Текст книги "Ники Лауда. Биография"

ГЛАВА 2
Надменная рука помощи

На самом деле Луи Стэнли не был владельцем BRM, но ему нравилось делать вид, что так оно и есть. Компания была создана в 1945 году в целях восстановления престижа страны в машиностроении и автогонках после Второй мировой войны. Проект финансировал трастовый фонд, однако британское автомобилестроение оказалось таким же сложным в управлении, как и гоночный болид. Помощь постепенно сошла на нет, и управление в свои руки взял сэр Альфред Оуэн.

BRM стала маленькой шестеренкой в крупной инженерной компании Rubery Owen[26]26
  Rubery Owen – британская машиностроительная компания, основанная в 1884 году братьями Рубери как металлургический завод. В 1893 году ее владельцем стал высококлассный инженер Альфред Оуэн. – Прим. пер.


[Закрыть], а сэр Альфред рассматривал гоночную команду как одно из доказательств успешности компании. Процесс шел медленно: первый Гран-при команда BRM выиграла в 1959 году, а в 1962-м Грэм Хилл стал чемпионом мира. В итоге успех пришел отчасти благодаря Луи Стэнли, хотя он сначала мало что понимал в автогонках.

Стэнли – управляющий директор отеля «Дорчестер» в Лондоне – женился на Джин Оуэн, сестре сэра Альфреда. Случайная поездка на Гран-при в Монако в 1959 году вызвала у Стэнли интерес к этому виду спорта, который усилился в результате победы команды BRM на следующих гонках. Чувствуя назревающие волнения в команде, Стэнли задействовал свои недюжинные организаторские способности, чтобы поменять схему управления и расставить ключевых инженеров на нужные места. На фоне роста конкурентоспособности в начале 1960-х годов BRM стала уважаемой командой, и Стэнли не преминул извлечь из этого выгоду.

Поскольку сэр Альфред как человек истинно верующий не присутствовал на гонках в воскресные дни, ключевой фигурой BRM стал Стэнли. Обладая харизмой и королевской осанкой, Стэнли вошел в эту роль с привычным апломбом, особенно во время поездок за границу. Он не возражал, когда его по ошибке представляли лордом Стэнли, особенно в легковерном американском гоночном сообществе, и без зазрения совести носил это звание.

Поддержав усилия Джеки Стюарта, Стэнли сделал доброе дело: ввел столь необходимую на гонках медицинскую помощь. По иронии судьбы потом именно его команде понадобится «реанимация». Когда в 1969 году сэр Альфред перенес инфаркт, Стэнли полностью вышел из-под контроля. Подготовленный совместно с новым спонсором Marlboro план привел к расширению команды BRM до четырех машин, а числа гонщиков – до девяти в 1972 году.

Этот факт не остался вне поля зрения Лауды. Заподозрив, что Стэнли падок на лесть и деньги, Лауда связался с ним и договорился о встрече. Он рассказывал:

Я понимал, что Стэнли ищет спонсоров. Позвонил ему и сказал: «Сэр, я хотел бы пилотировать вашу гоночную машину» – и все в таком духе. Убедил Стэнли, что у меня есть спонсор (хотя у меня его и не было). Он сказал, что немедленно прилетит в Вену, чтобы обговорить все условия. Мы встретились в аэропорту, и он переговорил со мной и банковским менеджером, которого я привел с собой. Я занял у этого человека немного денег и старался убедить, что он сумеет быть моим новым спонсором. Банковский менеджер владел английским далеко не блестяще, и я переводил его, скажем так, как мне было выгодно. Мне удалось уговорить Стэнли согласиться на то, что «спонсорство» начнется позже, чем было запланировано – в мае месяце, – примерно в то время, когда проходит Гран-при Монако.

На тот момент в команде BRM уже были [Жан-Пьер] Бельтуаз и [Клей] Регаццони в качестве гонщиков и [Верн] Шуппан как третий пилот. Я убедил Стэнли позволить мне пилотировать третью машину. Сразу договорился, что первую часть спонсорских денег в мае отдам BRM. Потом Стэнли сказал, что я буду участвовать только в первых трех гонках [в Аргентине – в январе, в Бразилии – в феврале и в Южной Африке – в марте, причем все вместе с Регаццони], а потом меня сменит Шуппан. Я сказал, что хотел бы большего, но понимал: на этих гонках надо выложиться по полной.

