Текст книги "Артем Микоян"

После свадьбы в комнату въехал дешевенький гардероб, настолько непритязательный, что родственники, возмутившись, подарили молодоженам немного денег, чтобы заменить его чем-то «поприличнее».

Вскоре Микоян садится за дипломный проект.

«Сейчас уже дали на руки темы дипломного проектирования (выбор тем в основном добровольный), – писал 31 марта 1936 года Артем Иванович трогательно опекавшему его Сурену Шаумяну. – Я выбрал „летающее крыло“. Это задача очень трудная, мало литературы, и вообще за границей занимаются, а успехов пока нет: построенные машины пока не дают никаких плюсов. Словом, исследований мало, но работа занятная, интересная.

Сам я очень интересуюсь «летающим крылом», ибо оно сулит большие скорости, хорошую маневренность и большую грузоподъемность. Посмотрим, что выйдет...»

Интерес дипломанта к таким самолетам логичен. Бесхвостки харьковчан Микоян видел не только на проектных чертежах. Знал он и о работах, проводившихся в академии имени Жуковского Борисом Ивановичем Черановским, впервые в нашей стране построившим бесхвостый планер БИЧ – первенец семейства необычных летательных аппаратов. Мог знать и о том, что в Московской группе изучения реактивного движения (ГИРД) С.П.Королев и его товарищи пытались оснастить один из БИЧей реактивным двигателем.

Статью, предрекавшую «летающим крыльям» большое будущее, Артем Иванович прочел и на страницах многотиражки «Вперед и выше». Описанная в ней бесхвостка с отполированной до зеркального блеска поверхностью имела два двигателя. Запас горючего пополнялся в воздухе, без посадки самолета.

В этом летательном аппарате расчета было не меньше, чем воображения.

«Перед тем как приступить к статье, – читаем мы в ее заключительных строках, – автор не предавался свободному полету фантазии, наоборот, он произвел подсчеты, предполагая, что все проблемы, над которыми сейчас работает авиация, будут успешно разрешены и что в одном самолете соединятся те достижения, которые имеются сейчас в ряде различных стран».

Деловой оптимизм статьи преподавателя академии, известного советского аэродинамика Бориса Тимофеевича Горощенко понравился Микояну. Он и сам любил помечтать, пофантазировать, прикидывая с карандашом и логарифмической линейкой степень реальности своих фантазий.

Микоян работал над дипломом трудолюбиво и увлеченно.

Политические тучи сгущались. Фашистская Германия обнажала свои планы и намерения весьма недвусмысленно. В Берлине открылось новое здание воздушного министерства. Семиэтажный дом, насчитывавший около двух тысяч комнат, занял целый квартал.

Работы по созданию боевой авиации велись с размахом. Помимо расширения существовавших, гитлеровцы создавали новые исследовательские учреждения. Как писали газеты (речь идет о 1936 годе!), в них изучались слепая посадка, управление самолетами и минами по радио, реактивные двигатели и снаряды.

Готовились фашисты так энергично, что действий можно было ждать в любой день, в любую минуту...

19 июля 1936 года на первой странице «Правды» под рубрикой «В последний час» появилось короткое сообщение. «Фашистский мятеж в испанском Марокко». Несколькими строчками ниже телеграмма французского агентства Гавас из Мадрида:

«Испанское правительство передало по радио сообщение, в котором говорится, что преступное выступление против республики потерпело неудачу. Правительство приняло срочные и суровые меры...»

На той же полосе был напечатан портрет с подписью: «Валерий Павлович Чкалов, летчик-испытатель завода имени Менжинского, награжден орденом Ленина». Награждение свидетельствовало о каких-то серьезных летных испытаниях.

Назавтра, 20 июля, первую полосу «Правды» снова заняло обстоятельное сообщение о рекорде высоты, установленном летчиком В.К.Коккинаки. И снова информация о событиях в Марокко. В заголовках звучала тревога: «Попытка контрреволюционного переворота в Испании», «Военно-фашистский мятеж в Испании».

И на третий день авиационная тема продолжает соперничать с испанской. Первые полосы газет заполнены радиограммами с борта АНТ-25, летевшего под командованием Чкалова на восток. Но в том же номере «Правды» опубликована и карта Испании, подведен первый итог сообщениям иностранных телеграфных агентств: «Поступающие из разных пунктов противоречивые сообщения не дают еще ясной картины положения в Испании. Несомненно, однако, что за последние сутки борьба между силами, защищающими республику, и мятежниками вступила в новую фазу».

