Текст книги "Новая хронология катастрофы 1941"

Может быть, МиГ-3 мог найти свою «нишу» в качестве высотного перехватчика ПВО. При таком варианте боевого применения было бы с наибольшей отдачей использовано его главное преимущество – огромная скорость на большой высоте, позволяющая перехватить вражеские бомбардировщики на безопасном для обороняемого объекта рубеже. С другой стороны, высокая квалификация летчиков ПВО и базирование на крупных стационарных аэродромах с бетонными взлетно-посадочными полосами до некоторой степени могли смягчить проявление главных недостатков самолета: сложность в пилотировании и большая посадочная скорость. Плохая горизонтальная маневренность также не становится серьезным препятствием в процессе перехвата тяжелого и неповоротливого дальнего бомбардировщика противника.

Однако никаких «следов» такой специализации МиГ-3 не обнаруживается. То есть во всех популярных книжках и газетных статьях этот самолет иначе как высотным перехватчиком и не называют, но вот в реальности ничего подобного накануне войны не было.

Город и порт Одессу прикрывает 69-й ИАП на И-16, а 122 МиГ-3 в составе 20-й смешанной авиадивизии развернуты у румынской границы в районе Кишинев – Бельцы. В Киевском Особом военном округе 1– 85 МиГ-3, из них в составе 36-й истребительной дивизии ПВО Киева – ноль. Большая же часть «мигов» находится в составе 15-й смешанной авиадивизии, развернутой на самом острие львовского выступа. В точности такая же картина в соседнем Западном ОВО. 43-я истребительная дивизия, прикрывающая важнейшие железнодорожные узлы (Барановичи, Орша, Могилев, Минск), вооружена только «ишаками» и «чайками», а 237 «мигов» в составе 9-й смешанной авиадивизии сосредоточены на самом острие белостокского выступа. Прибалтийский ОВО – 139 «мигов», но при этом ПВО г. Рига обеспечивает 21-й ИАП на И-16, а 116 «мигов» находятся в районе Каунаса, в составе 8-й смешанной авиадивизии, приданной 11-й армии. Даже в Ленинградском военном округе «миги» обнаруживаются вовсе не в составе развернутых рядом со «второй столицей СССР» 3-й и 39-й истребительных дивизий (они вооружены «ишаками» и «чайками»), а у границы с Финляндией в районе Выборга (118 единиц в составе 5-й истребительной авиадивизии) и Кексгольма (45 единиц в составе 153-го ИАП).

Вполне отчетливо видно, что МиГ-3 планировали превратить в основной (что и отражено в гигантском запланированном объеме производства) фронтовой истребитель, т. е. использовать его именно таким образом, когда главные недостатки самолета проявятся самым ярким образом, а использовать преимущество в большой высотной скорости практически никогда не удастся. В реальности же все получилось еще проще. Сосредоточенные на приграничных аэродромах «миги» так там и остались, и летом 41-го основной «рабочей лошадкой» советских ВВС стал, простите за неуместный каламбур, заслуженный старый «ишак».

В дальнейшем уцелевшие в приграничном побоище авиаполки начали перевооружаться на три типа истребителя (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1), причем некоторые в течение второй половины 41-го года успели перевооружиться дважды. Накопившийся боевой опыт показал, что МиГ-3 в этой «тройке» – наихудший. Тем временем война собирала свою «жатву»: число летчиков с относительно добротной довоенной подготовкой неумолимо сокращалось, а из училищ прибывали молодые сержанты, которые, по словам Захарова, «просто не могли летать на «миге». Последний и решающий удар нанесла эвакуация авиамоторного завода № 24 и развертывание на нем крупносерийного выпуска двигателя АМ-38 для штурмовика Ил-2. АМ-35 сняли с производства, и вслед за ним, в начале 1942 г., прекратил выпуск «мига» авиазавод № 1. Вплоть до самого конца войны ничего другого так называемое «КБ Микояна» запустить в серию не смогло. Именно таким оказался обескураживающий результат Больших Гонок.

