Текст книги "Артем Микоян"

В истребительном варианте самолет нес четыре пулемета и 23-миллиметровую пушку. В бомбардировочном (а он задумывался и как пикировщик) пушку снимали, и тогда машина поднимала торпеду или тысячекилограммовую бомбу. Имел самолет и выдвижную платформу с реактивными снарядами и дистанционно управляемую заднюю стрелковую установку. ДИС в серию не пошел. Его испытания завершились в годы войны.

Правительство оценило энтузиазм, напористость молодого коллектива, стремившегося сказать новое слово. В конце 1940 года группа работников КБ была удостоена высоких правительственных наград. Получил первый орден Ленина и Артем Иванович. Радостное событие отмечали в ресторане «Арагви» одновременно со встречей Нового, 1941 года.

Через несколько недель Микояна откомандировали в Германию. Он был среди тех, кому поручили ознакомиться с авиационной техникой потенциального противника.

В апреле 1941 года еще одна встреча с немцами. На этот раз в Москве, когда некоторые советские авиационные заводы посетили инженеры люфтваффе. Делегацию возглавил германский авиационный атташе, генерал-майор Генрих Ашенбреннер.

Большинство немецких военных инженеров, ознакомившихся с первым МиГом, имели высокие воинские звания – старшие офицеры и генералы. Осматривали самолет они с большим интересом, засовывая пальцы в стволы пулеметов, чтобы определить калибр. Ветераны завода узнали среди приезжих и некоторых старых знакомых. Кое-кто из этих немцев уже бывал в Советском Союзе. В 20-х годах, не имея своей авиапромышленности, мы были вынуждены приглашать для работы иностранных специалистов. Но теперь, полтора-два десятка лет спустя, это были совсем другие люди. Попросту говоря, фашисты.

Впечатления немцев от встречи с Микояном и его самолетом записаны в документах – весьма секретных докладах Гитлеру, Герингу и руководству люфтваффе. Недавно бывший нацистский генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен предал эти материалы гласности.

«В конце визита главный инженер Артем Микоян, проектировавший истребитель МиГ и брат Анастаса Микояна, народного комиссара промышленности, сказал Ашенбреннеру:

– Мы показали вам все, что имеем, и все, что мы можем, и мы уничтожим всякого, кто нападет на нас!

Это недвусмысленное предупреждение авиационный атташе дословно передал соответствующим германским властям.

Теперь трудно точно установить, был ли показан Гитлеру и Герингу подлинный окончательный отчет комиссии. По словам Ашенбреннера, когда Гитлер услышал о результатах поездки, он воскликнул:

– Никто не знает, как далеко эти люди ушли. Мы должны начать немедленно!

Интересно отметить: маршал Мильх утверждал, что Геринг отказался верить отчету немецких инженеров, знакомившихся с состоянием и возможностями советской авиационной промышленности».

Из книги Вальтера Швабедиссена

«Русские ВВС глазами командования люфтваффе».

О том, какой будет война, думали многие, и каждый представлял ее по-своему. Бесспорным было лишь одно – роль авиации и танков возрастет. Все четче и четче обозначалось место, отводившееся в планах советского командования боевым самолетам, прежде всего истребителям.

Как вспоминает М.И.Гуревич, в мае 1941 года на одном из совещаний Сталин сказал, что истребители строить дешевле и проще, чем бомбардировщики, и потому их число надо наращивать. Он даже назвал цифру – дать армии не менее двадцати тысяч истребителей. Конструкторы ушли убежденные, что до войны осталось как минимум полтора года. Она началась через полтора месяца. В 1941 году авиационная промышленность выпустила 1946 истребителей ЛаГГ, МиГ, Як.

Конечно, две тысячи новейших боевых самолетов – это не 20 тысяч. И все же их выпустили совсем немало, хотя и меньше, чем накопили на наших границах немцы перед нападением на Советский Союз. Беда заключалась еще и в том, что летчики не успели по-настоящему освоить новые машины. Для освоения такого самолета, как МиГ, требовалось около года. Этого года у строевых летчиков не оказалось.

