Текст книги "Особенности национальной командировки. Мемуары старого командировочного волчары. Том 2"

119. «Если близко воробей…»

Наступили вторые майские праздники и я, зная, какие редкие и даже почти антикварные железнодорожные раритеты ходят по внутренней железнодорожной сети бывшего Министерства угольной промышленности СССР в Екибастузе, решил снова прокатиться туда на один день с фотоаппаратом.

Вечером 7 мая я, как и в прошлом году, сел с непременными «номерами мест указывает проводник» в билете в «пресногорьковский» четырёхвагонный поездик, нашёл себе свободную нижнюю боковую полку и поехал на «экскурсию». Детишек в вагоне не было, а у проводников на сей раз даже нашлось постельное бельё…

В шестом часу утра 8 мая я приехал в Екибастуз. Вышел из поезда, и стало даже непривычно: к этому времени железную дорогу из Екибастуза в Павлодар уже электрифицировали, и я, ездя по этой линии с 1984 года, в первый раз в жизни увидел, что электровоз в Екибастузе не отцепился от поезда, а собрался ехать дальше!

Я пошёл пешком по утреннему городу. Небо заволокло тяжёлыми облаками, и дул какой-то неприятный холодный ветерок, которого, однако, не хватало для того, чтобы отогнать полчища огромных комаров. Примерно через час я нашёл, наконец, ту самую платформу за Домом культуры Горняков, откуда и отправлялись дизель-поезда на угольный разрез «Богатырь».

Это была восточная окраина Екибастуза. Станция называлась «Городская-А». Возле крохотного разъездика не то из трёх, не то из четырёх путей стояло одноэтажное неказистое зданьице из белого силикатного кирпича, поделённое на три примерно равных помещения: двух закрытых на лето залов ожидания, на дверях которых висели отпечатанные на компьютере надписи «Для мужчин» и «Для женщин», и диспетчерской. За вокзалом виднелась покосившаяся деревянная будочка туалета.

На стене вокзальчика нашлось практически полностью выцветшее на солнце едва различимое расписание движения поездов, сделанное обычной шариковой ручкой на листе чертёжной бумаги. Оказалось, что пригородные дизеля до двух станций на «Богатыре» – «Ковыльной» и «Фестивальной» – уходили тремя рейсами рано утром, одним рейсом днём и тремя рейсами вечером.

А на первом пути… На первом пути стояла жёлто-красная «венгерка» «Д1»! Настоящий живой дизелёк, на каких меня пятилетним пацаном возили из Одессы и в Кишинёв, и на бабушкину дачу в Каролино-Бугазе! Я уж и не думал, что мне ещё хоть раз в жизни удастся снова прокатиться в поезде из своего далёкого детства!

Оказалось, что дизелёчки эти принадлежали даже не ТОО «Богатырь Аксесс Комир» – американским владельцам этого угольного разреза, а совершенно другой фирме – «Промсервис-Отан». Однако проезд в этом поезде был для всех бесплатным, и никаких документов для посадки в него не требовалось. Сделав пару кадриков с дизелем, я влез в самый последний его вагон.

Почти весь пол старенького вагончика, громко шумевшего двигателем и компрессором, был густо усыпан шелухой от семечек. Мужики, ехавшие на утреннюю смену, курили прямо в салоне и играли в картишки. Минут через пять мы поехали. Дизелёк заурчал ещё громче и не спеша покатил вдоль восточной окраины Екибастуза сначала строго на юг. Так мы проехали километра два или три, и в районе Екибастузской ТЭЦ, расположенной на самом юге города, дорога стала постепенно поворачивать вправо и пересекла по мосту несколько путей, спускавшихся вроде бы в угольный разрез «Северный».

Затем, после небольшой «петельки» к западу, однопуточка для «венгерок» снова повернула строго на юг, и наш поезд заехал на станцию Западная. Дизелёк остановился там на минутку. Справа от платформы оказалось депо специальных рудничных электровозов «ПЭ2Э», вывозивших составы с углём из самого ближнего к городу разреза.

