потерь; про наращивание численности бомбардировочных частей и серьезную модернизацию самолета в таких условиях не приходилось и мечтать.

Так что воевать летом 41-го года «сталинским соколам» пришлось на тех самых самолетах, которые уже находились на вооружении и в серийном производстве к моменту начала объявленных Сталиным Больших Гонок, – на заслуженных, но уже порядком устаревших ветеранах испанской и финской войны: истребителях И-16, бомбардировщиках СБ и ДБ-3. Судя по боевому составу ВВС западных округов, два года в истории СССР просто пропали. Исчезли в небытие.

Сразу же оговорюсь: произнесенные выше метафоры не стоит воспринимать буквально. Изменения в составе авиационных вооружений были. Причем весьма странные.

Третью часть всех истребителей первого эшелона (ВВС пяти округов/фронтов и двух флотов) составляли бипланы И-153 «Чайка». Формально это был «новый самолет». По сей день ни один историк, обсуждавший эту тему, так и не смог найти вразумительный ответ на вопрос о причинах, по которым производство морально устаревшего уже в момент своего рождения истребителя-биплана продолжалось весь 1939-й и весь 1940 г.! А так как производителем был флагман номер один (московский авиазавод № 1, ныне самарский завод «Прогресс»), то и наделали этих «чаек» в количестве более 3,4 тыс. штук. В 1940 г. выпуск И-153 даже превысил выпуск И-16 (2362 против 1607).

Кроме всего прочего, программа выпуска И-153 «пожрала» как минимум (с учетом ремонта и замены выработавших ресурс – так и еще больше) 3,4 тыс. действительно новых и действительно великолепных для своего времени моторов М-62/М-63. Этот мотор по габаритам и посадочным местам был вполне взаимозаменяем с предыдущей версией «райтовского» двигателя (М-25); во время боев на Халхин-Голе такую замену производили даже в полевых условиях. (62) А это значит, что три тысячи мощных моторов можно было с минимальными затратами времени и труда использовать с гораздо большей пользой – установить их на ранее выпущенные И-16. Это было бы совсем нелишним, например, для 33-го ИАП, который встретил начало войны в 70 км от границы в районе Бреста, будучи вооружен «испанскими» И-16 тип 5 (!) выпуска 1936–1937 гг. (61) Всего же было выпущено без малого 5 тыс. «ишаков» с 750-сильным мотором М-25 (62). Даже с учетом неизбежных потерь самолетов в боевых действиях и авариях было куда поставить три тысячи мощных моторов, но гипнотическое воздействие слов «новый истребитель» оказалось сильнее…

В конечном итоге выпуск И-16 и И-153 был прекращен, и два крупнейших авиазавода (горьковский № 21 и московский № 1) переключились на выпуск двух новых истребителей. Завод в Горьком после ожесточенной борьбы, продолжавшейся едва ли не весь 1940 г., отдали под производство истребителя ЛаГГ-3. И по внешнему виду, и по основным компоновочным решениям, и по использованному двигателю (все тот же М-105) ЛаГГ-3 был аналогом Як-1, только значительно испорченным. Порча произошла по причинам вполне объективным: разработка самолета началась по инициативе наркома авиапрома М.М. Кагановича сначала на базе «завода лыж и винтов» в Кунцево, затем – на подмосковной мебельной фабрике, переименованной в «авиазавод № 301». Мебельное происхождение (да и отсутствие опыта у новорожденного КБ Лавочкина) предопределило и выбор материала (цельнодеревянный самолет с силовыми элементами из дельтадревесины), и восхитительный внешний вид (первый экземпляр был покрыт темновишневым лаком и отполирован до зеркального блеска), и избыточный вес. При одинаковой взлетной мощности мотора (1100 л/с) вес конструкции И-180 составлял 2020 кг, пустой Як-1 весил 2445 кг, а ЛаГГ-3 потянул на все 2680 кг.

Не было никакого разумного смысла расходовать один дефицитный мотор и одну не менее дефицитную авиапушку ШВАК на производство самолета, заведомо уступающего «яку» по ТТХ и значительно более трудоемкого в производстве. Тем не менее Як-1 отправили на «Саркомбайн», а под выпуск ЛаГГ-3 отдали один из четырех крупнейших авиазаводов страны. Завод № 21 не был мебельной фабрикой, полировать рояли там не умели (да и не имели для этого соответствующего оборудования и материалов), в результате скорость серийного «лагга» оказалась еще меньше из-за возросшего сопротивления трения неполированных поверхностей.