Глава четвертая. Война!

Оружие, изготовлявшееся годами, войска, месяцами накапливавшиеся у наших границ, готовы к бою. Все рассчитано, продумано, и время удара определено с минутной точностью. Одновременно должны заговорить пушки, двинуться танки и упасть первые авиабомбы.

Точное совмещение артиллерийского, танкового и авиационного ударов – задача, решавшаяся не один день. Немецкие генералы опасались советской авиации. Офицеры люфтваффе видели новые истребители. Высокое мастерство советских летчиков было им известно по боям в Испании и на Дальнем Востоке, и они стремились сокрушить авиацию, лишить Красную Армию возможности противодействовать с воздуха гитлеровским наземным войскам и военно-воздушным силам.

Время нападения 3 часа 15 минут, удобное для артиллерийского удара, наступления пехоты и танков, из-за темноты не очень устраивало авиацию. Задержка же авиационного наступления снижала эффект внезапности. Гитлеровцы беспокоились – вдруг, предупрежденное боями на земле, авиационное командование Красной Армии сумеет вывести из-под удара боевые самолеты? Несколько сот новейших истребителей, базировавшихся на приграничных аэродромах, – внушительная сила в сопротивлении агрессорам. Чтобы уничтожить ее, по предложению генерала Рихтгофена и полковника Мельдерса были выделены высотные бомбардировщики «юнкерс» с экипажами, обученными ночным полетам. Им предстояло на большой высоте, над малолюдными лесистыми районами пересечь границу, подкрасться к советским аэродромам и начать бомбежки в точно заданное время. Штабисты подсчитали – на каждый аэродром достаточно трех бомбардировщиков.

21 июня 1941 года в войска передан короткий пароль «Дортмунд!». Приказ фюрера означал – «Пора!».

22 июня 1941 года. 3 часа 15 минут. Повинуясь сигналу, двинулись тысячи танков, самолетов, миллионы солдат с новейшим автоматическим оружием.

На аэродромах под бомбами «юнкерсов» горели МиГи, в основном представлявшие новые истребители в западных округах. Горькая выпала им судьба: большинство самолетов погибли, не побывав ни разу в бою.

На фоне предвоенных успехов, выдающихся перелетов, впечатляющих рекордов трагедия нашей авиации выглядела настолько страшной, что даже Микояну, профессиональному военному инженеру, было трудно представить до конца масштабы бедствия.

Советские летчики дрались, жертвуя жизнями, на устаревших, уже отживших свое истребителях, не уклоняясь от боя с истребителями новейшими.

Да, в первых боевых операциях МиГи могли стать ощутимой силой. Интерес к ним гитлеровцев был велик. Как отмечали впоследствии хорошо информированные обозреватели иностранных авиационных журналов Вильям Грин и Жак Мармэн, следовавшие за танковыми колоннами агенты разведки люфтваффе имели четкое и конкретное задание: разыскать на захваченных аэродромах МиГ-3 и доставить в Берлин.

Большой интерес люфтваффе к новым самолетам подтвердил спустя много лет и Вальтер Швабедиссен. Он писал: «Очень мало было известно о новых МиГах и ЛаГГах, которые прибывали на фронт в порядке программы перевооружения, и практически ничего не было известно о двухдвигательном истребителе, который по предположениям имелся только в виде испытательных моделей». Машины микояновского КБ, и серийные и опытные, интересовали гитлеровскую разведку.

В тот первый из 1418 дней Великой Отечественной войны возникла и новая точка отсчета времени. О том, что было раньше, говорили как о чем-то далеком, принадлежавшем другой эпохе – «до войны».