На первых двух гонках 1973 года Лауда сошел с трассы из-за проблем с двигателем в Буэнос-Айресе и пришел восьмым в Сан-Паулу – в обоих случаях он был самым медленным пилотом команды BRM. Картина радикально изменилась в Южной Африке, где Регаццони попал в аварию, и его спас из горящей машины Майк Хэйлвуд. Бельтуаз после нескольких кругов сошел с трассы, Лауда остался единственным пилотом BRM и вышел на впечатляющее шестое место, когда у него отказал двигатель. Мог ли этот результат гарантировать ему кокпит на следующие этапы Гран-при? Лауда вспоминал:

Шуппан пилотировал машину на внезачетной[27]27
  В то время за некоторые гонки в чемпионате очки не начисляли. – Прим. ред.


[Закрыть] гонке в Брэндс-Хэтче и я не думаю, что он провел ее хорошо [Шуппан квалифицировался третьим, но в гонке попал в аварию]. Как бы то ни было, они увидели, что у меня высокие результаты – особенно в Южной Африке, – так что я продолжил пилотировать. Позже в Бельгии я получил свои первые очки в зачет чемпионата, придя пятым. Проблема была в том, что господин Стэнли ждал своих денег в Монако, а у меня их не было. Совсем.

Прагматизм Лауды позволил ему участвовать в гонках вопреки финансовым проблемам, и он гнал по знаменитой уличной трассе, которая впервые с Гран-при Монако 1929 года значительно изменилась перед входом в гавань[28]28
  До 1972 года конфигурацию трассы незначительно изменили и в 1955 году. – Прим. ред.


[Закрыть]. Лауда быстро сориентировался и был быстрейшим из трех гонщиков BRM в двух из трех практик, и его красно-белая машина стала шестой, опередив Регаццони.

Лауда выжал максимум из своей стартовой позиции и вскоре стал третьим, вслед за Стюартом из команды Tyrrell и Эмерсоном Фиттипальди из Lotus. Лауда не только стал лидером в своей команде, но и обошел Ferrari, что не прошло незамеченным в Маранелло в Италии, где Энцо Феррари следил за прогрессом своих машин. Удача сопутствовала Лауде 24 круга, пока не вышла из строя коробка передач. Выводы были сделаны. Но не было долларов, необходимых в соответствии с договорными условиями Стэнли. Когда Лауда получил приглашение на ужин в Hotel de Paris, он понимал, что его хозяин захочет услышать не только комплименты по поводу выбора дорогого вина:

Когда Стэнли спросил: «Где деньги?», – мне нечего было ответить. И он это понимал. Тогда Стэнли сказал: «Знаю, у тебя свои трудности, но ты произвел на меня такое впечатление в этой гонке [в Монако], да и не только там, что я разрешу тебе пилотировать до конца года без спонсорских денег. Но ты подпишешь договор с BRM еще на два года. Я буду платить тебе 30 000 фунтов в год». В тот же вечер я подписал контракт и на следующий день вернулся в Австрию.

Ники жил в Зальцбурге, где он пользовался небольшим офисом своего родственника. Лауда рассказывал:

У меня была дежурная шутка для секретарши родственника, которая мне кое в чем помогала. Уходя из офиса, я всегда говорил: «Когда позвонят из Ferrari, сразу сообщи мне». А когда приходил, всегда спрашивал: «Ну что, звонили из Ferrari?» – и она отвечала: «Сегодня не звонили», или «Нет, телефон не работает», или еще что-нибудь в том же духе. В понедельник, когда я вернулся из Монте-Карло, она сказала: «Звонили из Ferrari». Я ругнулся, и она повторила: «Да нет, правда, звонили из Ferrari. Посмотри, я записала номер телефона». Я спросил: «Так ты не шутишь? А к кому мне обратиться?» И только когда она сказала: «К какому-то Монте… [Лука ди Монтедземоло, руководитель команды Ferrari]», – я понял, что это правда.

Итак, я позвонил Монтедземоло, и он сказал, что на господина Феррари произвело впечатление мое выступление в Монако и он хочет со мной поговорить. На следующий день я отправился в Италию, пообщался с [Энцо] Феррари, и он сказал: «Я видел, как вы в Монако ехали впереди наших легендарных Ferrari. Хочу, чтобы вы гонялись за нас». Я сообщил, что два дня назад заключил сделку с господином Стэнли и буду ездить в их команде. Феррари сказал: «Предоставьте это мне. Решу вопрос. Я хочу, чтобы вы подписали контракт с нами».