Лондон, 1 августа (по телефону от лондонского корреспондента «Правды»). Почти все газеты отмечают, что явное вмешательство Германии и Италии в испанские дела вызывает растущее беспокойство в Париже и Лондоне.

«Правда», 3 августа. Вчера на фабриках и заводах Москвы и Ленинграда состоялись митинги солидарности с испанским народом, борющимся против фашистских мятежников.

«Правда», 4 августа. Митинги и денежные сборы по всей Англии. Профсоюзы Франции организуют помощь.

Из сообщений «Правды», лето 1936 года.

Людям старшего поколения никогда не забыть, как воспринимал советский народ то, что на языке дипломатов называлось «событиями в Испании». Боевые кинорепортажи об этих событиях молодых кинооператоров Романа Кармена и Бориса Макасеева шли буквально во всех кинотеатрах, перед всеми сеансами. Испанская фраза «No pasaran!» («Они не пройдут!») была понятна тогда каждому от мала до велика.

Фашистские государства – Германия и Италия – поставляли оружие испанским мятежным генералам, посылая на Пиренейский полуостров сначала самолеты и танки, а затем и регулярные войска. Прогрессивные люди многих стран мира стремились дать этой зловещей силе отпор. Рядом с войсками законного испанского правительства дрались добровольцы – отважные бойцы всемирно известных интернациональных бригад.

Среди добровольцев, уехавших в Испанию, два близких друга Микояна – Гай Туманян и Хаджи Мамсуров.

В декабре 1936 года в семье Микоянов произошло важное событие – родилась дочь Наташа. Вряд ли нужно объяснять, что, как всякий кавказец, Артем Иванович мечтал о сыне, хотя всю жизнь любил Наташу безмерно. С цветами зимой было туговато, но через несколько часов Зоя Ивановна получила букет огромных хризантем с записочкой: «Когда будет сын – будут розы».

Артем Иванович работал над дипломом и все больше укреплялся в решении стать конструктором. И не он один. Его однокурсники Т.Т.Самарин и В.С.Чулков написали народному комиссару по военным и морским делам К.Е.Ворошилову письмо с предложением создать по примеру харьковских самолетостроителей конструкторскую группу из молодых военных инженеров.

Резолюция Ворошилова положительная. Высказался одобрительно и командующий Военно-Воздушными Силами страны А.Ф.Локтионов, сменивший в конце 1937 года на этом посту Я.И.Алксниса. Защищай дипломы – и за работу! Однако этого не произошло. Молодые люди поняли, что тягаться со зрелыми инженерными коллективами авиационной промышленности не сумеют. Они нашли в себе мужество посмотреть правде в глаза и отказаться от нереального замысла.

Пути друзей разошлись. Каждый пошел своей дорогой...

22 октября 1937 года Артем Иванович защитил дипломный проект. Государственная экзаменационная комиссия присвоила ему звание «военного инженера-механика Военно-Воздушных Сил РККА». А спустя месяц еще одно событие – в ноябре 1937 года совершил первый вылет «Октябренок».

О первом самолете, спроектированном и построенном под руководством Микояна, сообщили «Комсомольская правда», «Красная звезда», «Авиационная газета». Летчик-испытатель майор В.В.Бубнов заявил:

«На этой авиетке можно отлично тренировать планеристов, переходящих на самолет. Она проста в управлении и очень устойчива. Планерист, знакомый с винтомоторной группой, легко может совершать на ней свои первые моторные полеты».

Судя по оценкам современников и высказываниям прессы, «Октябренок» сразу же показал себя «дисциплинированным самолетом» – был устойчив, хорошо слушался рулей. Молодые конструкторы радовались, принимали поздравления. На Тушинский аэродром приезжали слушатели академии посмотреть машину. Молодые конструкторы планировали расширение программы испытаний. Они замыслили перелет в Ленинград – для маленькой авиетки весьма серьезная проба сил.

Все случилось иначе. Произошла авария, по счастью, бескровная. На четвертом полете примерно в километре от аэродрома обрыв шатуна разрушил мотор.

Будь высота полета поменьше, все могло бы окончиться трагично. Но, аккуратно спланировав, летчик посадил машину. Она стояла на вид целехонькая, а летать не могла. О восстановлении или замене двигателя не возникало и речи.