К полудню 22 июня, когда Молотов объявил по радио о нападении Германии, только на земле было уничтожено девятьсот наших самолетов. К 30 июня 1941 года, то есть через неделю после начала боевых действий, на всем фронте от Черного до Баренцева моря насчитывалось всего три сотни МиГов и около пятидесяти Яков. Остальной состав нашей истребительной авиации – И-15 и И-16. Летчики сражались с беззаветной храбростью, но слишком уж неравны были силы устаревших поликарповских «ястребков» и новейших «мессершмиттов».

Потребность в авиации была очень велика. Как докладывали 30 июня 1941 года Совету Народных Комиссаров СССР представители Ставки Главного Командования на Западном фронте маршалы Советского Союза К.Е.Ворошилов и Б.М.Шапошников, наша авиация не хуже, а лучше немецкой, но ее не хватало. Не хватало самых разных самолетов – истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков. На этом фронте было лишь 11 МиГов, сообщалось в том же докладе, они целый день в работе и являются грозным оружием.

Отпор советская авиация давала героический, и новые самолеты показали себя превосходно. Подполковник Греффрат в работе «Война в воздухе», которую он представляет читателям как попытку «дать более или менее точное описание успехов и неудач немецкой авиации», пишет, что за первые 14 дней боев гитлеровцы потеряли самолетов больше, чем в любой из последующих аналогичных промежутков времени. С 22 июня по 5 июля 1941 года – 807 самолетов, с 6 по 19 июля – 477. «Эти потери, – пишет Греффрат, – говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».

Сражались наши летчики доблестно, и не менее доблестно работала промышленность. О втором фронте тогда и не мечтали. Вторым фронтом стал тыл, подвиг которого безмерен.

24 и 25 июня 1941 года Политбюро ЦК ВКП(б) рассмотрело возможности расширения производства танков и самолетов. 26 июня 1941 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», объявивший чрезвычайное положение в промышленности:

«...1. Предоставить директорам предприятий промышленности, транспорта, сельского хозяйства и торговли право устанавливать, с разрешения Совнаркома СССР, как для всех рабочих и служащих предприятия, так и для отдельных цехов, участков и групп рабочих и служащих обязательные сверхурочные работы, продолжительностью от 1-го до 3-х часов в день.

...5. Отменить очередные и дополнительные отпуска, заменив их денежной компенсацией за неиспользованный отпуск... Отпуска предоставлять лишь в случае болезни...»

Очень скоро два выходных дня в месяц вместо четырех стали официальной нормой. Практически же большинство работников авиапромышленности, как и других отраслей промышленности, трудились без отдыха месяцами.

Тяжелейшие сражения первых недель войны с их неимоверной нагрузкой на летчиков рассказали о самолете больше, чем все предварительные испытания, вместе взятые. По распоряжению Микояна сотрудники КБ старательнейшим образом собирали информацию о том, как воевали МиГи. Многое оказалось неожиданным...

В боевых схватках МиГи подчас срывались в штопор. Работники ЦАГИ провели продувки в аэродинамических трубах и дали рекомендацию: чтобы избавить самолет от грозного дефекта, надо оборудовать крыло предкрылками. По приказу Микояна их спроектировали быстро и успешно.

Вооружение в эти первые недели войны – один из наиболее жарких «цехов» КБ. На это непростое дело попал, не успев даже получить диплома об окончании института, молодой специалист Ростислав Аполлосович Беляков. Война застала его в КБ на преддипломной практике. Стал проситься на фронт – не пустили. Работу по совершенствованию и развитию МиГов сочли важнее.

Информация, потоком хлынувшая с фронта, вызвала к жизни различные варианты вооружения. Прорабатывались они под руководством Николая Ивановича Волкова. По одному из этих вариантов привод от летчика до оружия получался сложным и требовал много места. Волков предложил сделать привод в виде гибкой трубочки, заполненной шариками. Осуществление замысла поручили Ростиславу Белякову. Когда Гуревич пришел с обходом в отдел (а такие обходы руководители КБ проводили регулярно), его подвели к доске Белякова:

– Тут интересная работа делается!

В серию эта разработка не пошла, но молодого инженера в КБ оценили.