Кабина машинистов у таких электровозов была примерно посередине. На крыше этой кабины было два пантографа, а спереди и сзади от неё были два капота разной длины для двигателей и прочего оборудования. К каждому такому электровозу полагалось ещё и два вагончика-самосвала, подключённых несколькими кабелями к локомотиву, и тоже имевших тяговые электромоторы. Видимо для того, чтобы сильнее давить на рельсы, и вывозить из разреза на крутой подъём побольше обычных вагонов с грузом.

Возле депо стояло несколько таких электровозов. Один из них был уже практически полностью убит, но ещё один рядышком красовался свежевыкрашенным в тёмно-зелёный цвет, со светло-серой крышей и ярко-красными пантографами. Сиял, как новенькая копеечка!

«Венгерочка», проехав Западную, круто повернула на юго-восток. Сбоку к линии дизелей примкнула ещё одна железная дорога, по которой уголь вывозили от «Богатыря» на Екибастуз II, и шоссе на Майкайын и Баян-Аул. По обе стороны от дорог высились отвалы вскрышной породы с разрезов, кое-где попадались какие-то производственные постройки, а в одном месте мы снова переехали по мосту над многопутной железной дорогой, по которой вывозили пустую породу.

Проехав сквозь все эти отвалы, наш поезд подкатил к перрону Богатырской. «Вокзалом» прямо у первого пути этой станции оказалось огромное и длинное серое пятиэтажное здание администрации угольного разреза «Богатырь». Здесь почти все люди из нашего вагона вышли, и дизелёк, поразмыслив себе немного, тронулся дальше. Дальняя горловина станции была уже с контактной сетью, и я увидел стоявшие там в ожидании отправления специальные карьерные тяговые агрегаты – тепло-электровозы оранжевого цвета, называвшиеся «ОПЭ1».

Сразу припомнилось, как я, отсканировав в одном из московских фотосалонов свои старенькие слайды, сделанные во время моей студенческой практики в Экибастузе летом 1984 года, выложил их в раздел «Казахстан» на сайте «Европейских железнодорожных фотогалерей». Там, в числе прочего, был снимок со смотровой площадки, расположенной на самом краю угольного разреза, и в кадр как раз попал такой «ОПЭ1». На меня тут же посыпались электронные письма от голландских и австрийских железнодорожных моделистов: «А что это за марка советского электровоза?!! Мы такого ни разу не видели! Вышлите нам, пожалуйста, ещё фотографии с таким локомотивом – мы хотим сделать его макет!»

Полувагоны с углём по разрезу возили специальные двухсекционные локомотивы, одна половинка которых представляла собою электровоз, а вторая – тепловоз. Непосредственно возле шагающих экскаваторов контактную сеть же не делали, поэтому там такой «ОПЭ1» включал дизель и ехал, как тепловоз. Выехав туда, где уже начиналась контактная сеть, машинисты выключали дизель, поднимали пантографы, и ехали, как электровоз.

Локомотивы были выкрашены в ярко-оранжевый цвет, кабины машинистов были подняты очень высоко, чтобы окна кабины были выше полувагона, гружёного углём. Вдобавок, такой локомотив мог очень долго ехать с какой-то уникально махонькой скоростью – для равномерной загрузки состава с лент транспортёров…

Почему же не порадовать господ модельеров редкими фотками?!! Я доехал до следующей остановки, которая была возле экипировочного депо для этих «ОПЭшек», и вышел из дизеля на крохотной платформочке. Дальше уже начинался сам угольный разрез «Богатырь» – огромная яма глубиною в полкилометра и длиною около тридцати двух. Я сделал кадрик, как моя «венгерочка» уходит с этой платформы, заложив на фоне отвалов крутой вираж вниз и вправо…

Возле депо ничего интересного не было, и я вернулся назад к Богатырской. По дороге сделал только один кадрик: на путях стояла какая-то ремонтная техника, и в числе прочего там попалась дрезина с экскаватором и очень симпатичным прицепным вагончиком для грунта редкой марки – в виде двухосного ярко-жёлтенького «думпкарчика». Чуть дальше на одном пути стояло подряд три «ОПЭ1». Они не были сцеплены между собой, и я сделал по кадрику каждого из них по отдельности и потом всех трёх вместе.