Занявшись авиеткой, Микоян и его товарищи пошли на известный риск. И все же проектирование и постройка «Октябренка» принесли радости куда больше, нежели огорчений, окончательно утвердив Микояна в мысли стать конструктором. Интерес к самолету-истребителю, возникший еще на студенческой скамье, безошибочно точно подсказал и желанный адрес – КБ Николая Николаевича Поликарпова. С октября 1937 года истребители этого конструктора сдерживали в испанском небе немецкие бомбардировщики, рвавшиеся к Мадриду.

Николай Николаевич Поликарпов в своей области специалист наиболее авторитетный, а возглавляемое им КБ на протяжении ряда лет оставалось центром создания советской истребительной авиации.

Сложный был этот человек, с удивительно противоречивой судьбой и не менее противоречивым характером. Он родился в семье священника и проявил незаурядную волю, чтобы связать свою жизнь не с церковью, а с авиацией.

Окончив Петроградский политехнический институт, Поликарпов попал на завод. Несколько лет работал под руководством Игоря Ивановича Сикорского, создателя первых в мире многомоторных самолетов «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», разведчиков и истребителей С-16, С-17, С-18, поступивших на вооружение русской армии преимущественно к концу первой мировой войны. Смелый новатор (компоновка знаменитого истребителя И-16, превзошедшего по скорости все боевые самолеты мира 30-х годов, поразила современников), блестящий организатор, работящий, трудолюбивый, Поликарпов личность незаурядная. Для своего времени он сделал в конструировании истребителей очень многое.

И все же после испанской войны Поликарпов не сумел поддержать свою многолетнюю репутацию лидера советской истребительной авиации. Причин тому много, но главные из них наиболее отчетливо сформулировал конструктор М.Р.Бисноват, работавший в КБ Поликарпова. Он определил неудачи Николая Николаевича как результат отставания в темпах проектирования новых боевых самолетов. Поликарпов пытался прощупать разные направления, но не сумел выбрать главного, необходимого для истребительной авиации в надвигавшейся войне.

К этому остается добавить, что Поликарпов был очень травмирован гибелью В.П.Чкалова и неполадками с двигателями, которые он намеревался использовать на своих последних истребителях.

Назначенный на завод военпредом, Микоян прибыл туда в черном кожаном реглане с капитанской «шпалой» в петлицах, соответствовавшей его званию военного инженера третьего ранга. Как и другим работникам военной приемки, ему вменялось в обязанность следить за качеством продукции, за ее соответствием рабочим чертежам, за тем, чтобы производственные процессы велись по строго установленной технологии. Одним словом, око армии в промышленности. Разумеется, Микояну хотелось большего, но он понимал: эта должность дает время, чтобы осмотреться, разобраться и подготовиться к дальнейшему.

Среди новаторских работ, с которыми столкнулся Артем Иванович буквально с первых дней после окончания академии, оказались эксперименты Алексея Яковлевича Щербакова, предложившего забираться в стратосферу на планерах, буксировавшихся самолетом.

Дерзкое предложение. Дерзкое, но точно рассчитанное. Подобно воздушному змею, первый планер поднимался над самолетом на значительную часть буксировочного троса. Над этим планером, на значительную часть длины второго троса поднимался второй планер. Тросы были тонкие, длинные, и, когда планеры заняли свои места над самолетом, высота верхнего из них относительно поверхности земли составила более двенадцати километров. Он летел уже в стратосфере.

– Я мог бы взобраться и выше, – сказал по приземлении летчик, – но не хватило силенок!

Для того чтобы летать еще выше, была необходима герметическая кабина. В 1937 году, когда Микоян пришел на завод, разработка этой кабины началась, хотя единства мнений по поводу наиболее эффективного пути завоевания больших высот еще не было.

Один из первых шагов к большой высоте – кислородные маски. В 1935 году на облегченном до предела И-15 В.К.Коккинаки установил в такой простейшей маске мировой рекорд высоты 14 575 метров. Одновременно разрабатывались и скафандры. В них верили больше, чем в герметические кабины. Сделать герметическую кабину, управлять из нее самолетом и приводить в действие оружие, конечно, было труднее.

В апреле 1937 года «Красная звезда» сообщила о первом в СССР полете в скафандре конструкции Е.Е.Чертовского летчика-испытателя С.Коробова. Дело приобретало практический характер, к нему подключился ЦАГИ. Группа, возглавляемая А.А.Бойко, исследовала и разрабатывала оболочки скафандров, группа А.И.Хромушкина занималась жизнеобеспечением летчика.