Микоян превосходно понимал, в какой степени анализ первых успехов и неудач определит будущность его первенца. Артем Иванович в эти дни напоминал туго скрученную пружину. В поисках неиспользованных возможностей он выезжал на фронтовые аэродромы, внимательно выслушивал пожелания, предложения и претензии техников, мотористов, летчиков. На истребителе усилили броню, дополнительно установили два тяжелых пулемета.

В этих фронтовых командировках Микоян столкнулся с несколько неожиданной проблемой. В первый момент выглядевшая «сиюминутной», оперативной, она стала началом большой работы, продолжавшейся не один год...

Задача выглядела одновременно психологической и технической. Долгие годы, пока скорость истребителей была сравнительно небольшой, пилотские кабины делались открытыми. От потока воздуха летчика защищал лишь козырек, похожий на мотоциклетный. Закрытые фонари – прозрачные колпаки, прикрывавшие пилотскую кабину, значительно улучшили аэродинамические характеристики истребителей. К этому новшеству (сегодня фонарь пилотской кабины истребителя кажется существующим извечно) летчики отнеслись с большим скептицизмом.

Неверие в возможность его мгновенного, безотказного сброса при необходимости срочно покинуть поврежденный самолет оказалось очень живучим. Многие пилоты предпочитали летать с открытым фонарем, но... при таком полете скорость истребителя ощутимо снижалась, терялась не только скорость: пережигался бензин, сокращалась дальность полета, время пребывания в воздухе...

Как будто бы гарантировать безотказный сброс фонаря дело не слишком хитрое. Аэродинамические силы стремятся в полете отсосать прозрачный колпак, прикрывавший летчика. Казалось бы, достаточно раскрыть его замки, чтобы он тотчас же улетел. Но это только казалось. Стоило фонарю приоткрыться – условия обтекания менялись. Аэродинамические силы менялись по величине и направлению. Фонарь мог закувыркаться, разрушить ударом по оперению или крылу самолет, поранить, а то и убить летчика. Гарантированно надежный сброс фонаря – сложнейшая инженерная задача, требовавшая и теоретических обоснований, и летных экспериментов. Естественно, что решал ее не только один Микоян.

– Мне приходилось в годы войны при испытаниях много фонарей бросать. Ударяли они и по крыльям, и по оперению, и по головам. Всякое бывало. Пришлось срочно подыскивать защитные каски. Чуть не пожарные надевали, потому что защитных еще не было, – вспоминает Герой Советского Союза летчик-испытатель Г.А.Седов.

Летом 1941 года МиГи были поставлены на оборону Москвы. Эту ответственную службу им поручили весьма своевременно: 8 июля 1941 года Гитлер отдает приказ об уничтожении советской столицы с воздуха. 14 июля он вновь подчеркивает задачу: «Нанести удар по центру большевистского сопротивления и воспрепятствовать организованной эвакуации русского правительственного аппарата». 19 июля фюрер в третий раз настаивает на немедленном разрушении советской столицы.

Авиационный кулак, нацеленный на Москву, был очень силен – более трехсот бомбардировщиков «Хейнкель-111», «Юнкерс-88» и «Дорнье-215», укомплектованных опытными экипажами, бомбившими города Польши, Франции, Англии, Югославии, Греции.

Для подготовки операции к Москве на больших высотах потянулись вражеские разведчики. 22 июля 1941 года на протяжении пяти часов четырьмя эшелонами пытались прорваться бомбардировщики. Удалось это лишь одиночным самолетам.

Попытки разбомбить столицу предпринимались неоднократно, но отбивались ПВО с честью. Очень многое для этого сделали МиГи. Их было тогда в Московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше, чем ЛаГГов, в полтора раза больше, чем Яков.