1.5. Бензин и люди

После столь затянувшегося разговора о самолетах, моторах и заводах пора наконец перейти к обсуждению главной составляющей военной авиации. «Лучший самолет – это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило – на все времена, и оно было тем более верно в эпоху Второй мировой войны, когда уровень автоматизации процессов управления самолетом, навигации, обнаружения цели, управления оружием был очень низким (или просто нулевым). Пилотажная, тактическая, стрелковая подготовка летчиков – вот что в решающей степени определяло конечную эффективность системы «человек – самолет». Эти бесспорные (и к тому же вполне тривиальные) истины не дают, однако, ответ на чрезвычайно трудный вопрос выбора количественной меры этой самой «подготовки летчика».

Казалось бы, чего же трудного может быть в таком вопросе? Лишней подготовки не бывает… Увы, все гораздо сложнее. В полном соответствии с законами диалектики («отрицание отрицания», как нас учили в институте) эффективное использование «материальной части авиации» (этот военный термин будет теперь все чаще встречаться на страницах нашей книги) возможно только с летчиками высокой квалификации, подготовка которых требует такого колоссального расхода материальных ресурсов, в рамках которого становится практически невозможным создание и обновление «матчасти».

Теперь от квазифилософских рассуждений перейдем к простой и конкретной арифметике.

В качестве первого приближения возьмем цифру в 150 часов. Такой годовой налет, по меркам 30—40-х годов, мог считаться соответствующим требованиям достаточно интенсивной подготовки и поддержания высокой квалификации летчика (в частности, приказом наркома обороны СССР № 0020 от 11 марта 1941 г. годовой налет на одного летчика в строевых частях ВВС Красной Армии был установлен в 160 часов). (71) Ресурс типичного авиамотора той эпохи составлял порядка 100 моточасов (заметим, «типичного», а отнюдь не только советского). После выработки ресурса двигатель теоретически можно было отправить в капремонт, а после качественно выполненного ремонта снова поставить – если и не на боевой, то на учебно-боевой самолет. Предположим, что качественный капремонт добавил мотору еще 50 часов «жизни». Даже при всех этих – отнюдь не очевидных в рамках жестких авиационных норм – допущениях на поддержание должного уровня летной подготовки одного летчика-истребителя надо израсходовать один авиамотор в год (про затраты на подготовку пилота тяжелого 4-моторного бомбардировщика пока промолчим).

И это еще только начало длинного перечня расходуемых материальных ресурсов. Мотор сам по себе не работает, ему нужно горючее. Типичный авиамотор той эпохи расходовал порядка 0,3 кг бензина в час на одну л.с. мощности. А это значит, что даже легкий одномоторный истребитель с двигателем мощностью в 1000 л.с. (в эту категории попадают практически все советские, немецкие, французские, английские и прочие истребители начала 40-х годов) за один час полета расходует 300 кг бензина. Или 45 тонн в год (при указанном выше налете в 150 часов). Две железнодорожные цистерны того времени.

Много ли это – один мотор и две цистерны авиационного бензина? Совсем не много – если ставится задача подготовить одного летчика. Или сто летчиков. Но запросы товарища Сталина выражались в совершенно других цифрах.

К началу 1938 г. (т. е. за полтора года до начала Мировой войны) в системе летных школ и училищ ВВС РККА обучалось 9200 летчиков (не считая прочих авиационных специалистов – штурманов, радистов, стрелков-бомбардиров). (72) 5 ноября 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило Постановление СНК № 2265—977, в соответствии с которым в течение 1941 г. предстояло подготовить 32,5 тыс. летчиков и к концу года довести общую численность летных экипажей советских ВВС до 60 (шестидесяти) тысяч. На момент принятия этого решения в штатах ВВС Красной Армии уже числилось 37 558 летчиков. (73)

Строго говоря, на этих цифрах обсуждение проблемы можно завершать. 32 тыс. военных летчиков за один год подготовить невозможно. Никакая экономика такое напряжение не выдержит. Да, можно присвоить звания, выдать соответствующую форму и назвать будущих смертников «сталинскими соколами». Это можно, но 32 тыс. авиамоторов и 1,5 млн тонн авиабензина (с учетом подготовки экипажей бомбардировщиков эта цифра станет еще раза в два больше) в Советском Союзе не было, не говоря уже о том, что бензин был нужен и для строевых частей, а выпускаемых моторов (план производства которых в 1941 г. был выполнен менее чем на половину!) едва хватало на обеспечение грандиозной программы производства новых самолетов. Поставленная задача находилась в таком вопиющем несоответствии с реальными возможностями страны, что впору поставить вопрос о психическом здоровье того человека, который назывался «Политбюро ЦК ВКП(б)».