Запуск в производство цельно-деревянного самолета, весьма отличающегося по конструкции от выпускавшихся ранее И-16, затянулся, и к 22 июня 1941 г. в частях ВВС западных округов «лаггов» практически не было (два десятка машин успели получить в Ленинградском округе, но к моменту начала войны их еще не ввели в строй). Качество изготовления первых серийных ЛаГГ-3 было таково, что большая часть самолетов оказалась небоеспособной – перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги посадочных щитков, отказывала система уборки-выпуска шасси. Тем не менее в плане производства боевых самолетов на 1941 год ЛаГГ-3 оказался на почетном втором месте, значительно опережая Як-1 (2960 против 1950).

Главным же победителем Больших Гонок стал истребитель МиГ-3. Под его производство отдали мощнейший авиазавод № 1. Плановое задание предусматривало выпуск в 1941 г. 3600 «мигов». 28 мая 1941 г. постановлением СНК и ЦК ВКП(б) заводу № 1 предписывалось уже довести к 10 июня выпуск «мигов» до 13 машин в день! Флагман советской авиапромышленности потрудился на славу, и к началу войны в строю ВВС западных округов (не считая ВВС флотов) находилось более 900 истребителей МиГ-1/МиГ-3. Другими словами, «мигов» на фронте было больше, чем «мессеров». Именно МиГ-3 стал тем единственным «самолетом нового типа», который принял заметное участие в боевых действиях первых дней и недель войны.

История появления «мига» и связанных с этим драматических событий многократно и подробно описана в исторической литературе. Кратко напомним лишь основную канву событий.

Летом 1939 г. КБ Поликарпова в инициативном порядке прорабатывало эскизный проект истребителя, получившего обозначение И-200. Расчетные высотно-скоростные характеристики получались феноменальными – с мотором АМ-37, оснащенным двумя турбокомпрессорами, максимальная скорость на высоте 11 600 м составила 717 км/час. Самолет с такими параметрами был просто «обречен» на то, чтобы стать победителем в конкурсе на приз товарища Сталина.

Правда, ни работоспособного мотора АМ-37, ни тем более работоспособных турбокомпрессоров (это устройство использует энергию выхлопных газов для вращения нагнетателя, значительно повышая тем самым к.п.д. двигателя и его высотность) не было и в помине; длинный и тяжелый мотор жидкостного охлаждения ухудшал как обзор из кабины пилота, так и продольную управляемость; компоновка моторов серии АМ не позволяла установить пушку, стреляющую через полый вал редуктора воздушного винта; вследствие необычно высокой нагрузки на крыло снизилась маневренность, а посадочная скорость оказалась гораздо больше, чем у любого другого истребителя. Одним словом, проект был еще абсолютно «сырым», и Поликарпов не только не докладывал его «наверх», но и запретил делать это своим сотрудникам. Увы, в эпоху всеобщего доносительства секретов не бывает…

В конце ноября 1939 г. Поликарпов в составе большой делегации инженеров и разведчиков отбыл в Германию. Этот момент группа товарищей сочла наиболее удобным для кражи. М.М. Каганович (родной брат члена Политбюро, секретаря ЦК, наркома путей сообщения и топливной промышленности Л.М. Кагановича), до изгнания которого с поста наркома авиационной промышленности оставались считаные недели (а до самоубийства в июле 1941-го – полтора года), спешил заручиться поддержкой у А.И. Микояна (член Политбюро, заместитель главы правительства, нарком внешней торговли, вхожий на тот момент в самый «ближний круг» Хозяина). Стоит отметить, что третий Каганович (Ю.М.) с начала 1939 г. работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли, а преемник Ю.М. Кагановича на посту Первого секретаря горьковского обкома товарищ Шахурин вскоре сменил М.М. Кагановича на посту наркома авиапрома.

В таком клубке «сильных мира сего» с беспартийным сыном священника Поликарповым никто церемониться не собирался. 8 декабря 1939 г. М.М. Каганович издал сразу несколько приказов, в соответствии с которыми проект истребителя И-200 и более 80 лучших специалистов из КБ Поликарпова передавались в состав нового ОКБ, руководить которым поставили Артема Ивановича Микояна – родного брата Анастаса Ивановича. Примечательно, что в момент своего внезапного «возведения на царство» Артем Иванович находился в отпуске, который молодой (34 года) конструктор проводил в подмосковном правительственном санатории «Барвиха».