Д.С.Зосим, С.Н.Анохин, И.И.Шунейко и другие первоклассные испытатели проверяли результаты этих работ в термобарокамерах и реальных полетах. Первым в скафандре прыгнул инженер Я.М.Солодовник, за ним парашютисты В.Г.Романюк и А.Ф.Морозов. Авиационные инженеры (в том числе и Микоян) следили за этими экспериментами очень внимательно.

Бой в стратосфере обсуждался тогда как ближайшее будущее, как одно из принципиально новых тактических направлений – концепция, нашедшая скоро практическое воплощение и в конструкции первого МиГа.

Микоян, мечтавший о конструкторской деятельности, не мог игнорировать эти проблемы завтрашнего дня, но главный интерес Артема Ивановича все же был направлен к другому. Истребители Поликарпова И-15 и И-16 вступили в сражения с «Мессершмиттами Ме-109В», замеченными в Испании сначала на северном фронте, в районе Бильбао, затем под Мадридом. В глазах молодого инженера эти схватки делали работу поликарповцев особенно ответственной и притягательной.

«Мессершмитты» 1936 года с двигателем ЮМО-210 летали несколько быстрее, чем поликарповские истребители. По вооружению были им равноценны. Однако при первых встречах с фашистами преимущества И-16 в маневренности и высокое мастерство советских летчиков-добровольцев обеспечивали им успех.

Через год положение резко изменилось: Мессершмитт установил более мощные двигатели «Даймлер-Бенц» и 20-миллиметровую пушку. И хотя в небе Испании поликарповские истребители сбили три четверти вражеских самолетов, появление Ме-109Е – грозный выпад противника в поединке советских и нацистских конструкторов. Микоян узнал о схватках с немецкой авиацией много нового в ночь с 1937 на 1938 год.

В этой встрече Нового года не было бы ничего необычного, если бы из Испании не возвратились друзья – Гай Туманян и Хаджи Мамсурсов. Они воевали там под началом знаменитого «Старика» – Берзиня.

В квартире на Смоленском бульваре, куда переехали Артем Иванович и Зоя Ивановна, ждали «испанцев». Геворк Аветисян помогал на кухне Талиде Отаровне.

Новогодний ужин скромен – плов, традиционная капуста по-армянски, хлеб с сыром (хач и паныр). Новоселы еще не успели по-настоящему обзавестись хозяйством. За отсутствием сита или дуршлага Геворк Аветисян откинул рис, сваренный для плова, на дырчатом сиденье венского стула. Талиду Отаровну это привело в ужас. Гости же ели и похваливали. Они были молоды, здоровы, полны радостью встречи.

У Микоянов Хаджи появился с женой. Он вторично женился в Испании на двадцатилетней аргентинской коммунистке Паулине, знавшей русский язык. Она была там заместителем командира комсомольского батальона, потом переводчицей советских кинооператоров Бориса Макасеева и Романа Кармена.

Речь в эту ночь почти все время шла об Испании.

– В республиканской армии действовал четырнадцатый корпус, – рассказывал Хаджи. – Я был в нем главным советником. Собственно говоря, такой регулярной единицы не существовало. Был лишь штаб, который руководил диверсионными операциями в тылу фашистов...

В июне или августе 1937 года мы подожгли семнадцать самолетов на аэродроме в Севилье. Атаковали аэродром, разделившись на группы по два-три человека...

Надолго запомнилась застольная беседа в эту новогоднюю ночь. Попивая легкое кавказское вино, таящее пряные ароматы гор, они говорили и говорили. Профессиональная память «испанцев» рисовала картины жизни и боев в далекой стране. Перед глазами московских друзей возникали люди и нравы Испании. Да и сам Хаджи, храбрость которого его друзьям была хорошо известна, представал перед москвичами в каком-то новом, еще более ярком свете.

Хаджи Мамсуров прибыл к командиру дивизии анархистов Дурутти как военный советник Ксанти.

– Ты коммунист? – спросил Дурутти. – Ладно, посмотрим. Ты будешь всегда рядом со мной. Будем обедать вместе и спать в одной комнате.

– Я прошу разрешения отлучаться в свободные часы.

– А что ты хочешь делать?

– Я хочу обучить твоих бойцов пулеметной стрельбе. Они очень плохо стреляют из пулемета...

– Я тоже хочу. Обучи меня пулемету!