Причем если «роскошь» расходования 30 тыс. авиамоторов (а с учетом подготовки пилотов бомбардировщиков – так и значительно большего числа) на летную подготовку была непосильна для экономики СССР по причинам, которые можно назвать объективными, то ситуация с обеспечением советских ВВС (ВВС в целом, а не только летных школ и училищ) авиабензином выглядит совершенно сюрреалистично. Страна, располагавшая на тот момент самой большой нефтедобычей во всем Старом Свете, держала свою авиацию на строжайшем «голодном пайке».

С момента освоения Прикаспийского нефтеносного района (Баку) Россия уверенно вышла на позицию мирового лидера нефтедобычи. Так, в 1904 г. 90 % всей мировой добычи нефти пришлось на две страны: США (13,8 млн т) и Россию (10,1 млн т). Весь остальной мир добывал тогда в десять раз меньше, чем эта пара лидеров. На рубеже 30—40-х годов добыча нефти в США превышала 160 млн тонн, в СССР добывалось порядка 31 млн тонн; ближайший в Восточном полушарии конкурент (Иран) добывал в три раза меньше. Добыча нефти в Румынии была в пять раз меньше, чем в СССР (5,5–6,5 млн тонн), причем поставки румынской нефти в Германию никогда не превышали отметки в 2,5–2,8 млн тонн. Сама же Германия – даже с учетом месторождений Австрии, Чехии, Польши и Югославии – добывала не более 1,4–1,6 млн тонн нефти в год.

Трудно сказать, чему, глядя на эти цифры, следует удивляться больше: тому ли, что Германия ввязалась в Мировую войну против коалиции трех мировых держав (Британская империя, СССР, США) и смогла продержаться несколько лет до того, как была разгромлена и принуждена к капитуляции, или же тому, что при добыче 31 млн тонн нефти в год советская авиация оказалась без горючего.

Производство высокооктановых авиабензинов (Б-74 и Б-78)[4]4
  Вопреки широко распространенному заблуждению, цифры в обозначении марки авиабензина не равны его октановому числу. Бензин Б-74 имел октановое число, определяемое по так называемому «моторному методу», равное 91, бензин Б-78 имел октановое число 93. Также стоит отметить, что лучший российский автомобильный бензин АИ-98 имеет октановое число «по моторному методу», равное 89, т. е. уступает по этому параметру авиационному Б-74.


[Закрыть] составило 0,072 млн тонн в 1938 г. и 0,142 млн тонн в 1939 г. (74) Стоит отметить, что в указанный момент времени должности наркома топливной промышленности и наркома авиационной промышленности занимали два родных брата (Л.М. и М.М. Кагановичи), но даже столь тесное родство не позволило согласовать потребности авиации с производственными мощностями крекинга нефти. Лишь к 1941 г. плановое задание (фактически невыполненное!) по производству высокооктанового авиабензина достигло отметки в 0,45 млн тонн в год. (75) Запланированный (но так и не достигнутый в реальности) уровень накопления мобилизационных запасов авиабензина (причем с учетом потребностей ВМФ) должен был к 1 апреля 1941 г. составить всего 234 тыс. тонн (131 тыс. т Б-74 и 103 тыс. т Б-78). (76)

Что обозначают эти цифры практически?