В Маранелло я видел все, что было у Ferrari: собственная тестовая трасса с автоматическим хронометражем, замкнутая телевизионная система, компьютеры, технические ресурсы и огромный штат. Когда я подумал о возможностях, которые были в моих прошлых командах F1 March и BRM, мне не верилось, что все это может быть у Ferrari. Мое первое впечатление? «Почему же они не выигрывают все гонки?» Я был готов подписать контракт там же, на базе, без лишних размышлений. У них были нелегкие времена [в 1973 году], но мне казалось, что они все преодолеют. Я был абсолютно уверен: в Ferrari меня ждет интересная карьера.

Интуиция не подвела Энцо Феррари: в Сильверстоуне Лауда – самый быстрый из команды BRM – какое-то время удерживал второе место в Гран-при Великобритании (на повторном старте после столкновения нескольких машин на первом круге) и собирался обойти Петерсона, лидера команды Lotus. Однако осуществить этот дерзкий план помешало состояние шин, и Лауда постепенно отстал. И снова выводы были сделаны. Лауда вспоминал:

Мне нравилась старая трасса в Сильверстоуне[29]29
  Конфигурацию трассы с 1950 года несколько раз изменяли. – Прим. ред.


[Закрыть]. Никогда не забуду, как я, зеленый и дурной гонщик, на гонках F3 в 1969 году смотрел, как тренируются пилоты F1 перед какой-то гонкой [это была внезачетная гонка «Международный приз»] в Вудкоте, повороте перед боксами. Йохен Риндт прошел этот поворот на влажной трассе «боком»[30]30
  В боковом скольжении: такой стиль пилотирования используется в основном в ралли, но не в кольцевых гонках. – Прим. ред.


[Закрыть]. Эта картинка до сих пор стоит у меня перед глазами. Это было просто невероятно. И я помню Гран-при там же в 1973 году, когда в аварию попал [Джоди] Шектер и в конце первого круга было месиво. На моей BRM на стартовой линии полетел приводной вал, так что я не стартовал. Как выяснилось, мне повезло по двум причинам: я не попал в аварию и, когда увидел, что болид Бельтуаза поврежден и не сможет стартовать снова, попросил своего механика снять с его машины приводной вал и поставить на мою машину. Решение было верным: я сумел стартовать снова и шел неплохо, пока меня не подвели шины – я понимал, что так и будет, поэтому должен был сделать то, что мог, пока были хорошие условия.

Из-за проблем с шинами Лауда еще раз сойдет с трассы Гран-при Голландии в Зандворте, но перед этим ему было суждено пережить, как он позже выразился, «один из самых черных дней автоспорта». На восьмом круге Роджер Уильямсон на машине March вылетает с трассы из-за поломки передней подвески или лопнувшей шины. Машина врезалась в ограждение, которое прогнулось, сорвав с ее правой стороны топливный бак, когда машина промчала вдоль него. Болид перевернулся, загорелся и замер.

Дэвид Пэрли, британский гонщик, ехавший за Уильямсоном, тут же остановился и побежал помочь другу. Это было душераздирающее зрелище и неразрешимая задача: перевернутая машина стояла под таким углом, что все было тщетно, да и от маршалов[31]31
  Маршалы (англ. marshal) – преимущественно волонтеры, отвечающие за безопасность гонок, располагаются в опасных частях гоночной трассы. – Прим. ред.


[Закрыть] помощи ждать не приходилось: растерялись. Пэрли один не мог перевернуть машину, а пламя все разгоралось. Между тем гонка продолжалась, что немыслимо по сегодняшним меркам.

Проезжая мимо боксов, гонщики сигналили организаторам гонки, но надлежащей телефонной связи с постом маршалов рядом с местом аварии не было, и никто из тех, кто обладал полномочиями, не знал, что делать. Пилоты тоже были сбиты с толку, Лауда позже объяснял: они решили, что гонщик сумел выбраться из машины и пытался сбить пламя, хотя на самом деле это был Пэрли, который отчаянно пытался спасти горевшего заживо друга. (С другой стороны трассы машину Пэрли не было видно, а потом и вовсе окутало дымом от горящей March.) Для 25-летнего Уильямсона это был всего лишь второй Гран-при. Потом Лауда рассказывал своему другу, журналисту Герберту Фёлькеру:

Для меня Роджер был не просто гонщиком. Он был милейшим парнем. Роджер нравился мне как человек, и я хорошо знал его спонсора Тома Уиткрофта, приятного и умного мужчину. Наша дружба началась еще во времена «Формулы-3», мы на самом деле дружили, а не просто были знакомы из-за участия в Гран-при. Когда мы потом узнали, что же на самом деле произошло, мы были опустошены. Никогда не забуду сгорбленную фигуру Тома Уиткрофта и слезы, бегущие по его щекам. Для меня Зандворт 1973 года – это один из самых черных дней во всей моей профессиональной карьере.