Через несколько дней Ксанти и Дурутти стали друзьями.

Потом были и другие встречи, долгие задушевные разговоры, восстановить которые уже невозможно. Беседовали вчетвером, и ни одного из славной четверки уже не осталось в живых. Информация друзей не содержала специфически авиационных сведений. Об авиационной технике Микоян узнавал гораздо больше по долгу службы. Были в Испании летчики-добровольцы, служили там и авиационные инженеры. Отчеты и тех и других Артем Иванович не мог не читать. Но если специальная профессиональная информация приносила новые знания военному инженеру Микояну, то рассказы друзей производили впечатление на коммуниста Микояна. Все они отлично понимали роль Испании – первого поля боя второй мировой войны. В отзвуках испанских сражений виделись им и грядущие битвы.

Воздушные схватки в Испании закончились не в нашу пользу. Географическая близость Германии и Италии к Испании позволяла фашистским государствам без большого труда снабжать мятежников. Да и оружие, посылаемое в Испанию, немцы, готовившиеся к большой войне, модифицировали быстро и успешно. К концу испанских событий боевая техника, поступившая из Германии, существенно улучшилась.

12 марта 1939 года последняя группа советских добровольцев была вынуждена покинуть Испанию. Обстоятельства требовали от советских конструкторов военной техники безотлагательных действий. Неизбежность схватки с фашизмом очевидна. Значит, надо готовить оружие.

Микоян только начинал свой самостоятельный путь в авиации. Зависело от него тогда еще очень мало. Но молодого инженера отмечала редкая целеустремленность. Назначенный на завод военным представителем, Артем Иванович стремился как можно чаще заходить к конструкторам. С завидной любознательностью рассматривал наколотые на досках листы. Конструкторы стали считать его своим человеком, обсуждать разного рода замыслы, способы их воплощения. Вскоре это дошло до Поликарпова. Инженер Микоян заинтересовал главного конструктора, и он поручил ему заняться «Чайкой», истребителем И-153.

Создавая «Чайку», Поликарпов задался целью превзойти И-15. Он любил модифицировать свои самолеты, рачительно, по-хозяйски, улучшая предшествующие модели, обогащая их новыми качествами. Каждая следующая машина как бы рождалась из предыдущей.

Итак, первое самостоятельное задание – испытания стрелкового оружия на трех головных машинах первой серии И-153. Результаты стрельб оказались из рук вон плохими. Пулеметы недопустимо перегревались.

Молодой военпред проявил инициативу, вышел за рамки своих непосредственных обязанностей.

Работавший с Микояном конструктор Л.И.Соколов вспоминает, что Артем Иванович сразу же распорядился изготовить и подогнать по месту два комплекта патрубков для обдува пулеметов во время стрельбы, поставить их на самолеты и немедленно начать испытания. Переделка и проверка системы охлаждения оружия продолжались под руководством Микояна всю ночь и были успешно завершены к утру.

А вскоре еще один случай, в котором Микоян показал себя квалифицированным специалистом. В результате превышения допустимой перегрузки один из экземпляров И-153 при испытаниях развалился в воздухе. ЧП требовало расследования. В состав аварийной комиссии включили и Микояна.

Расследование оказалось сложным. Нужно было решить дилемму – плоха ли конструкция или же катастрофу породил частный дефект данного конкретного самолета. Этот важный вопрос разбирался при непосредственном участии Микояна. Выяснилось, что машину погубил частный дефект.

И еще одним обязан Микоян поликарповским истребителям – знакомством с первыми реактивными снарядами и реактивными двигателями. Эксперименты велись в 1939 году на истребителе И-15-бис. Помимо обычного мотора, вращавшего винт, под крыльями были подвешены ускорители – прямоточные воздушно-реактивные двигатели И.А.Меркулова ДМ-2. Их задача – создать дополнительную тягу, а следовательно, увеличить и скорость полета.

Эти испытания проводил летчик Петр Ермолаевич Логинов. Они стали событием, значение которого вышло далеко за пределы поликарповского КБ. Ясности в том, что принесут эти испытания, не было буквально до последней минуты, как не было и ясности другого рода – пройдут ли они благополучно.

Из недавно опубликованных воспоминаний И.А.Меркулова мы знаем, что в последний момент, когда директор завода П.А.Воронин просмотрел все документы и подписал приказ, разрешающий испытания, возникла заминка. Заместитель главного инженера привез весьма категоричное заключение видного специалиста: двигатели взорвутся, самолет сгорит, спасется ли летчик – неизвестно. Что говорить, документ серьезный, и Воронин распорядился немедленно познакомить с ним испытателя.