Мимо ходили вагонники в оранжевых жилетах и таких же пластиковых касках, кое-где в кабинах «ОПЭшек» были видны машинисты и ремонтники – один вдруг высунулся в окошко и заорал другому: «Петька, …твою мать, позируй – нас фоткают!» За зданием администрации «Богатыря» виднелось ещё минимум с полсотни «ОПЭ1», но туда я уже не пошёл…

На другом конце станции стояли сцепленные друг с другом в один ряд аж с десяток маневровых тепловозиков – все одинаково жёлто-синенькие – картинка маслом! Сделал один кадрик с тепловозиками, потом общий вид «богатырского вокзала» и собрался ехать обратно.

Минут через десять подошла обратная «венгерка». Я решил выйти на Западной, чтобы сфоткать там и парочку тёмно-зелёных «ПЭ2Э», но дизелёк, шедший этим рейсом, вдруг проскочил без остановки все платформы, в том числе и Западную, и первый раз остановился уже в самом Экибастузе. Матерясь, что теперь придётся шлёпать не менее четырёх километров в обратную сторону, я вышел из «венгерки» на «Горгазе», и поплёлся по щебёночной насыпи назад…

Через полкилометра я чуть не обделался с перепугу, когда прямо из-под моих ног вдруг выпрыгнула из какой-то норы огромная худющая лисица со свалявшейся в клочья шерстью. Большей частью она была рыжая, но во многих местах из неё торчала клоками и тёмно-серая шерсть, а хвост был вообще жёлто-белый! Перепуганная не меньше меня зверушка отбежала метров двадцать и уставилась в мою сторону. Подумав, что у неё в норе могут быть маленькие лисятки, я не стал гоняться за ней с фотоаппаратом – сделал только один кадрик издали, и пошёл дальше.

Минут через пятнадцать я добрёл до «могилы неизвестного солдата»: метрах в пятнадцати левее насыпи лежала искорёженная почти до неузнаваемости секция от тепловоза «ТЭ3», коих немало было в своё время на разрезах – согнутая аж пополам! Лобовые окна кабины машинистов и переходная дверь в другую секцию оказались рядом! Обойдя эту покрывшуюся от времени густым слоем тёмной ржавчиной секцию дважды, я пытался хоть где-нибудь найти намёк на её номера, но так и не нашёл.

Достав фотоаппарат, принялся прикидывать, как же её лучше сфоткать, чтобы и без подписи было понятно, что это такое. И в этот самый момент краем глаза увидел, что от расположенного чуть дальше домика, стоявшего на автомобильном переезде через линию для дизельков, ко мне несётся молодой пацан в тёмно-зелёной форме с круглыми нашивками «Богатырь-security ТОО «БАК» на своей униформе.

«Гоблин» подлетел ко мне и начал вопить, что это я тут делаю. Показал ему на ржавый тепловоз:

– Пытаюсь сфотографировать этот бывший тепловоз.

– Вы находитесь на охраняемой территории «Богатырь Аксесс Комир»!

– Да? Ну покажи тогда, где это написано…

– У нас при въезде на территорию стоят таблички!

– Я иду от платформы дизелей вдоль их маршрута, и ни одной такой таблички не видел, а уж тем более там нет никакой ограды или поста.

– Но мы же не можем такую огромную территорию (голая степь кругом) полностью огородить!

– Тогда сам подумай, что ты сейчас сказал?

– Ничего не знаю, я сейчас сдам Вас нашей службе охраны!

Своим шефьям по рации он, видимо, позвонил заранее, потому что буквально через какую-то пару минут возле нас уже остановился «УАЗик» с ещё двумя такими же тёмно-зелёными «гоблинами». Старший из них, видимо, уже поняв, что я – не «металлист», то есть – не вор цветных и иных металлов, принялся меня допытывать:

– А для чего Вам эти фотографии?