Слова Лауды приобретают особенную остроту, учитывая сходство между авариями Уильямсона и Ники, в которой он едва не погиб три года спустя. Однако до этого ему надо было окончательно обговорить детали сделки с Ferrari и надеяться на то, что уход из BRM пройдет без проблем. В свою очередь Энцо Феррари отметил, что Лауда в Зандворте на влажной трассе был самым быстрым на свободной практике – важный показатель истинного потенциала гонщика, как говорил Макс Мосли, вспоминая победу Лауды в гонках F2 в дождь на «Оултон-Парке» в 1972 году.

Заметные успехи Лауды прервались на «Нюрбургринг Нордшляйфе», когда он сошел с трассы на стремительном спуске в повороте «Бергверк» (недалеко от места, где в 1976 году произойдет куда более серьезная авария). Лауде не удалось удержать впечатляющее пятое место: его машина ударилась об ограждение и развалилась. Вот что писал в журнале Motor Sport известный обозреватель Денис Дженкинсон:

На втором круге, когда Лауда входил в крутой правый поворот «Бергверк» на подъеме, он внезапно почувствовал, что с машиной BRM творится что-то неладное. Пытаясь понять, в чем дело, и проходя сходу изгибы трассы в повороте «Кессельхен», Лауда вылетел с трассы и попал в аварию, в результате которой разложил машину и получил перелом запястья. Все указывало на прокол задней шины, поскольку для машин BRM, в отличие от некоторых других болидов, нехарактерны поломки подвески, колес или деталей рулевого управления.

Время аварии было крайне неудачным по ряду причин, не последняя из которых была в том, что Лауда пропускал гонку у себя дома, которая должна была пройти следом. Он снова был за рулем на Гран-при Италии; возвращение было подпорчено поведением двигателя на длинных прямых отрезках трассы в Монце. Поскольку двигатель V12[32]32
  Цилиндры двигателя расположены друг напротив друга в виде латинской буквы V. – Прим. ред.


[Закрыть] сконструировали и произвели в компании BRM, Стэнли никогда не чувствовал себя уверенным: гонщики то и дело жаловались. Лауда рассказывал:

Я постоянно говорил ему об этом. Чтобы обсудить подобные вещи со Стэнли, надо было дождаться его приглашения на чай в отель «Дорчестер» в Лондоне. Можете себе представить, как все происходило! Стэнли вел себя так, словно отель принадлежит ему. Помню, рассказывал ему о том, что его замечательный двигатель не развивает достаточное число лошадиных сил, а он с большим достоинством внимает, попивая чай. Потом говорит, что сейчас же найдет решение. Встает и идет в ванную комнату. Минут 10 его нет, а потом он возвращается и вещает своим величественным тоном: «Я только что говорил с отделом испытаний двигателя. Мы изыскали дополнительные 20 лошадиных сил, модернизировав выхлопную систему». Само собой разумеется, на следующих гонках двигатель был все в том же виде.

Мощность двигателя не была столь критичной в поворотах и изгибах «Моспорта», особенно учитывая, что Гран-при Канады начался на влажной трассе. Если Лауда не сумел привлечь внимание знатоков своими действиями в решающие моменты, то на этот раз он буквально рванул с восьмого места стартовой решетки наверх и занял третье место. Вот что писал про эти гонки обозреватель журнала Motor Sport Эндрю Марриот:

Интереснее всего было наблюдать за Лаудой: его ярко-красный шлем выделялся в пелене дождя в начале третьего круга, когда он протиснулся рядом с [Джоди] Шектером на входе в первый поворот и вышел на второе место, а через круг он впервые в своей карьере возглавил Гран-при. Через два круга у него было преимущество в восемь секунд, а к 10-му кругу он больше четверти часа был лидером гонки и обогнал на круг восемь последних участников. Его превосходство на влажной трассе впечатляет и, хотя мы все понимаем, что подобные условия подходят BRM и шинам Firestone, Лауда, несомненно, заслуживает всяческих похвал.