«Пока летчик читал его, – пишет И.А.Меркулов, – мы с нетерпением ждали, какова будет реакция. Никто бы тогда не осудил летчика, если бы он предложил более тщательно исследовать двигатели на земле. Никто бы не упрекнул за это человека, которому предстояло испытать в воздухе еще неизвестные и опасные реактивные двигатели. Однако Логинов заявил, что верит в новое дело и, несмотря на мрачные предсказания, готов приступить к летным испытаниям. Если бы он отказался, трудно сказать, состоялись бы вообще испытания этих двигателей до начала войны».

На И-15-бис с ускорителями, помимо Логинова, летали также летчики Сопоцко, Давыдов и Жуков. Впечатление от полетов было сильное. Самолет словно нырял в море огня, на несколько метров за его хвостом плескались языки пламени.

В эти дни мало кто предполагал, насколько близок век реактивной авиации и как много в этом веке сделает конструктор Микоян.

Работа в коллективе Поликарпова – серьезный этап формирования инженера Микояна. И дело не только в том, что главный конструктор приметил его как человека обещающего, стал давать ему поручения и задания наравне с опытными, бывалыми, как говорится, «надежными» людьми. В этом коллективе, ведущем в истребительной авиации, происходило тогда то, что историки назовут потом трагедией Поликарпова. Артем Иванович, как и другие работники КБ, стал свидетелем душевного надлома Николая Николаевича, по-новому ощутил проблему ответственности работы главного конструктора, к которой он так стремился. Конечно, умозрительно Артем Иванович представлял себе все и раньше, но теперь при мыслях о летчике, севшем в новый самолет, о месте этого самолета в обороне страны многое рисовалось иначе...

В работе авиационного конструктора, а особенно конструктора истребителей, бывает всякое – такова профессия. Трагедии, подобные происшедшей в декабре 1938 года, когда погиб Валерий Чкалов, впоследствии не раз пришлось переживать и Артему Ивановичу, хотя он неизменно стремился к уменьшению риска. Но все ли было тогда сделано, чтобы предотвратить катастрофу?

Вопрос не давал Артему Ивановичу покоя. Возможно, что именно в эти скорбные дни окончательно, как жизненный, так и профессиональный принцип, родилось то исключительное внимание, которым в КБ Микояна всегда были окружены испытания, предельная тщательность в подготовке любого, а особенно первого вылета.

Нет, далеко не все удовлетворяло Микояна в коллективе, прославленном, имевшем уже мировую известность, где началась его самостоятельная деятельность. Зачем разбрасываться? Зачем параллельно работать над монопланами и бипланами? Зачем, кроме истребителей, заниматься штурмовиками и бомбардировщиками? Нельзя объять необъятное! Нельзя распылять силы. Там, где стремятся охватить широко, не всегда получается глубоко.

Подобные вопросы, наверное, не раз задавал себе Микоян. Бипланная схема противоречила его воззрениям. Не таким должен быть истребитель! Но... дисциплинированный и очень тщательный в работе, Микоян был вынужден не покладая рук заниматься «Чайкой» – И-153.

Вся дальнейшая деятельность Артема Ивановича подтвердила постоянство его взглядов, неизменное стремление обеспечить наилучшие аэродинамические характеристики, добиться от нового самолета максимальной скорости полета. Но тогда, работая над «Чайкой», он проявлял предельную добросовестность, выполняя указания главного конструктора. Для Микояна, как и для многих товарищей, так и осталось загадкой, почему вслед за скоростным И-180 Поликарпов почти одновременно заложил в 1939 году биплан И-190...

В сложном положении оказалась наша истребительная авиация. С одной стороны, упорное, последовательное нежелание Поликарпова расстаться с бипланом. С другой – стремление ВВС получить скоростной моноплан, весьма недвусмысленно высказанное Алкснисом. Спустя много лет об этом принципиальном споре написали историки. В статье доктора технических наук, профессора Р.И.Виноградова «Поиск в пути» читаем:

«Я.И.Алкснис поставил вопрос о том, что нашим ВВС необходимы истреби гели-монопланы высоких скоростей взамен малоскоростных, но маневренных бипланов. Жизнь подтвердила его правоту...