В августе 1941-го часть КБ переехала на восток. Микоян прилетел, сопровождая с группой ближайших сотрудников главную ценность – чертежи. Едва приземлились и закончили выгрузку, как хлынул проливной дождь. Обливаясь потом, главный конструктор со своими помощниками стаскивали чертежи в небольшую будочку, чтобы укрыть их от дождя. Затем Артем Иванович достал машину. Мокрые, грязные, продрогшие москвичи погрузили драгоценные чертежи. На проселочной дороге автомобиль застревал. Вылезали, выталкивали из грязи и снова, преодолевая километр за километром, ехали дальше, пока не доставили документацию по назначению.

Хотелось есть, но в ресторан инженеров не пустили. Уж больно страшно они выглядели. Страшно даже по снисходительным к облику людей нормам военного времени, и Артем Иванович сделал то, что привык всегда делать в таких случаях, – пригласил помощников ужинать к себе...

Расселить людей было трудно. В центре – каменный, по окраинам – деревянный, город в планах эвакуации занимал важное место. Туда переехали многие правительственные учреждения и заводы. На окраине одноэтажные домишки вплотную подступали к казармам, под крышей которых нашла приют основная часть коллектива КБ.

В основном разместились так: одиночки в помещении бывшей казармы на двухэтажных кроватях. Семейные в домах, по две семьи в комнате. Артем Иванович сам распределял, где кто будет жить. Делал он это со знанием людей и с большим вниманием к каждому.

Он посетил многие семьи: внимательно смотрел, как устроились на новом месте...

В октябре 1941 года нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин вылетел на восток. Нужно было на месте помочь перебазированным заводам, чтобы конвейеры без промедления заработали на полную мощность. Главная задача – увеличить выпуск противотанковых самолетов Ил-2.

22 октября 1941 года личный самолет В.М.Молотова, на котором летели Анастас Иванович Микоян и Алексей Иванович Шахурин, сопровождаемый тремя истребителями, прилетел на место.

Заводской аэродром еще не был готов. Правительственную машину приняли неподалеку от города на обычном гражданском аэродроме. По грязной, ухабистой дороге нарком поспешил на строительную площадку. Буквально через считанные дни надо было выдавать самолеты фронту.

«Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совсем обычное. Группа новых недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снует на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории. Некоторые корпуса еще не начали строить (кузнечный для самолетного и литейный для моторного завода). Железнодорожные пути были проложены внутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования...

А эшелоны все прибывали и прибывали. Днем, пока светло, ходили по территориям заводов, решали, что в первую очередь надо сделать, а вечером собирались директора заводов и строители и намечали планы строительных и монтажных работ на ближайшее время...

1 ноября[9]9
  Хочу обратить внимание читателя на важную подробность: между первым и вторым посещениями наркомом А.И.Шахуриным места эвакуации авиазаводов прошло всего десять дней.


[Закрыть] прилетел снова... Уже наступили холода, ранняя суровая зима. Эшелоны с оборудованием и людьми все прибывают. Еще много хлопот, поскольку все делается одновременно, но уже похоже на заводские территории: часть цехов закрыта и крышей и окнами, часть не застеклена, есть и без крыши, но везде не идет, а именно кипит работа. В цехах работа идет в три-четыре яруса. Прокладка проводки к станкам, их цементирование, установка отопления, застекление окон...»

Из воспоминаний наркома

авиационной промышленности А.И.Шахурина.

В один из ноябрьских дней 1941 года, когда Микоян и его коллектив переживали в эвакуации все то, о чем тридцать лет спустя напишет А.И.Шахурин, в Москве, в здании Наркомата авиационной промышленности, начальник одного из главков вскрыл пакет, содержавший несколько листочков бумаги, вырванных из ученической тетрадки. Начальник устал. Он почти не бывал дома. Кровать, на которой некогда было спать, стояла тут же в кабинете. Ноябрь 1941 года. Этим, пожалуй, все сказано...

Но инженер, поставленный на большое государственное дело, нашел возможным просмотреть листки проекта самолета «Смерть фашизму», задуманного по схеме «утка» (малораспространенной в авиации схеме, с горизонтальным оперением впереди). Самолет был спроектирован под немецкие моторы «Даймлер-Бенц» 1935 года и французские пушки «Испано-Сюиза». Автор поставил ни много ни мало шесть таких пушек.