В многостраничном докладе штаба ВВС Западного ОВО от 15 мая 1941 г. приведен «Расчет одной заправки для частей ВВС ЗапОВО (без формирований 1941 г.)». (77) В документе много цифр, а завершается он констатацией того, что имеющийся «в частях» (это важное уточнение) запас горючего «составляет в среднем 2,3 заправки на каждый полк». Признаться, я в такое сразу не поверил и воспользовался калькулятором. Нет, все верно: без учета неприкосновенного запаса бензина (еще одно важное уточнение) бензина могло хватить только на 2,3 вылета всей авиации округа (будущего Западного фронта). Нельзя не отметить, что авторы доклады констатируют этот, обрекающий авиацию фронта на скорый и неизбежный разгром факт с ледяным спокойствием стороннего наблюдателя, без каких-либо оценок и предложений… Если же израсходовать весь, до последней капли, неприкосновенный запас и если не тратить бензин на разведывательные, резервные, санитарные, учебно-тренировочные части и подразделения, да еще и оставить на земле два полка тяжелых (и очень прожорливых – одна заправка весит 9416 кг) ТБ-3, то имеющихся 14,47 тыс. тонн бензина могло бы хватить на 8 вылетов.

После этих 8 вылетов оставалось только ждать – или того момента, когда немецкие рабочие и крестьяне восстанут против ига капитала и повернут свои штыки против эксплуататоров, или эшелонов с горючим из окружных или центральных складов. Вот только найдется ли там бензин?

Вся группировка советской авиации на Западном ТВД (ВВС пяти округов и двух флотов) имела в своем составе (округляя до сотен) 4800 истребителей и 3500 бомбардировщиков, в том числе – 1000 ДБ-3 (тяжелые четырехмоторные ТБ-3 в данном случае не учтены). Исходя из указанного в вышеупомянутом «Расчете» веса одной заправки (326 кг для истребителя, 945 кг для легкого бомбардировщика, 2880 кг для дальнего ДБ-3), мы получаем суммарную цифру в 6,8 тыс. тонн. Именно столько весила одна заправка всех самолетов.

Сравнивая эту цифру с планируемым (но так и не достигнутым фактически!) объемом мобилизационных резервов (234 тыс. т), мы приходим к выводу, что накопленных в стране запасов высокооктанового бензина могло хватить (без учета нужд всех прочих потребителей) на 34 вылета авиации действующей армии. На один месяц интенсивной боевой работы. В дальнейшем оставалось рассчитывать только на текущее производство авиабензина. Оставляя в стороне все вопросы, связанные с доставкой взрывоопасного груза на тысячекилометровые расстояния (и возможные потери бензина в результате ударов авиации противника), мы получаем число 5,5. Пять с половиной. Один вылет в шесть дней. Именно на 5,5 заправок в месяц могло бы хватить запланированного на 1941 г. производства авиабензина (450 тыс. т в год, 38 тыс. т в месяц).

Надеюсь, внимательный читатель уже заметил, что в нашем расчете была учтена лишь фактическая – по состоянию на 22 июня 1941 г. – численность советской авиации «первого эшелона», но ведь товарищ Сталин запланировал развертывание ВВС Красной Армии в составе 343 авиаполков с 22 170 боевых самолетов (не считая еще 10 457 самолетов в резерве, в составе вспомогательных частей и военно-учебных заведений). На каком же бензине и сколько раз могла бы подняться в воздух эта армада, если даже «жалкие 8300 самолетов» были обеспечены бензином на две-три недели активных боевых действий?

Недоверчивый читатель, вероятно, уже готов задать следующие три вопроса: можно ли верить столь дилетантскому расчету? Как же в таком случае советская авиация провоевала четыре года? И куда же девалась добываемая в Баку нефть?

Пойдем по порядку заданных вопросов. Дилетантский расчет, скорее всего, приукрасил суровую действительность. Расчет, выполненный военными специалистами («Мобилизационная заявка НКО на высокооктановые бензины на 1941 г.») определил годовую потребность в размере 3,64 млн тонн высокооктанового авиабензина в год (2 656 тыс. т Б-78 и 985 тыс. т Б-74). (72) В сравнении с этой цифрой плановый объем годового производства (0,45 млн т) составлял всего лишь 12 % (по Б-78 и вовсе 7,5 %). То есть «бензиновый кризис» приближался к стадии «бензиновой катастрофы».