Это выступление окончательно убедило Энцо Феррари, и договор с Лаудой на 1974 год был заключен. Лауда вспоминал:

Подписывая контракт с Ferrari, я снова рисковал, поскольку в результате мне грозил судебный иск от BRM. Однако к этому моменту стало очевидно, что BRM зашла в тупик и, если я хочу стать успешным профессиональным гонщиком, мне надо принять предложение Феррари. Если бы я отклонил его, то вряд ли бы получил его снова. Разумеется, дело это было для меня новым, и я не понимал всех тонкостей работы с итальянцами. Все было еще впереди.

ГЛАВА 3
Разгоняя Ferrari

Лауда приступил к работе в команде Ferrari в характерном для него стиле: заявил, что их машина F1 – та еще дрянь.

Поскольку в те времена в контракте не было нынешних ограничений, благодаря которым гонщики не имеют возможности общаться с новой командой до окончания сезона с действующим работодателем, осенью 1973 года Лука Монтедземоло пригласил Лауду в штаб-квартиру Ferrari в Маранелло (а конкретно на тестовую трассу «Фьорано»).

Там он снова встретится с Энцо Феррари, познакомится с Мауро Форгьери, техническим директором Ferrari, и с Пьеро Ларди (внебрачным сыном Энцо Феррари, который будет официально признан лишь после смерти супруги Феррари Лауры в 1978 году и получит право носить знаменитую фамилию).

Лауду попросили протестировать Ferrari 312 B3, которая, как и модель B2 в начале этого сезона, не выиграла ни одну гонку, а в 1973 году заняла лишь шестое место в Кубке конструкторов – худший результат Ferrari с начала проведения чемпионата 15 лет назад[33]33
  Кубок конструкторов – награда команде, заработавшей наибольшее количество зачетных очков за гоночный сезон, впервые вручена в 1958 году. До 1981 года параллельно существовали Чемпионат мира среди гонщиков (англ. World Championchip for Drivers, проводился с 1950 года) и Международный кубок для конструкторов (англ. International Cup for F1 Constructors), с 1981 года они объединены в Чемпионат мира F1 (личный зачет для пилотов и Кубок конструкторов для команд). – Прим. ред.


[Закрыть]. Лауда вспоминал:

Машина была такой плохой, что я осознал, насколько хорошее шасси было у BRM, хотя двигатель и был слабоват. Приходится признать: Ferrari была ужасной. Поскольку я не владел итальянским, а господин Феррари – английским, переводить пришлось бедолаге Пьеро Ларди. Откатав кругов пять-шесть по «Фьорано», я вылез из машины и сказал Пьеро: «Скажи ему, что машина – дерьмо». Ларди пришел в ужас: «Нет, нет! Такое я сказать не могу». Тогда я предложил: «Ладно, скажи, что у машины сильная недостаточная поворачиваемость, или сам что-нибудь придумай. Нелады с передней подвеской. Если мы не устраним этот дефект, просто угробим тучу времени».

Необходимо рассказать о двух важнейших сотрудниках Ferrari, которые помогут Лауде сделать команду успешной.

Двадцатишестилетний Лука Кордеро ди Монтедземоло вот-вот должен был получить титул, чуть ли не равный королевскому. Благородного происхождения, из династии Аньелли, которая управляла компанией Fiat, Монтедземоло получил степень магистра по международному коммерческому праву в Университете Сапиенца в Риме, а потом продолжил обучение в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Когда в 1973 году в группу компаний Fiat вошла и Ferrari, Монтедземоло предложили контролировать интересы производителя в Маранелло, и он осуществлял связь между гоночной командой, Энцо Феррари и советом директоров Fiat. Имея опыт участия в итальянских клубных автогонках, Монтедземоло отлично ориентировался в гонках и понимал значимость этого вида спорта – особенно «Формулы-1» – для Энцо Феррари.

Поскольку сам Старик (так ласково называли Энцо Феррари) отказывался посещать гонки, продвижение «легенды» Ferrari и руководство взял на себя Монтедземоло, став глазами и ушами Феррари. Лука вписал свое имя в ряд славных (а порой и бесславных) имен, которые в разное время руководили Ferrari и зачастую вносили хаос вместо того, чтобы навести порядок. Однако в данном случае была существенная разница: Монтедземоло не был политиканом и говорил Феррари не то, что тому хотелось бы услышать, а дипломатично констатировал факты, какими бы нелицеприятными они ни были. Лауда очень скоро оценил эту черту Монтедземоло, ведь она помогала ему решать все вопросы.