Этот проект, подписанный: «Ученик 9-го класса Минаев А.», принес за день до этого и сдал под расписку худой большеглазый подросток.

На следующий день мальчика вызвали в наркомат. Обремененный сверхсрочными делами инженер угадал в школьнике будущего конструктора. Через год, сдав экзамены за десятилетку, Минаев стал студентом. Под руководством Н.Н.Поликарпова, заведовавшего в МАИ кафедрой конструкций самолетов, он энергично изучал историю дела, которому отдал потом всю жизнь.

Пройдут годы, и Алексей Васильевич Минаев станет одним из заместителей министра авиационной промышленности. Свою преданность истребителям, знание их истории, конструкции, боевого использования, одним словом, всего того, что принято называть инженерной идеологией этого дела, он пронесет через всю жизнь. Некоторые материалы своих исследований он любезно предоставил для работы над этой книгой незадолго до безвременной кончины. Но тогда, в 1941 и 1942 годах, Микоян, разумеется, ничего не знал, да и не мог знать о Минаеве.

Работа в эвакуации – один из труднейших периодов жизни микояновского коллектива. Свидетельством тому рассказы ветеранов КБ:

– Наступила зима, знаменитая зима 1941 года с ее жестокими морозами. От того места, где мы жили, до завода тринадцать километров. Трамваи останавливались, и мы шли пешком, толпой, чтобы не отставать друг от друга...

Не лучше и в оттепели. Трамвайная линия была проложена по замороженному грунту. Когда снег таял, рельсы разъезжались. Мы топали на завод пешком, но самолеты делали...

– Было очень тяжело. Мы сами перетаскивали и расставляли привезенные из Москвы станки. Морозы страшнейшие, до пятидесяти пяти градусов, руки прилипали к металлу. Другим конструкторам давалось задание достать бочку огурцов или какую-то другую пищу...

Изо дня в день, по двенадцать часов в сутки, почти не зная выходных, работали голодные, усталые люди. Печек в рабочих помещениях не было. Электрическая розетка выглядела дьявольским искушением: к ней так легко подключить нагревательные приборы! Конечно, использовать для обогрева энергию, жестко лимитировавшуюся даже для станков, изготовлявших оружие, – расточительство. Микоян и Гуревич не позволяли этого ни себе, ни конструкторам. И все же сотрудники нет-нет да и нарушали запрет. Нарушали, когда становилось уже совсем невмоготу.

Однажды подпольный обогреватель перегрузил сеть, и в кабинете Микояна загорелась проводка. Но, ругая виновных (а не сделать этого Микоян не мог), он в душе очень сочувствовал проштрафившимся. Артем Иванович понимал – силы измученных людей тают.

Иногда Микоян приходил в группу общих видов:

– Надо кое-что обсудить. Грейте чайник. С чайком разговаривать будет веселее. У меня в кармане сушки!

Похрустывая сушками и прихлебывая кипяток, думали лучше. Но и уставали быстрее – голодных размаривало от тепла.

Запомнились людям эти сушки. Запомнились на десятки лет. Хотел главный помочь сотрудникам всемерно. Возможностей для помощи почти не имел. Вот почему так памятно сегодня уже немолодым людям поведение их руководителя.

– Ездить будешь со мной! – сказал Артем Иванович Кургузову. – Трамвай для тебя дело тяжелое. Я всегда выезжаю в одно и то же время. Придешь раньше – заходи, не стесняйся...

Вспомнив эту подробность, Дмитрий Николаевич помолчал и добавил:

– Мне не раз приходилось слышать от работников других КБ: «Вам хорошо, у вас Микоян!» Нет, нам было хуже других. Артем Иванович никогда не использовал положения старшего брата, никогда не злоупотреблял своей фамилией. Наоборот, стесняясь, он действовал менее энергично, чем другие главные. И хотя нам от этого было хуже, чем другим, я вспоминаю о таком поведении с удовольствием: оно делало ему честь. Мы всегда им гордились и гордимся!