Советская авиация тем не менее летала и воевала. На чем? Обеспечить действия советских ВВС авиабензином «помогли» немцы. Уже к 10 июля 1941 г. в строю осталось менее двух тысяч исправных самолетов (1824 единицы в составе ВВС пяти фронтов). К 1 октября в советских ВВС числилось всего 1166 исправных самолетов. (78) Да и эти оставшиеся номинально в строю самолеты использовались с весьма низкой интенсивностью. За 12 месяцев (с 22 июня 1941 г. по 1 июля 1942 г.) было выполнено 168 тыс. боевых вылетов истребителей, 70 тыс. бомбардировщиков и 16 тыс. штурмовиков. (216) В среднем – 700 вылетов в день.

В результате авиабензина стало «много», даже «больше, чем надо». На указанное выше количество вылетов достаточно порядка 180 тыс. тонн, а фактически за первые 12 месяцев войны советские ВВС израсходовали 520,4 тыс. тонн высокооктанового авиабензина! (146) В дальнейшем количество самолетов, число самолето-вылетов и потребные расходы бензина стали неуклонно нарастать. Если по состоянию на 1 января 1942 г. совокупный вес одной заправки самолетов действующей армии составлял 1,57 тыс. тонн (что позволяет предположить наличие порядка 2–2,2 тыс. боевых самолетов в строю), то к 1 июня 1944 г. он вырос до 5,54 тыс. тонн, а к концу войны (на 1 мая 1945 г.) составил 6,42 тыс. тонн (т. е. почти сравнялся с приведенным выше весом заправки на 22 июня 1941 г.). (79)

В этом периоде войны несколько сгладить остроту «бензинового кризиса» помогли американцы. Именно так – «несколько сгладить». Не более того. Для интенсивного использования наличных сил авиации отчаянно не хватало бензина. Так, во время крупнейшей стратегической наступательной операции «Багратион» (разгром немецкой группы армий «Центр» в июле – августе 1944 г.) советские ВВС могли израсходовать лишь 9 заправок в месяц, а во время завершающих войну Висло-Одерской и Берлинской операций расход авиабензина составил всего 7,2 заправки в месяц. (79) Другими словами, один самолет мог в среднем подняться в воздух не более одного раза в четыре дня – и это в разгар наступления!

С другой стороны, не стоит и преуменьшать вклад союзников – без них советские ВВС до Берлина и вовсе бы не долетели. Арифметика тут очень простая.

Всего за время войны было израсходовано (на все нужды и всеми ведомствами) 3 млн тонн авиабензина (2998 тыс. тонн – если быть точным). Откуда он взялся? 720 тыс. тонн высокооктанового бензина – это непосредственно американские поставки. Еще 450 тыс. тонн импортных высокооктановых (с октановым числом от 95 до 100) компонентов было использовано для смешения с низко-октановым бензином советского производства; таким способом было получено еще 1 117 тыс. т авиабензина. Оставшиеся 1161 тыс. тонн авиабензина (чуть больше одной трети общего ресурса) произвели бакинские заводы. Правда, сравнивая необходимое для этого производства количество тетраэтилсвинца (по рецептуре Б-78 эта антидетонационная добавка составляла 4 куб. см на литр) с объемом американских поставок (6,3 тыс. т), мы обнаруживаем, что они полностью покрыли (и даже перекрыли) потребности советских нефтеперерабатывающих заводов. (79)

Самым сложным является вопрос о судьбе добываемой нефти. То есть ответ-то известен, но читатель в него вряд ли поверит… Из глубин земли фонтаном бьет не прозрачный легкий бензин, а тяжелая черная жидкость. Прямая перегонка нефти позволяет получить не более 15–20 % бензина, причем низко-октанового. После отбора светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, газойль) остается мазут и гудрон. В 1914 г. в России было переработано лишь 74 % добытой нефти (остаток был использован как котельное топливо), причем 58 % переработанной нефти было превращено в мазут. Приведенные цифры в использованном мной источнике сопровождаются следующим комментарием: «Эти данные красноречиво свидетельствуют о хищническом истреблении ценного сырья». Не будем спорить с профессионалами, примем к сведению, что 74 % переработки – это «хищническое истребление ценного сырья».