По словам гонщиков, которые знали, как работает Мауро Форгьери не понаслышке, этот очкарик был гениальным конструктором, истово любящим автоспорт, что иногда приводило к драматическим, а порой и к комическим ситуациям. Форгьери начал работать в компании стажером-инженером, а в 1961 году внезапно стал техническим директором: Энцо уволил весь управленческий штат из-за серьезных разногласий. Форгьери неоднократно доказывал свою квалификацию, создавая машины Ferrari, которые стали классикой. Но склонность босса к внезапным и резким переменам оставалась величиной постоянной: Форгьери имел возможность убедиться в этом, когда неудачный сезон 1972 года поставили ему в вину и отправили в отдел специальных проектов в подразделение дорожных машин компании Ferrari. Но когда сезон 1973 года оказался еще более провальным, Форгьери был тут же прощен и его вернули в гоночную команду незадолго до того, как Лауда испытывал свою машину. Убийственная характеристика Лауды ничуть не удивила Форгьери. Ники рассказывал:

Потенциал команды нельзя было не заметить. Он был невероятным. Однако они производили эти жуткие машины. Сразу стало ясно, что основная проблема – в организации команды: специалисты отличные, нужно только правильно наладить работу. Как только я познакомился с Лукой, я понял, насколько он ценный человек для команды. Он старался сделать так, чтобы все работали с пользой для общего дела. Форгьери был замечательным инженером, а Лука умел как никто говорить Старику, что происходит. Абсолютно беспристрастно – именно так, как надо. Но так было не всегда…

Еще одной удачей для гоночной команды был партнер Лауды в 1974 году. Клей Регаццони гонялся за Ferrari три года: в 1970 году он выиграл Гран-при в Италии, но после неудачного сезона 1972 года перешел в BRM, где и познакомился с Лаудой. Ники нравился его плутоватый нрав, страсть к гонкам и полное отсутствие способности играть в подковерные игры. «Не скажу, что мы с ним были близкими друзьями, – говорил Лауда. – но он мне нравился, и я его ценил. Он был идеальным партнером по команде. Внешне Регаццони был типичным гонщиком по представлениям того времени: коренастый, косматый, усатый и улыбчивый. Женщины от него были без ума».

О качествах Регаццони как командного игрока многое говорит и то, что Феррари взял этого швейцарца назад в команду и обратил внимание на его положительную оценку Лауды как гонщика, которого стоит рассмотреть.

Мы никогда не узнаем, что подумал Феррари по поводу критики его машины молодым самоуверенным австрийцем после нескольких кругов по «Фьорано». Однако его реакция на резкое высказывание относительно передней подвески Ferrari весьма показательна. Феррари тут же спросил у Форгьери, сколько потребуется времени на то, чтобы внести изменения в конструкцию, которые предложил Лауда. Когда инженер сказал, что это займет неделю, Феррари повернулся к Лауде и спросил, насколько быстрее он может пилотировать. «Я ответил, на полсекунды[34]34
  Имеется в виду время прохождения круга. – Прим. ред.


[Закрыть], – вспоминал Лауда. – Наверное, надо было сказать на 0,3, но я уже обсудил этот момент с Форгьери и знал: если переделаем подвеску, то выиграем это время».

Машина, о которой идет речь, была на самом деле сильно переделанной версией той самой неудачной модели, так что Форгьери воспользовался уроками, работая над машиной 1974 года. Лауда провел неделю в компании технических гуру – смотрел и учился. «Когда я снова сел за руль, – говорил Лауда, – выигрыш во времени оказался 0,8 секунды. И с этого момента господин Феррари меня зауважал».

Той зимой Фьорано стал для Лауды вторым домом. Энцо Феррари часто приезжал на тестовую трассу отслеживать прогресс. Если он не появлялся, Лауда непременно ехал сам в офис компании и говорил непосредственно с боссом. Это был хороший способ постепенно наладить отношения с тем, у кого была репутация человека вспыльчивого, да и всей команде было неплохо осознавать, что Ники умеет говорить со Стариком.

Постоянное стремление к улучшению выразилось в том, что Форгьери внес почти 30 изменений в первоначальную концепцию машины 1974 года Ferrari 312B3. Помимо деталей, машина претерпела фундаментальное изменение: топливный бак перенесли ближе к центру, а кокпит продвинули вперед. В результате Лауда впервые стал самым быстрым на практике перед первой гонкой в Аргентине и впервые поднялся на подиум, став вторым. Это техническое новшество помогло Лауде и на третьей гонке в Южной Африке, где он взял первую поул-позицию, но также столкнулся и с неприятностью: успех, хоть и был близок, выскользнул из рук из-за механической проблемы, которая была ему неподвластна.