Командование ВВС предложило снять с производства вооружения истребители-бипланы типа И-15 и развернуть широкую серийную постройку скоростных истребителей-монопланов... типа И-16, И-14. Все же истребители-бипланы не были сняты тогда с вооружения, и вплоть до Великой Отечественной войны некоторые КБ страны создавали истребители-бипланы больших скоростей, сохраняющие маневренные свойства».

Сложная ситуация! Сложная и поучительная. Микоян понял, как важно для конструктора правильно выбрать главное направление, досконально изучив сопутствующие ему явления и обстоятельства.

Резонность требований ВВС, ратовавших за скоростной моноплан, для Артема Ивановича была бесспорна. И все же в отдельных вопросах конструкции Микоян был единомышленником Поликарпова. Примером тому служит герметическая кабина.

Очень скоро она приобрела в истребительной авиации все права гражданства.

«Полет в герметической кабине на высоту значительно приятнее, чем в кислородной маске. На высоте 10000 метров я чувствовал, что мое состояние было значительно лучше, чем в предыдущем полете в комбинезоне и кислородной маске. Я чувствовал, что моя работоспособность на этой высоте значительно выросла...

Считаю, что кабину можно запустить в серию и вооружить несколько эскадрилий для освоения строевыми летчиками высотных полетов с боевыми заданиями в герметической кабине».

«Следует считать, однако, что боевой эффект применения герметических кабин может быть достигнут только при оборудовании ими новейших истребителей. В целях обеспечения своевременного решения этого вопроса необходимо в 1940 – 1941 годах построить герметические кабины на самолетах И-21, И-26, И-200, И-301 и в дальнейшем предусмотреть установку на всех новых истребителях.

Начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор ВВС Филин».

Из документов испытаний самолета И-153

с герметической кабиной инженера А.Я.Щербакова.

Оба документа, подписанные известными летчиками-испытателями, выглядят своеобразным мостом. Майор С.П.Супрун летал на И-153, которым занимался в КБ Микоян. И-200, на который рекомендовал поставить герметическую кабину летчик-инженер А.И.Филин, – это не что иное, как МиГ-1.

Углубляясь в дело, Артем Иванович все больше размышлял над проблемами, решавшимися в поликарповском КБ. Хотелось посоветоваться с более опытными инженерами, проверить правильность своей точки зрения. Артем Иванович искал единомышленника и обрел его.

Михаил Иосифович Гуревич (он был на тринадцать лет старше Микояна) руководил в КБ Поликарпова отделом, для Микояна особенно притягательным, – группой общих видов. Под его руководством происходил сокровенный и в высшей степени творческий акт – материализация первых, еще грубых и несовершенных аэродинамических расчетов, эскизов, первый шаг в поиске лучшего из вариантов, наиболее полно и рационально соответствующего условиям технического задания.

Слова «хороший» или «плохой» при оценке первых эскизных схем не годятся. Конструкторам нужно изрядно повозиться, чтобы, оценив по достоинству все варианты, превратить лучшую из найденных схем в чертежи боевого самолета. Эта предварительная работа особенно ответственна, потому что прежде всего в ней формировался облик будущего истребителя.

Микоян заглядывал в группу общих видов частенько. Общие интересы, общая любовь к делу, а любили они его самозабвенно, трудолюбие и обязательность сблизили его с Гуревичем, человеком умным, образованным, с большим жизненным и инженерным опытом.

Много толковали и о Харькове, о его выдающихся самолетостроителях. Ученик академика Проскуры, Михаил Иосифович начал в этом городе свой путь в авиацию.

Исключенный в 1911 году из Харьковского университета за участие в студенческих волнениях, Гуревич уехал во Францию, где учился, зарабатывая на хлеб уроками. В 1914 году вернулся на родину. После революции стал одним из четырех студентов Харьковского технологического института, решивших профессионализироваться в авиации.

Занимались они не только в аудиториях, но и на аэродромах, прямо на летном поле зарисовывая в тетрадочки различные узлы и агрегаты, а через некоторое время, подобно многим своим сверстникам, увлеклись проектированием планеров. На соревнованиях в Коктебеле произошло несчастье – планер харьковских студентов «Бумеранг» разрушился в воздухе. Погиб планерист Рудзит. Проанализировав конструкторские решения, Гуревич разыскал ошибку. И чтобы подобных ошибок не повторил никто, написал брошюру, как строить и испытывать планеры.