В период 1941–1945 гг. в СССР было добыто 110,7 млн тонн нефти. Из этого количества было выработано 16,6 млн тонн бензина (т. е. менее 15 % от объема добытой нефти), 21,3 млн тонн иных светлых нефтепродуктов и 32,8 млн тонн топочного мазута. Таким образом, было переработано лишь 64 % добытой нефти, причем 46 % от производства составил мазут. (80, 81, 82) Поскольку сжечь огромное количество добытой, но непереработанной нефти было негде (нефтяные моторы, равно как и нефтяные котельные, давно уже ушли в прошлое), то нефть складировали в «открытых естественных хранилищах». В переводе с русского на русский это означает, что добытую нефть в огромных количествах выливали на землю – в овраги и озера, на многие десятилетия вперед отравляя почву и грунтовые воды в окрестностях Баку. О том, чтобы снизить добычу – да еще и во время войны, в обстановке Великого Трудового Подвига, – никто не посмел и заикнуться. В конце концов заполнились все «открытые хранилища», и тогда руководство вспомнило о том, что нефть можно «складировать» там, откуда ее и добыли – под землей.

Н. Байбаков (с 1944 г. – нарком нефтяной промышленности, в дальнейшем – руководитель Госплана СССР) в своих мемуарах под традиционным названием «Дело жизни» пишет:

«Все емкости были заполнены нефтью. Девать нефть некуда… Создалась парадоксальная ситуация: с одной стороны, нефть некуда девать, а с другой – острейшая нужда в ней на фронте (ох, ошибается товарищ нарком, сырая нефть на фронте никому не нужна. – М.С.)… И в этой обстановке вносится невероятное с точки зрения здравого смысла предложение: нефть добывать, гнать ее по трубопроводу на нефтеперегонные заводы в «Черный город»; снимать там «верхушку» (бензин), а остаток отправлять обратно и закачивать в пласт».

Доктор геолого-минералогических наук, профессор Ч.А. Султанов в своей книге «Нефть» дает такой комментарий к этому действию:

«Это чудовищное по своим негативным последствиям предложение было санкционировано как единственно возможное. Выделили специальную скважину и через нее закачали около полумиллиона тонн отбензиненой нефти для хранения непосредственно в пласте, из которого ее добыли. Далее Н. Байбаков пишет: «В дальнейшем эту нефть мы снова добыли».

Нет, гн Байбаков, не только эту, дегазированную и окисленную, нефть не добыли, но и практически угробили тот пласт, в который ее закачали…» (81)

Что же касается цивилизованной (в противоположность «хищническому истреблению») технологии переработки нефти, то она была разработана еще в 1891 г. великим русским инженером В.Г. Шуховым. Как это часто бывало, в промышленном масштабе изобретение первыми реализовали американцы, и сейчас эта технология известна во всем мире под названием «крекинг» (от английского глагола «to crack» – колоть, расщеплять). В скобках отметим, что суд (американский, а не советско-пролетарский) признал приоритет и патентные права Шухова. (83)

Суть процесса крекинга в том, что при высокой температуре и повышенном давлении происходит расщепление тяжелых фракций нефти. Существуют различные виды крекинг-процессов: термический, каталитический, высокотемпературный (пиролиз); выход бензина составляет от 40 до 70 % от объема первичного сырья. Еще одной разновидностью крекинга является «риформинг». В этом случае в качестве сырья для «расщепления» используются низко-октановые светлые фракции; именно с помощью риформинга производятся авиационные бензины.

Разумеется, товарищ Сталин, перегруженный тысячей других дел, запомнить все эти мудреные слова не мог. Теоретически это должны были сделать его соратники-помощники, отобранные им по критерию личной преданности среди подлейших из беднейших. Увы, в данном конкретном случае у братьев Кагановичей (в биографии которых невозможно обнаружить хотя бы семь классов средней школы на двоих) согласовать безумный выпуск самолетов со столь же безумным перепроизводством нефти – при отсутствии адекватных мощностей по крекингу – так и не получилось.

Возвращаясь к теме данного раздела – уровню подготовки летчиков советских ВВС накануне войны, – хочу предостеречь читателя от двух поспешных выводов.