– Для размещения в Интернете на сайте, посвящённом железнодорожной технике…

Начальник «гоблинов» отобрал у меня паспорт, велел сесть в их машину, и повёз в какой-то вагончик, который был аж в трёх километрах оттуда, почти возле Екибастузской ТЭЦ. На повороте от ТЭЦ в сторону разреза «Северный» возле дороги и вправду нашлась малоприметная жёлтенькая табличка «Территория ТОО „БАК“. Проезд строго по пропускам», на которую «тёмно-зелёный» не преминул мне указать с какой-то особой гордостью. Я вновь повторил этому «гоблину» то же самое: «У Вас вдоль железной дороги от самой платформы „Горгаз“ таких табличек нигде нет. Поэтому Вы ничегошеньки мне предъявить не сможете».

Меня завели в вагончик, где торчало ещё двое «тёмно-зелёных» гоблинов, оставили там на десять или пятнадцать минут, пока начальник их смены заскочил в этот же «УАЗик» и куда-то помчался – видимо, для консультаций с более высоким начальством. Когда он вернулся, то снова позвал меня в машину и, не говоря больше ни слова, привёз в екибастузский городской отдел полиции. Сдавая меня майору, дежурившему по ГОВД, он сказал, что я проник на их территорию с фотоаппаратом, и тут же уехал.

«Если близко воробей, мы готовим пушку!

Если муха – муху бей, взять её на мушку!»

Возле меня собралось четверо ментов в разных званиях:

– Что Вы там у них делали?

– Фотографировал старую железнодорожную технику.

Майор посмотрел в мой пакет, ничего криминального там не увидел, и велел стоявшему рядом капитану отвести меня в отдел дознавателей, чтобы снять показания. Минут двадцать капитан набивал на компьютере текст моей «объяснительной», а остальные полицейские ходили кругами из комнаты в комнату, и я вскоре услышал, как майор спросил в коридоре у одного из своих: «Ну и что мы с ним делать будем?!!»

Тем не менее персонал Екибастузского ГОВД очень вежливо и профессионально выполнял свою работу. Плёнку из моего фотоаппарата засвечивать не стали, но перемотали обратной перемоткой, и официально, в присутствии двух понятых, изъяли, упаковали в бумажный пакетик и сложили в сейф. С меня сняли отпечатки пальцев, «пробили» по картотеке – ранее не судим и чист, как стёклышко…

Менты не могли понять, на кой чёрт мне вообще все эти тепловозы, но мне по большому счёту это было абсолютно фиолетово. Разговор пошёл ещё проще, когда женщина-капитанша, сидевшая за «компьютерным учётом», рассказала мне, что незадолго до этого к ним приезжала делегация полицейских из какого-то другого города, и они попытались получить разрешение на посещение смотровой площадки у разреза «Богатырь»: «Да потому, что эта яма – наша главная городская достопримечательность! Мы написали официальное письмо на „Богатырь“ за подписью начальника нашего ГОВД, но эти американцы и нам отказали!»

Примерно через полтора часа майор – начальник дежурной смены – вызвал меня из кабинета дознавателей к себе в дежурку и сказал: «Я тебя отпускаю, но если ты сюда ещё раз попадёшь, закрою на 72 часа!»

Я вышел из ГОВД и поехал в сторону автовокзала. Автобус на Павлодар уходил буквально через 10 минут – я едва успел купить билет, как на него объявили посадку. Длинный бело-сине-зелёный автобус «Вольво-ВанХул» с двумя задними мостами притопил по изрядно убитой трассе за «стольник». Сидя прямо над этими двумя задними мостами, я абсолютно не чувствовал ям на дороге! Несмотря на то, что наш автобус остановился на 10 минут на калкаманской автостанции, он пришёл в Павлодар ровно за два часа.

По дороге я смотрел в окошко на железную дорогу, тянувшуюся справа параллельно трассе – несмотря на недавно сделанную электрификацию, половина угольных товарняков так и шла по-прежнему с тепловозами. А свежеотремонтированный железнодорожный вокзал Павлодара выглядел теперь и снаружи, и внутри, как новогодняя ёлочная игрушка! Его обшили синими стёклами, отливавшими на солнце ярко-голубым блеском, и светло-серым шлифованным камнем.