Трудное наступило время. И не потому, что кабинет не топлен и с едой плохо. Личные неудобства пережить проще всего. Угнетало другое – слишком крутые повороты, выпадавшие далеко не каждому конструктору. В предвоенные годы блестящий дебют, награждение орденами, Государственная премия. Как самую передовую, самую совершенную боевую технику, МиГи поспешили послать на приграничные аэродромы. В первый же день войны гибель большинства их у западной границы. Затем успешная работа МиГов при обороне Москвы. И вдруг страшное, но государственно необходимое – снятие истребителя с производства, поставившее молодой коллектив перед катастрофой...

Мотор называют сердцем самолета, а у МиГов отобрали это сердце. Моторы А.А.Микулина понадобились другому истребителю – истребителю танков, бронированному штурмовику Ил-2. Двигатели АМ-35, использовавшиеся на МиГах и АМ-38, ставившиеся на Ил-2, – близкие родственники. Переналадить производство с АМ-35 на АМ-38 было проще всего.

И еще одно обстоятельство, умалчивать о котором не следует. Задуманный как самолет для боев на больших высотах, МиГ-3 уступал Якам и ЛаГГам в схватках на 1000 – 4000 метров – для летчиков Великой Отечественной войны основных рабочих высотах. Конечно, и МиГи можно было бы значительно улучшить по ходу войны, как это удалось сделать с ЛаГГами и Яками. Вероятно, произошло бы именно так, если бы не двигатели АМ-35, столь близкие по возможностям производства двигателям АМ-38.

Правительственное решение было единственно правильным: если в истребительной авиации, помимо МиГов, существовали еще ЛаГГи и Яки, то ильюшинские штурмовики, необходимые для уничтожения гитлеровских танков, в серийном производстве дублеров не имели.

23 декабря 1941 года телеграммой Сталина был вынесен окончательный приговор первым МиГам. Они были сняты с серийного производства ради ильюшинских штурмовиков, хотя это и усиливало временное превосходство немецкой истребительной авиации. Но почему вдруг не хватило двигателей?

Как объяснил мне Алексей Васильевич Минаев, расчет был на новый завод, незадолго перед войной заложенный для производства микулинских двигателей в Белоруссии. В первые же дни войны этот завод (в его корпусах сегодня делают тракторы «Беларусь») оказался на территории, временно захваченной врагом...

В редкие свободные минуты Микоян думает о своих друзьях, вести от которых, отмеченные штемпелем «Проверено военной цензурой», приходят неаккуратно.

Воюет Гай. Руководит действиями партизанских отрядов Хаджи. И даже невозможно штатский Геворк лежит в окопе со своею пехотой. А он в глубоком тылу...

От этой мысли Артему Ивановичу становится не по себе. Его фронт – завод, а дела на этом фронте после снятия машины с серийного производства явно оставляли желать лучшего...

Так началась для Микояна упорная подготовка нового инженерного наступления, поиски решений, необходимых для возвращения в серию. Только создание новых, еще лучших машин могло оправдать Артема Ивановича в его собственных глазах.

Если подойти к оценке событий формально – жизнь коллектива покажется полосой сплошных неудач. Тысячи «Лавочкиных» и «Яковлевых» сходят с конвейеров. За увеличение их выпуска дерутся усталые, истощенные люди, а Микояну и его товарищам выпал странный удел – строить самолеты, которые не идут дальше опытных экземпляров. Но это не вина конструктора, а беда. Запустить в военное время в серию новый самолет – задача почти немыслимая. За четыре военных года советская промышленность освоила лишь одну совершенно новую машину – фронтовой бомбардировщик Ту-2. Все остальное обновление самолетного парка (весьма ощутимое обновление!) осуществили методом модификаций серийных машин. И все же коллектив микояновского КБ не терял надежды. Работали с предельной отдачей. В любой день войны могли поставить на конвейер новую машину.