Во-первых, сама концепция подготовки большого числа летчиков средней квалификации должна быть оценена как единственно верная для той эпохи. Другая крайность – ставка на мизерное число летчиков высочайшего класса – неизбежно вела к поражению в условиях затяжной войны с серьезным противником. Наглядным примером такой порочной крайности может послужить история (история разгрома и уничтожения!) японских ВВС. Страна восходящего солнца готовила своих пилотов с исключительной, истинно японской тщательностью; отнюдь не редким исключением были летчикии-стребители с налетом в 800 и более часов.

Тут, правда, надо отметить и то обстоятельство, что другого выбора у японского командования просто не было. Значительную часть авиации планировалось базировать на авианосцах; посадка самолета на крохотный «пятачок» палубы корабля представляет собой сложную и опасную задачу даже сегодня, даже с самолетами, «нашпигованными» системами автоматизации полета, демпферами колебаний в каналах управления, лазерными системами визуализации посадки и прочими чудесами техники. В 30—40-е годы летчика низкой или даже средней квалификации к авианосной авиации опасно было подпускать – он мог разбить не только себя и свой самолет, но еще и отправить на дно морское дорогостоящий корабль.

Японские асы навсегда заставили весь мир запомнить слово «Перл-Харбор»; на своих весьма и весьма средних самолетах они успешно сражались с мощными и хорошо вооруженными американскими «Корсарами» и «Хелл кэтами». Все кончилось, когда против горстки летчиков высочайшей квалификации богатая Америка выставила огромные, многотысячные авиационные группировки. Япония (еще до применения супербомбы) была разрушена и сожжена дотла массированными налетами американских «Летающих крепостей» (на Японские острова было сброшено 160 килотонн бомб, в Токио уничтожено 767 тыс. зданий). Страна была принуждена к фактической капитуляции прежде, чем хотя бы один американский солдат ступил на землю Японских островов, – урок истории, заслуживающий серьезного внимания.

На краю пропасти осенью 1940 г. оказалась и Англия, ВВС которой накануне «битвы за Британию» имели в своем распоряжении менее полутора тысяч летчиков-истребителей. Судьба, железная воля Черчилля, мужество и стойкость населения, а также впервые в военной истории практически реализованная система централизованного управления истребительной авиации ПВО, основанная на дальнем радиолокационном обнаружении вражеских самолетов, спасли тогда непокорный остров от неминуемого поражения. Однако строить стратегию развития ВВС в расчете на милость судьбы было не слишком разумно.

Принятая в СССР стратегия создания крупных по численности ВВС и подготовки многотысячной «летающей пехоты» была в принципе верной. Проблемой, превратившейся на рубеже 30–40 гг. в острейший кризис, было неумение найти «точку разумной достаточности» – удручающе низкий уровень управленческой культуры не позволил согласовать и соразмерить выпуск самолетов, производство авиабензина и масштабы подготовки летчиков. Нетрудно убедиться, что, располагая 30 млн тонн добываемой нефти в год, Советский Союз мог на порядок увеличить производство высокооктанового бензина. Все, что требовалось, это разумное перераспределение материальных и людских ресурсов; в частности, следовало наращивать производственные мощности по крекингу нефти вместо того, чтобы строить десятки новых авиазаводов для производства десятков тысяч новых самолетов, которые нечем было заправлять.

Во-вторых, следует принять во внимание временную динамику развития «бензинового кризиса» и степень его влияния на уровень подготовки летчиков советских ВВС. «Взрывной» рост численности советских ВВС и переход на моторы с мощным наддувом и высокой степенью сжатия (АМ-35А, М-63, М-105) произошел в 1939–1941 гг. До этого и самолетов было значительно меньше, и используемые моторы (М-25 на первых модификациях И-16, М-100 на первых модификациях СБ, АМ-34 на тяжелых ТБ-3) не требовали столь высокооктанового бензина. Пригодный для них авиабензин Б-70 с октановым числом, измеренным по «моторному методу», равным 87 (что, кстати, соответствует германскому авиабензину середины 30-х годов), производился в значительно бо́льших количествах: 406 тыс. тонн в 1938 г. и 429 тыс. тонн в 1939 г.