До поезда оставалось ещё 5 часов, поэтому я поехал в город. Чистый, умытый, со свежепобеленными бордюрами, Павлодар, один из красивейших городов Казахстана, стал ещё краше. В город завезли парочку совсем новеньких трамвайчиков – таких же, какие ходят теперь возле ВДНХ в Москве – один из них мне сразу же попался возле вокзала.

Я сел в него и поехал побродить по центру города. Пока ехал, увидел такую картину: сидевшие впереди меня двое сельских пареньков явно перепутали трамвайчик со своей деревенской завалинкой, и лузгали семечки, сплёвывая шелуху прямо себе под ноги. И, когда через пару остановок это заметила кондукторша, она тут же с воплями выгнала их из вагона, а сама тут же принесла из кабины водителя веник с совком, и моментально всё под этими сиденьями прибрала!

Я приехал в центр города и побродил сначала в районе местного ЦУМа, которому тоже сделали капремонт, причём почти такой же, как и вокзалу – его здание теперь так же сияло сине-голубыми оконными стёклами. Потом спустился к городскому пляжу – речка разлилась очень сильно, но по ней уже ходил кругами (до железнодорожного моста и обратно) небольшой теплоходик, катая отдыхающих. Кафешники вдоль пляжа ещё не работали, поэтому народ, приходя на набережную, брал всё с собой – два парня и три девицы сидели на оградке недалеко от меня и баловались «шампусиком»…

Пройдясь по магазинам, я удивился павлодарской дешевизне! На многих перекрёстках в этом городе стояли симпатичные грузовички, торговавшие продукцией местного мясокомбината, называвшегося «Рубиком». Магазинчики и отделы этого же «Рубикома» были и в Астане, но здешние цены на ту же самую колбасу вдруг оказались в полтора раза меньше! И не только на колбасу – поллитровая кружка очень неплохого местного пива оказалась почти втрое дешевле астанинской!

За час до своего поезда я вернулся к вокзалу. Напротив него был огромный продуктовый магазин, к краешку которого прилепилась крохотная закусочная, в которой наливали почти ледяной компот с изумительным вкусом! Отведав сего «эликсира жизни», я взял себе пару булчонок в дорогу и вскоре сел в свой поезд. На сей раз мне попался вагончик со стёклами удивительной чистоты! Всё-таки непривычно было видеть в голове поезда не «половинку» местного тепловоза, а астанинский электровоз.

Полупустой плацкартный вагон резво помчался на запад. Всё-таки дорогу из Екибастуза в Павлодар не просто электрифицировали – её отремонтировали по полной! Положили новенькие сварные рельсы на бетонных шпалах, поменяли все старые светофоры, а на станциях установили новенькие алюминиевые прожекторы над путями и симпатичные светильнички с абажурами в виде нескольких «колечек Сатурна» вокруг лампочек на всех перронах.

Наш плацкарт заполнился народом в Екибастузе. Молодой парнишка-тренер вёз с каких-то соревнований ватагу пацанят лет десяти или одиннадцати и почему-то пожалел для них денег на постельные принадлежности – мальчишки расползлись спать на голых полках…

Ранним утром девятого мая я заехал в Астану под проливным дождём. Автобуса нужного мне маршрута пришлось ждать на загаженной бомжами остановке почти час. Я добрался до общаги и принялся запивать своё горе по отобранной у меня фотоплёнке…

История имела продолжение.

Спустя примерно полтора месяца начальнику моего отдела Михаилу Гамбургеру стукнул полтинник. Поскольку юбиляр очень долгое время работал на разных должностях в Экибастузе, к нему приехало оттуда с поздравлениями и подарками несколько старых друзей. На вечер было снято небольшое кафе, и мы, выходя периодически на перекуры, познакомились с этими людьми и мило беседовали.