В такой работе большая государственная необходимость. Не отягощенное серией, КБ Микояна развивало конструкцию истребителя, держало ее на высоком научно-техническом уровне. Лавочкин и Яковлев совершенствовали свои истребители модификацией (что они, к слову сказать, делали превосходно), Микоян мог изыскивать кардинально новые решения, представлявшие вклад в тот общий арсенал, из которого так много почерпнула впоследствии вся советская авиация. Ла и Яки по праву считаются тружениками войны. Их сверстники, опытные МиГи, во многих отношениях достигли вершин инженерных решений, доступных тогда конструкторам.

После того как двигателями АМ-35 пожертвовали в пользу Ил-2, осталась единственная возможность сохранить МиГ-3 в серии – заменить мотор. Промышленность успела уже выпустить немалое число двигателей воздушного охлаждения АШ-82 Аркадия Дмитриевича Швецова. Лавочкин, Микоян и Яковлев одновременно получили задание перевести истребители на АШ-82.

Выиграй Микоян это соревнование – МиГ, быть может, и удержался бы в серии, но... единственное КБ, сумевшее перевести свой самолет на двигатель воздушного охлаждения, коллектив Лавочкина. МиГ с АШ-82 в серию не пошел...

Построили этот МиГ в эвакуации в конце 1941 года. Сборку вели под открытым небом – стены у цеха сложили, а крышу возвести не успели. Испытания (их провели летчик ГК НИИ ВВС В.Е.Голофастов и инженер И.Г.Лазарев) не принесли желанного результата. Сопротивление «лобастого» двигателя воздушного охлаждения при узком фюзеляже оказалось больше расчетного. Вибрировало хвостовое оперение. Управляемость самолета оставляла желать лучшего. После дополнительных продувок в натурной аэродинамической трубе машину вернули для переделок.

Решая эту задачу, Микоян не имел того, чем обладал Лавочкин, – опыта. ЛаГГ-3 пытались перевести на двигатель воздушного охлаждения еще до начала войны. Первый блин вышел комом. Самолет Лавочкина и Горбунова (его иногда называют ЛаГ-5) не получился. Двигатель перегревался так сильно, что Алексей Иванович Никашин, едва взлетев, сразу же посадил машину. Когда война заставила возвратиться к двигателям воздушного охлаждения, вспомнили и про эту машину. Негативный опыт работы над ней пригодился. Лавочкин преодолел трудности быстрее своих коллег.

А когда у Лавочкина на этой машине не заладилось дело с предкрылками, Микоян, не задумываясь, пришел на помощь «конкуренту», послав к Семену Алексеевичу М.И.Гуревича. Правда, к тому времени, когда приехал Гуревич, Лавочкин нашел выход из положения. И все же не отметить этот факт нельзя – Микоян с открытой душой хотел помочь, и Лавочкин, понимая это, был готов принять помощь.

Открытая душа была у Микояна. Открытая душа и государственный ум. Ведь, как справедливо заметил А.В.Минаев, если бы героическими усилиями лавочкинцы не увеличили выпуск своих самолетов, никто бы не решился снять МиГ с производства.

Микоян понимал это превосходно. Но мысль поставить личные интересы выше государственных даже не приходила ему в голову.

Одновременно доводился и ДИС-200. Для испытаний нового варианта этой машины, несшей не одну пушку, а две, на завод прилетели летчик-испытатель Г.М.Шиянов и инженер-испытатель В.В.Уткин. Из аэродинамического расчета им стало ясно, что длина пробега самолета после посадки практически равна длине полосы заводского аэродрома. Шиянов и Уткин шагами вымерили полосу. И, не найдя другого выхода, решили вылетать, хотя садиться предстояло в сторону завода: дополнительная опасность для самолета и испытателя. Условия для испытаний здесь были неподходящими, и следующие полеты делали на другом аэродроме, где Шиянов успешно выполнил свою работу.