С юных лет Артем Иванович Микоян пошел по стопам старшего брата: в возрасте 20 лет он уже член ВКП (б), а в 23 года – секретарь партийной организации Октябрьского трамвайного парка г. Москвы. Затем в его трудовой биографии идет вереница секретарских кресел в разных местах. В 1931 г. А.И. Микоян, не имея законченного среднего образования, поступает на учебу в Военно-воздушную академию им. Жуковского. По завершении учебы работает с 1937 г. военпредом на московском авиазаводе № 1. В марте 1939 г. молодого специалиста перевели на работу в заводское КБ, где назначили сразу начальником бригады. Таким образом, до момента своего превращения в Генерального А.И. Микоян отработал конструктором ровно девять месяцев, как и положено для нормального вынашивания младенца.

Очень может быть, что современному российскому читателю, приученному при помощи ТВ к тому, что «крутые парни» начинаются с отметки в один миллиард долларов «кэшем», подарок, который М.М. Каганович возложил к ногам Анастаса Микояна, покажется неприлично скромным. Но не судите прошлое по меркам сегодняшнего дня! Народ тогда еще не был избалован нефте-трейдерством, а статус создателя лучшего истребителя советских ВВС открывал дверь в самый главный кабинет страны. Оставалось только убедить Сталина в том, что И200 является лучшим, но при таких цифрах максимальной скорости, которые были нарисованы на бумаге, это было совсем несложно.

В конечном итоге ценой огромных усилий, напряженной работы многотысячного коллектива, ценой гибели нескольких летчиков-испытателей (впрочем, именно так рождались и любые другие самолеты того безумного времени) проект И200 превратился в истребитель МиГ-3 с мотором АМ-35А. На большой высоте (7 км) самолет развивал скорость 640 км/час, превосходя по этому показателю все серийные истребители противников (и будущих союзников) СССР. Скорость у земли составляла 490 км/час (чуть больше, чем у «яка», «лагга» или «мессера» серии Е). Скороподъемность тяжелого (взлетный вес 3355 кг) самолета была весьма посредственной – 5 км за 6,5 мин. (5 мин. у И-180, 5,2 мин. – у «Мессершмитта» Bf-109 F). Время выполнения правильного (без потери высоты и скольжения) виража – 28 с. (25 с. у Bf-109 Е, 18 с. у Bf-109 F, 17 с. у И-16, 13 с. у биплана И-153). Посадочная скорость была, по меркам того времени, слишком высокой – 145 км/час (125 км/час у «мессера», 120 км/час у И-180). (63)

Но не эти, довольно противоречивые летные характеристики, не слабое, по меркам 40-х годов, вооружение (один 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм ШКАСа), не многочисленные дефекты конструкции и изготовления самолета и двигателя (со временем они могли быть устранены) делали выбор «мига» в качестве основного истребителя советских ВВС тяжелой ошибкой. Беда была в другом. Герой Советского Союза (в начале войны – командир 43-й истребительной дивизии ВВС Западного фронта) Г.Н. Захаров, воевавший в Испании и Китае, летавший на всех советских истребителях, начиная с И-2-бис, в своих мемуарах пишет: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний летчик на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать». (64)

Мнение, высказанное в послевоенных воспоминаниях, вполне подтверждается документами предвоенного и военного времени. Так, в докладе штаба ВВС Западного ОВО от 15 мая 1941 г. процесс освоения «мигов» в 9-й авиадивизии описан следующим образом:

«В связи со сложностью самолетов МиГ-1 и МиГ-3, трудностью работы на них у ряда летчиков были весьма нездоровые настроения по отношению к этим самолетам. Например, после того как майор Р. разбил машину, младший лейтенант К. заявил: «Если такой опытный летчик, как Р., разбил машину, то нам сам Бог велел». Лейтенант С. заявил: «На этой машине долго не налетаешь, все равно разобьешься». Надо заметить, что имевшиеся летные происшествия усиливали эти настроения…» (65)

В составленном осенью 1941 г. (точная дата не указана) докладе командования 20-й авиадивизии (ВВС Южного фронта) «Причины аварийности и катастроф» читаем:

«Самолет чрезмерно чуток к сваливанию в штопор, особенно при резком отвале из атаки и в воздушном бою. Непроизвольно штопорил на самолете МиГ-3 почти весь летный состав вплоть до командиров полков. Сваливания в штопор на малой высоте оканчивались катастрофой». (66)