Когда я рассказал историю о своих похождениях с фотоаппаратом по анналам «богатырских» железных дорог, один из друзей Геннадьича рассмеялся: «Да начальник горотдела – мой лучший друг!» Он тут же набрал его номер на сотовом телефоне: «Саке, там у тебя 8 мая задерживали парня, который тепловозы фотографировал? Это свой парень, плёночку бы надо вернуть…»

Ещё через две недели он, снова приехав в командировку в Астану, привёз мне мою фотоплёнку, причём уже даже проявленную! Цены ей не стало через три года, когда дизель-поезда из города на Разрезы были отменены, и вместо них пустили автобусы…

120. Город MITTAL-лургов

В самом начале октября 2005 года на «трамвайном» форуме сайта «Транспорт в России» вдруг появился фрагмент статьи, посвящённой темиртауским трамваям. Там написали о том, что в этом городе собираются вот-вот закрыть трамвайную линию в Старый Город. Как того и следовало ожидать, в постингах при обсуждении этой статьи появилось патриотическое воззвание: «Фотографы! Ловите последний момент!» Ближе всех остальных с этого форума к Темиртау в те дни, похоже, оказался только я, и – куда ж денешься? – поехал ловить…

Несмотря на то, что я однажды уже попадал в этот город во время своей службы в Советской Армии на «КамАЗе» с ныне покойным Василием Васильевичем Будыкиным, я видел тогда только «КарМетКомбинат». А в самом городе мне побывать как-то не доводилось. В поисках карты Темиртау я излазил пол-Интернета, пока не наткнулся, наконец, на «интерактивную» схему этого города. Но на ней не оказалось ни маршрутов городского транспорта, ни даже ветки железной дороги! Никто на трамвайном форуме не знал, какие маршруты ходят в этот самый Старый Город, а Ааре Оландер мне вообще написал в ответ, что ему совсем недавно уже и так прислали целую кучу фоток темиртауских трамваев… Но мне-то, старому командировочному волчаре, не впервой же попадать в совершенно незнакомые мне доселе места!

Наступили аж целых три дня казахстанских тогдашних октябрьских праздников. Примерно за недельку до них «Пассажирские перевозки» Казахстанской железной дороги вдруг поймали очередной «бзик» под девизом «Лютая смерть безбилетникам»! На всех крупных вокзалах Казахстана вдруг запретили выходить на перроны людям, не имеющим билеты на поезд. Встречающие и провожающие первые дни оказались в полном шоке…

Не знаю уж, сколько «зайцев» было поймано в наших поездах, но начали-то явно не с того: откуда возьмутся в кассах билеты из той же Астаны в тот же Сары-Агач, если поездик всего в семь вагончиков ходит туда через день? А почему не шестнадцативагонный, и не ежедневно?!!

Тем не менее билеты из Астаны в Караганду на кустанайский скорый нашлись. И даже в тот самый 1-й плацкартный вагон, в котором в те сутки ехала моя старинная знакомая проводница Лёлька. Я купил билет и пошёл на перрон второго пути. Билет никому показывать не пришлось: «проверяльщиков» ни у одного турникета астанинского вокзала не было. Поезда тоже ещё не было, вдобавок начался мелкий противный снежок. Да и не снежок даже, а такая ледяная крупка с не менее ледяным ветром. Я пошёл назад в вокзал.

Снова прошёл все пустые турникеты, побродил по зданию, и, только тогда, когда я собрался на перрон во второй раз, у турникетов вдруг появились две молоденькие девки-«проверяльщицы». Я показал им билет и прошёл, а за моей спиной осталась биться в истерике пожилая супружеская пара, которую не пускали кого-то встретить…

Сорок четвёртый скорый пришёл со стороны Атбасара аж с двумя грузовыми электровозами «ВЛ80С»! Не преминув подколоть Лёльку («У вас что, так много „левого“ груза, что вам одного такого мало?!!»), я под хохот окружавшей толпы пассажиров и проводников забрался в вагон. Пассажиров с билетами, в том числе и моим, по отправлению из Астаны оказалось всего 34 человека, и Лёлька на посадке («номера мест указывает проводник») сразу же велела второе купе не занимать.

В дорогу я рано утречком прихватил в «Юбилейном Ардагере» сосисок, Лёлька притащила огромную банку «Нескафе», и мы накрыли дастархан в этом самом купе. На «огонёк» вскоре подтянулись другие мои знакомые проводники этой бригады – Алтынбек с Сергеем Миронычем – и, где-то сразу за Вишнёвкой, мы все вместе сели завтракать. Мироныч опять начал рассказывать свои бесконечные прикольные истории, произошедшие с ним в бытность его машинистом тепловоза, и всем было весело.