Казалось, первая победа Лауды лишь вопрос времени. И она пришла на следующей гонке в Испании. Лауда вспоминал:

Условия были не ахти: скользко. За три круга до финиша я увидел Монтедземоло рядом с директором гонок и подумал: какого черта он там делает? Он явно пытался остановить гонки, но ведь я же все еще был впереди! В тот вечер мне в номер отеля позвонил Эмерсон Фиттипальди, которого я тогда толком не знал. Он сказал: первая победа – самая трудная, а потом будет легче – и он был прав. Так и было: очень многое стояло на пути.

Особенно обидно будет в Монако, когда уверенная победа в таком престижном месте и в таких сложных условиях ускользнет из-за непонятного сбоя электрики. А через два месяца в Брэндс-Хэтче во время подготовки к Гран-при Великобритании случилась досадная неприятность иного рода: сообщили, что грузовики для перевозки машин команды могут быть задержаны из-за продолжающегося договорного спора с BRM. Лауда рассказывал:

Что касается меня, то обо всем позаботились адвокаты Ferrari. В любом случае BRM сдулась, дела ее были плохи. На самом деле господин Стэнли был мне должен: несмотря на обещание, которое он дал мне в Монако в 1973 году, я так ничего и не получил. Итак, Феррари получил информацию от британских адвокатов, что они намереваются арестовать оборудование Ferrari из-за моей тяжбы с BRM. Я позвонил Берни [Экклстоуну – фактически руководителю команд F1] и сказал, что отчасти это моя вина. Я считал, что у Ferrari будут проблемы в Брэндс-Хэтче, и объяснил почему. Берни сразу же сказал, не волнуйся, мол, он все уладит. Не знаю, что он сделал, но больше мы об этом не слышали!

Однако это стало дурным предзнаменованием для уикенда Лауды, хотя он наслаждался трассой, петляющей среди холмов графства Кент. Он был впереди, оставалось еще 20 кругов, но внезапно Лауда почувствовал, что задняя часть машины стала менее стабильной. Орлиный глаз Джеки Стюарта, который вел репортаж по каналу BBC, заметил по профилю правой задней шины машины Лауды, что она чуть просела – это говорит о медленном проколе. Команда Ferrari тоже заметила спускающую шину и приготовилась к пит-стопу[35]35
  Пит-стоп – остановка в гонке для смены шин, гонщика, заправки топливом, проверки состояния автомобиля и т. п. По действующему регламенту «Формулы-1» на пит-стопе меняют лишь шины. – Прим. ред.


[Закрыть]. Однако Лауда погнал дальше, намереваясь дотянуть до финиша: его не убедил даже взволнованный Мауро Форгьери, который отчаянно махал руками, стоя у пит-уолла[36]36
  Пит-уолл (англ. pit wall) – заграждение, отделяющее пит-лейн от гоночной трассы. – Прим. ред.


[Закрыть]. Когда Шектер из команды Tyrrell возглавил гонку за четыре круга до финиша, Лауда оставался на трассе.

На предпоследнем круге шина сдулась полностью, и Ники пришлось заехать на пит-лейн. Механики Ferrari поменяли колесо менее чем за 15 секунд (впечатляющий результат для 1974 года), и Лауда собрался гнать дальше, скорее всего к пятому месту и двум чемпионским очкам. Но он не смог проехать дальше выхода с пит-лейна[37]37
  Пит-лейн (англ. pit lane) – часть гоночной трассы, на которой располагаются командные боксы. Предусмотрена для проведения остановок во время гонки. – Прим. ред.


[Закрыть], где организаторы (будь они неладны!) припарковали автомобиль сопровождения марки Ford. Когда Шектер пересек линию и увидел клетчатый флаг, Ferrari и его взбешенного пилота окружила толпа фотографов и зрителей, готовых запечатлеть победный момент. И словно желая насыпать соль на рану, перед Лаудой встал организатор с красным флагом, давая понять, что и без того было яснее ясного: дальше Лауда не едет.

Возмущению Форгьери не было предела, но несмотря на все крики и вопли, отменить это глупое решение не представлялось возможным. Ники присудили девятое место, вне очковой зоны. Даже красноречие Монтедземоло не помогло убедить стюардов гонки изменить свое решение. Ferrari подала официальный протест, однако Королевский автомобильный клуб[38]38
  Англ. Royal Automobile Club (RAC). – Прим. ред.