Наконец, не следует забывать о том, что для нескольких тысяч советских летчиков «школой летной и боевой подготовки» стали локальные конфликты второй половины 30-х годов (Испания, Китай, Халхин-Гол) и, конечно же, «зимняя» финская война, в ходе которой советская авиация выполнила более 100 тыс. боевых вылетов. Например, одним из активных участников «зимней войны» был 1-й минно-торпедный авиаполк ВВС Балтфлота. Штурман полка (в дальнейшем генерал-лейтенант авиации) П. Хохлов в своих мемуарах пишет: «Предшествующая учеба и боевые действия дали свои результаты… В полку появились снайперские экипажи по бомбометанию и минным постановкам. В среднем каждый экипаж налетал в 1940 году более 200 часов».(84) И оригинальные документы, и мемуарная литература свидетельствуют о том, что, начиная от уровня командира эскадрильи и выше, трудно было найти в советских ВВС летчика, не имевшего опыта личного участия в боевых действиях, орденов и медалей на груди. Пресловутые «три часа учебного налета – и в бой», которыми морочат голову доверчивой публике недобросовестные журналисты, не имеют ничего общего с действительным положением дел.

В конкретных цифрах и фактах ситуация была значительно более сложной и неоднозначной.

Вопреки широко и успешно распространенному мифу, уровень аварийность в советских ВВС был весьма низким. В 1934 г. произошло 243 аварии и 68 катастроф, в которых погибло 107 человек; в 1935 г. – 249 аварий и 56 катастроф, в которых погибло 86 человек. То есть в среднем в год разбивалось (с более или менее тяжелыми последствиями) порядка 300 самолетов. Причем, согласно данным Разведуправления Штаба РККА, в 1934 г. на одну катастрофу в советских ВВС приходилось почти в два раза больший налет в часах, чем в авиации Великобритании. (72) Пять лет спустя – даже в условиях многократного роста численности советской авиации – показатели аварийности выросли не более чем в 2–3 раза, до уровня 600–900 самолетов в год. (86) Причем эти повсеместно цитируемые цифры («ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет на год 600–900 самолетов») взяты из текста Постановления Политбюро ЦК о снятии П. Рычагова с должности начальника ВВС Красной Армии[5]5
  Еще одним, прочно укоренившимся мифом является утверждение о том, что причиной (или, по меньшей мере, предлогом) для ареста Рычагова стало это злополучное «постановление об аварийности». Ничего подобного. Через три дня, 12 апреля 1941 г., был издан приказ НКО СССР № 0022, в котором было, в частности, сказано: «Согласно просьбе генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова командировать его на учебу в академию Генерального штаба Красной Армии». Более того, 4 мая Политбюро «сняло опалу» и с двух других фигурантов «аварийного Постановления» от 9 апреля: «Предложить Прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги в Красной Армии, ограничиться общественным порицанием» (РГАСПИ, ф. 17, оп. 3, д. 1039, л. 12).
  Арестованы они были значительно позже: Рычагов – 24 июня, а Проскуров – 27 июня, уже на «пике» начавшейся в конце мая волны арестов высшего комсостава ВВС.


[Закрыть]. У таких документов была своя, отработанная за многие годы «стилистика» и своя, не всегда достоверная статистика. Тем не менее примем за основу именно эти цифры: 50–75 аварий и катастроф в месяц. Много ли это?

В Люфтваффе за период с 1.09.39-г. по 22.06.41 г. во время обучения в летных школах погибло 1924 человека и еще 1439 было ранено. Кроме того, в строевых частях при авариях и катастрофах погибло 1609 и было ранено 485 человек летного состава. (87) Итого – в среднем 248 человек в месяц. В месяц, а не в год. И это при том, что численность Люфтваффе и число курсантов в летных школах Германии в указанные годы были в разы меньше, чем в СССР. Впрочем, даже достаточно высокий уровень аварийности в Люфтваффе не идет ни в какое сравнение с тем, что происходило в реанимируемых с лихорадочной поспешностью ВВС Франции.