Через положенных четыре часа наш состав заехал в Сортировку, возле обоих зданий вокзалов на которой вдруг пообрезали все деревья, оставив лишь несуразно торчащие голые и кривые двухметровые стволы. Я поехал в Майкудук к родственникам…

Самым ранним утром следующего дня я понёсся на Караганду-Новую. Темиртауская электричка уходила в семь утра. Ледяная крупка, сыпавшаяся с тёмно-серых небес весь предыдущий день, к утру прекратилась, но ледяной ветрюган стал ещё крепче. Добрая кружка горячейшего «Милагро-Рио» помогла мне с утра взбодриться настолько, чтобы по дороге на станцию успевать замечать в темноте и оббегать подёрнутые ледком лужицы…

Пустырь левее станции был вновь забит всяческой военной техникой. Только на сей раз это оказались не танки, а какие-то тягачи с навороченным на них оборудованием то ли для зенитных ракет, то ли для локаторов ПВО. Первый путь станции и погрузочный тупик левее него были заняты порожними платформами. В торце тупика соорудили временный дебаркадер из шпал. Кругом не было видно ни единого офицера или солдата, но ещё не настолько рассвело, чтобы сфотографировать всё это великолепие.

Да… Здесь явно не хватало знаменитого прапорщика Шматко с раздолбанными «Жигулями»… Ё-моё…

Контингент пассажиров, ссосавшихся в ожидании электрички на крохотном перрончике между вторым и третьим путями «главного хода» станции, состоял из десятка сонных и угрюмых мужиков с удочками, трёх или четырёх вечно чем-то озабоченных дачниц-пенсионерок, и одного столичного экскурсанта в моём лице, в короткой курточке, и с крохотным пластиковым пакетиком из астанинского магазина «Меломан», в котором лежал фотоаппарат и запасные плёнка с батарейкой к нему.

В положенное ей время со стороны Караганды-Пассажирской бодренько прибежала электричка ЭР9М-587 аж в шестивагонном варианте. Куда столько – в каждом вагоне сидело максимум человек по семь. Кондукторше, подошедшей ко мне, я сказал:

– До Темиртау.

– До «Весны» или Соцгорода?

– До конечной.

Она посмотрела на меня как-то странно, но я-то ещё не знал толком, где мне надо будет выскочить!

– Впрочем, – сказала кондуктор, – Тариф там всё равно один…

Оторвав мне ворох билетиков, она отошла, а я уставился в окошко.

На «Локомотивном депо» электропоезд остановился надолго для смены машинистов. И, только мы тронулись после этой длинной остановки, как, не проехав и десяти метров, встали вновь на столько же. Помощник машиниста пробежал по перрону в хвост электрички, потом обратно, и только после этого мы, наконец-то, поехали. После Сортировки и Солонички поезд повернул налево, на Темиртау.

Первой станцией после Солонички оказалась Карьерная. Три пути – два со стороны Караганды и один со стороны Астаны – сходились здесь в два. Раньше сбоку была ещё пара станционных путей, но их давно разобрали. Рыбаки вместе с пенсионерками-дачницами вышли, и опустевшая электричка покатила дальше. Ещё через пару-тройку минут слева началась огромная станция. Это был Жана-Аул, и он оказался лишь немногим меньше Караганды-Сортировочной! Боковой путь, оставленный специально для электропоездов, к середине станции раздвоился, мы заехали в «кармашек» и остановились.

Слева оказалась самая верхушка сортировочной горки и прямо над этой верхушкой проходил пешеходный мост. Мостик этот «переламывался» над путями аж три раза: над двумя путями для электричек он начинался на одной высоте, затем поднимался на один лестничный пролёт, проходил ещё над тремя или четырьмя путями, затем, над «горбушкой» горки поднимался ещё на один пролёт, и затем так же, в два «колена», спускался к другому краю станции, где стояли домики диспетчерской и прочих служб. Минут через пять пришла встречная электричка, народу в которой было гораздо больше, чем у нас, и путешествие продолжилось.

Одинарный «электричешный» путь дальше Жана-Аула оказался убит «в нет». Электричка ползла еле-еле. Над станционными путями слева «паутинка» постепенно кончилась, и ко «Входной» это оказалось уже пять или шесть неэлектрифицированных путей, густо сдобренных вагонами для перевозки металлургических окатышей и «самосвалов». Стояло два или три маневровых тепловозика, принадлежавших уже не «Казахстан темир жолы», а металлургическому комбинату. Потом потянулся «склад» самой разной путевой техники, в том числе и нескольких подъёмных кранов «TAKRAF».

Электричка круто повернула вправо, объезжая огромные отвалы металлургического шлака. И тут в хмуром, сером и склизком рассвете возникла совершенно фантастическая картина! У самого подножия этих отвалов, левее линии электричек, оказалась высоченная насыпь, на которой стояла маневрушка с составом из пяти-шести огромных вагонов-изложниц. Две из них были наклонены, и оттуда прямо под откос, в клубах белого дыма и пара, выливался раскалённый шлак! Видимо, он моментально остывал, ибо внизу, почти под самыми изложницами, сразу же шуровала парочка бульдозеров-«Катерпиллеров», сгребая остывшие гранулы шлака ближе к основным его кучам…

Вправо-вправо-вправо – отвалы шлака кончились – влево-влево-влево. На станции Аккудык, оказавшейся сразу за отвалами, для разъезда электропоездов тоже было электрифицировано только два крайних пути. А на одном из остальных четырёх-пяти путей вдруг появилась одиночная секция от тепловоза «ТЭ-3», задумчиво толкавшая куда-то несколько «самосвалов». На борту тепловоза красовалась надпись «Мск»! И как-то сразу же вспомнился московский «мост Трианона»…

А дальше начался, наконец-то, и сам город MITTALлургов. Всё дело в том, что после развала СССР и убийства тогдашнего директора КМК Свичинского право управления Карагандинским металлургическим комбинатом отдали индийскому сталелитейному магнату Лакшми Митталу. Комбинат стал называться «Миттал-Стил-Темиртау». Железная дорога пошла по самому берегу Самаркандского водохранилища. При чём здесь древний город великого Тамерлана, я так и не понял. Водоём был огромный – явно не меньше, чем сам город. Справа тянулись пляжи и лодочные станции, а слева начались девятиэтажные микрорайоны, посреди одного из которых оказалась платформа «Весна».

Но основная масса народа вышла из электрички на следующей остановке – платформе «Соцгород», которая оказалась рядышком с темиртауским автовокзалом. Однако трамвайные линии были пока не видны, и я поехал до конечной. Обогнув по кругу почти половину озера, электричка заехала на станцию Темиртау. Слева виднелись вспомогательные цеха «Миттал-Стила», тут же шла и трамвайная линия. Как раз за нею, напротив входных стрелок станции, за высоким бетонным забором спрятался паровоз марки «Л», которым я решил заняться позже. Выскочив из вагона, я обошёл вокруг здания вокзала и пошёл к остановке.

Привокзальная площадь была отгорожена от улицы огромной теплотрассой. Машины подъезжали к станции откуда-то сбоку, а с обратной стороны здания вокзала шла ещё одна железнодорожная ветка на какие-то станционные склады – рельсы были закатаны в асфальт привокзальной площади наподобие трамвайных. Перебравшись через теплотрассу по лесенке из арматурин, я оказался на остановке.

Остановок оказалось две – автобусная и трамвайная. Автобусы третьего и пятнадцатого маршрутов шли каждые пять минут, и народ, приехавший вместе со мною, очень быстро разъехался. Я остался на ледяном ветру в гордом одиночестве, в принципиальной надежде дождаться трамвая.

На табличке трамвайной остановки, кроме надписи «Вокзал», ничего больше не было. И не у кого было спросить, что за маршруты здесь ходят. Но минут через двадцать трамвайчик в сторону города всё же появился! Это был старенький «71—605» облезло-красновастенького цвета с бортовым номером 8, шедший по маршруту 3. Внутри абсолютно ледяного вагона сидело, нахохлившись, человек пять. Вихляя задом на кривых рельсах, вагон покатил в город.