[Закрыть] – главный авторитет автоспорта – отклонил его. Спустя два месяца решением Международной спортивной комиссии[39]39
  Фр. Commission Sportive Internationale (CSI) – управляющий орган по автомобильным гонкам в то время. – Прим. ред.


[Закрыть], высшей инстанции в автоспорте, решение Королевского автомобильного клуба было пересмотрено. Лауда получил пятое место. Однако по мере развития событий стало ясно, что дополнительные два очка не помогут ему стать чемпионом: хотя он и лидировал по очкам, он уже начал проигрывать из-за неопытности и простых ошибок.

Лауда взял поул в квалификации Гран-при Германии на «Нюрбургринг Нордшляйфе», но замешкался на старте. Регаццони вырвался в лидеры, за ним следом Шектер. Когда во втором повороте Лауда попробовал пройти Tyrrell по внутренней траектории, он потерял управление и машину закрутило. По обыкновению, Лауда тут же мысленно провел «разбор полетов»:

Разумеется, я не рассчитывал на то, что Джоди для меня потеснится, но все же попытался протиснуться. Нажав на тормоза, я понял: машину ведет вправо, к Tyrrell. Я ударил его машину, зацепил его передние колеса и влетел в защитное ограждение. Я повел себя как законченный идиот, пытаясь выполнить маневр, который мог бы провести в любой другой момент на круге длиной в 22,53 километра. Я не хотел, чтобы Регаццони оторвался на старте, поскольку понимал: на этой трассе догнать его будет трудно, если я не сумею быстро обойти Шектера. Это было просто глупо.

Что касается Брэндс-Хэтча, это был риск, 50 на 50. Шина могла бы продержаться, и кто знает, заклинило бы гайку на колесе или нет, если бы я заехал на пит-лейн раньше. Если честно, я не чувствую, что совершил ошибку в Брэндсе. Да, это была авантюра, неудачная. Все очень просто.

Вопросов по поводу неудачи в Канаде не было: Лауда сошел с трассы, пытаясь не уступить свое лидерство Эмерсону Фиттипальди на McLaren. Последующая победа Фиттипальди отодвинет его назад на фронте борьбы за титул и определит чемпиона между бразильцем и Регаццони в финальной гонке в Соединенных Штатах. Эти двое доминировали в чемпионате, а Лауда лидировал в середине сезона благодаря победам в Испании и Голландии.

Поскольку Marlboro спонсировал команду McLaren, а также имел персональные сделки с обоими гонщиками Ferrari, это позволило проверить дипломатические таланты Джона Хогана, отвечающего за автоспорт в компании Philip Morris и ее бренде сигарет Marlboro. Хоган говорил:

Я начал работать в Philip Morris 1 сентября 1973 года. Итак, я пришел в конце сотрудничества Marlboro и BRM. Было очевидно, что герой дня – это Ники: до меня это дошло, когда он был в BRМ и сражался с лучшими машинами и лучшими пилотами на влажной трассе Гран-при Канады.

В тот момент у нас была так называемая Marlboro World Championship Team[40]40
  Команда Marlboro мирового чемпионата. – Прим. пер.


[Закрыть], где все дело было в личном спонсорстве, туда входили Ники и Клей. Контракт Ники предстояло продлевать в конце 1973 года. Мне было поручено поехать и возобновить контракт. К счастью для меня, я познакомился с Ники, когда он водил эту ужасную McNamara F3 и дружил с Джеймсом [Хантом]. Я был типа прилипала, вот так я туда и попал.

Когда дело дошло до контракта с Ferrari, ключевой фигурой там был Лука. Он был уверенным, динамичным и классно разруливал опасные ситуации. Он понимал: Ники – человек будущего. Итак, 1974-й становился годом реального развития для Ники – как и для меня, поскольку я в том году много узнал о том, как вести переговоры перед заключением контракта.

Иметь дело с Ники было очень просто. Его первый ход обычно был таким: «Хочу больше денег. Ну и?» С него начинали, вокруг него же крутились, пока не приходили к общему решению и обменивались рукопожатиями. Вот так тогда завершали сделки – рукопожатиями.

Получив в финальной гонке титул чемпиона мира во второй раз, Фиттипальди инициировал критику в адрес Ferrari, суть которой сводилась к следующему: команда проиграла из-за того, что гонщики состязались друг с другом, а не работали как команда. Вот что говорил Хоган: