Текст книги "Ники Лауда. Биография"

В этом была доля истины. Ники признавал, что допускал ошибки на трассе, хотя я считаю, что основная причина проигрыша чемпионата была в том, что и он, и Феррари недооценивали Эмерсона, а он был шустрый малый. Он оценил всех и понял, на сколько может отжать каждого своего соперника. Ники в то время еще только учился, и я знаю, что его несколько задело предположение, что он потерял титул лишь потому, что вел борьбу с Клеем.

Лауда вспоминал:

Как же меня достали люди, которые твердили, что если бы Клей и я вели себя как команда, мы бы добились лучших результатов в 1974 году. Но у нас не было возможности стать лучше. А были и такие идиоты, которые говорили: не выиграй я два Гран-при в том году, то чемпионом бы стал Регаццони. Они практически винили меня в том, что я выиграл гонки! Если честно, мне было по барабану, какой я номер в команде – первый или пятнадцатый, – лишь бы у меня было все необходимое для моей работы. И я был счастлив, что у нас такая замечательная команда. Да попроси я одно из четырех колес сделать квадратным, мне бы его без вопросов установили. Сотрудничество между командой и гонщиками было невероятным. Все выкладывались на 100 %.

Но я понимал, что мы можем стать еще лучше – и мне надо было прекращать совершать глупые ошибки. Надо признать, я еще не был готов стать чемпионом мира. Я напортачил. Но я уже знал, что нужно делать в 1975 году.

В том, что Лауда «напортачил», сомнения не было. В сущности, его импульсивность – хороший пример тому инцидент на первом круге «Нюрбургринг Нордшляйфе» – вызывала вопрос: как справляться с неизбежным давлением, которое возникает, когда пытаешься завоевать титул чемпиона мира, будучи пилотом команды Ferrari? Однако не следует забывать об исключительной способности Лауды не только учиться на ошибках, но и гарантировать, что они больше не повторятся. Предстоящий сезон стал тому доказательством.

ГЛАВА 4
Легкое нелегкое чемпионство

К 1975 году была готова совершенно новая машина Ferrari 312T. После первой гонки Лауда понял, что у него проблема – на этот раз не с машиной, а с мрачными прогнозами итальянских СМИ, что 312Т с ее «умной» коробкой передач не оправдает ожиданий и у Ferrari будут неприятности.

Мауро Форгьери учел жалобы своих гонщиков на то, что у машины 1974 года неприятная тенденция к недостаточной поворачиваемости, что привело к снижению остроты и точности управления, необходимым Лауде и Регаццони при вхождении в поворот. Форгьери полностью пересмотрел концепцию и применил поперечную коробку передач, фактически развернув ее на 90 градусов и установив трансмиссию поперек задней части болида, а не традиционно вдоль. В результате вместе с модернизацией конструкции подвески и другими изменениями это решило проблему недостаточной поворачиваемости, но сделало машину более «нервной» – но это необязательно плохо, если гонщику под силу обуздать столь резвую механическую энергию.

У «живой» машины определенно был потенциал ехать быстрее. С этим Лауда мог справиться. Но куда труднее было иметь дело с плохо информированными спортивными обозревателями, которые формировали общественное мнение, особенно у работников цеха Ferrari. Итальянская пресса посвящала Ferrari целые развороты, и необходимость каждый день сочинять истории часто преобладала над фактами – скучными и раздражающе правильными. Яркий пример тому первые гонки с участием Ferrari 312T.

Процесс доработки новой машины в ту зиму был сорван, поскольку Регаццони отказался от первой 312T во время тестов на кольцевой трассе «Валлелунга» севернее Рима. Предпочитая не рисковать, Форгьери в январе решил взять на открытие гоночного сезона в Аргентине и Бразилии пару машин 1974 года. В результате Ferrari возвратилась из Южной Америки с плачевными результатами, поскольку, как четко сформулировал Лауда, 312 В3 «полностью использовала свой потенциал и была медленной».

Ferrari 312T взяли на третий этап в Кьялами, и оба гонщика закончили его с еще более низкими результатами в турнирной таблице, чем по приезде в Южную Африку. Уикенд Лауды начался плохо. Из-за масляных капель, попавших на трассу из отказавшего McLaren Фиттипальди, его занесло в бэнкинге[41]41
  Бэнкинг (англ. banking) – наклоненный внутрь поворота участок гоночной трассы, который проходится на большой скорости без сброса газа. – Прим. ред.


[Закрыть]. Машину успели привести в порядок к гонкам, но Лауда плохо стартовал, что отбросило его назад, и он так и не сумел наверстать упущенное: мотор не тянул, особенно на длинных прямых «Кьялами». Не сумев произвести хорошего впечатления, он финишировал пятым, уступив полминуты победителю – Шектеру на Tyrrell. В довершение неприятностей команды Ferrari Регаццони, который шел за Лаудой, пришлось сойти с трассы из-за поломки дроссельной заслонки.

Потом, когда команда осматривала в цеху оппозитный 12-цилиндровый двигатель с машины Лауды, выяснилось, что приводной ремень проскальзывал и потерял часть зубьев. Зато журналисты, не ведая, что Лауда участвовал в гонке с двигателем, работающим на четыре пятых мощности, к этому моменту показали зубы. Поднялась волна демагогических рассуждений о том, что новая машина – барахло, что не могло не оказывать пагубного влияния на коллектив.

Алан Хенри, британский журналист, знавший Лауду с его международного дебюта на «Мэллори-Парк» четыре года назад, был одним из немногих обозревателей «Формулы-1», который нравился Лауде и которому он доверял, если не считать его коллег из австрийских СМИ. Несколько лет спустя, размышляя над тем, как он чуть не потерял веру в себя, Лауда сказал Хенри:

Когда я ходил по фабрике, ко мне подходили разные люди и спрашивали, хороша ли новая машина или нет. Я был потрясен, как вся эта глупая критика подорвала их моральный дух. Ну что тут скажешь? Вот я и предложил Луке и Мауро взять во Фьорано обе машины, В3 и 312Т, чтобы я мог провести сравнительное тестирование. Так и сделали. Сначала я установил время на В3, а потом побил рекорды всех кругов на новой машине – и я не снижал скорость на В3 преднамеренно, как было видно по результатам. Когда я вошел в цех, все механики шутили и все на фабрике были снова счастливы.

Коллектив Ferrari приободрился, но критики не унимались даже после того, как Лауда на своей 312Т чуть не выиграл внезачетную гонку на «Сильверстоуне»[42]42
  Гонка Daily Express International Trophy прошла 13 апреля 1975 года. – Прим. ред.


[Закрыть] в финале упоительной схватки с Фиттипальди на McLaren. Лауда рассказывал Хенри:

Ты не поверишь, как я сглупил! Проболтался теперь уж и не припомню кому, что отключил ограничитель оборотов [двигателя] и в начале гонки, пытаясь обойти [Джеймса] Ханта [из команды Hesketh], выжал аж 12 800 оборотов в минуту. Как оказалось, разницы нет, и я снова включил ограничитель. Так в одной итальянской газете написали: «Лауде посчастливилось выиграть гонку, потому что он перекрутил двигатель, но будь это полноценный Гран-при, он бы его не выиграл». Представляешь? Ну что с такими идиотами разговаривать?

Подобные комментарии могут быть обычным делом для современных автогонок, особенно в Италии, однако события следующего Гран-при в Испании предоставят журналистам возможность состязаться в мастерстве сочинения заголовков более тревожного и серьезного характера.

С горы Монжуик в Барселоне спускается головокружительная трасса, проходящая через дороги общего пользования и муниципальный парк. Трасса и сама по себе представляет опасность, но в апреле 1975 года, когда команды приехали на Гран-при и оказалось, что защитные ограждения установлены не должным образом, уровень риска стал неприемлемым. Гонщики под руководством Лауды, Фиттипальди и Шектера отказались принимать участие в первой сессии свободных заездов – неслыханный протест. Организаторы пригрозили задержать команды и их машины, и был достигнут вынужденный компромисс. Потом Лауда снова подвергся критике: стараясь не думать о неприятном, он сел в Ferrari и взял поул. Через несколько недель Лауда объяснял:

Некоторым людям трудно понять: если вы ведете гоночную машину, вы ведете ее на пределе возможного. Если постоянно водить на пределе, то случись что с машиной, вы попадете в серьезную аварию. Проблема, с которой мы столкнулись в Барселоне, напомнила мне время, когда я только начал заниматься автоспортом и спросил себя: «Ты хочешь пилотировать? Ты хочешь рисковать?» Тогда я тщательнейшим образом обдумал свои проблемы – и для меня на этом они закончились. Именно так я решил для себя: я могу идти дальше. Вот почему я сделал в Барселоне то, что сделал, хотя нам и не нравилось, как были установлены ограждения.

Спустя много лет в разговоре с журналистом Марком Хьюзом Лауда вспомнил и более светлый эпизод из практики в Барселоне:

Машина Ferrari 1975 года была великолепной. Модель 1974 года послужила хорошей основой, но у этой баланс был намного лучше. Она меньше страдала от недостаточной поворачиваемости, и, хотя была более нервной, скоро я доработал под нее свой стиль пилотирования, и у меня было чувство, что она сделает именно то, что я от нее хочу. Просто она была лучше всех прочих машин: лучшие двигатель, шасси и коробка передач.

Форгьери был гением, но его надо было контролировать. Помню, в Барселоне подхожу к нему и говорю: машина плохо слушается руля. А он: «Просто ты ездишь не по тем траекториям». Я спрашиваю, где, а он: «В дальней части трассы». – «А ты-то откуда знаешь?» – «У меня там есть знакомая, вот она мне и рассказывает». – «Кто это?» – «Подруга моего врача». Тогда я сказал: «Убери эту чертову недостаточную поворачиваемость!» И он все наладил, и я взял поул.

Однако все самое трудное было еще впереди: напряжение гоночного дня все нарастало. Прямая «старт – финиш» достигала гребня, круто спускаясь с холма к шпильке. Пока участники гонки, возглавляемые двумя Ferrari, поднимались к вершине, машину Лауды ударили сзади, ее развернуло, и она боком влетела в Регаццони. Это стало причиной других столкновений, и в результате Лауда тут же сошел с трассы после удара об ограждение. Фиттипальди завершил один медленный круг с поднятой рукой в знак протеста, и в довершение жуткого уикенда у машины Hill-Cosworth Рольфа Штоммелена отлетело заднее крыло, машина перемахнула ограждение и убила четырех человек. Гонку остановили, Регаццони после ремонта на пит-стопе классифицировали девятым.

Регаццони снова будет сражаться в Монако, где на влажной, но уже подсыхающей трассе он несколько раз зацепит ограждения и окончательно угробит подвеску Ferrari. А для Лауды наступил золотой период. Начиная с поула, он был впереди и финишировал, обойдя Фиттипальди на три секунды. А через две недели еще одна победа с поула в Бельгии – впервые Ники завоевал титул чемпиона мира.

Однако в прессе враждебных комментариев по поводу машины меньше не стало. Если раньше она была слишком медленной, то теперь стала слишком быстрой. Критики Лауды уверяли, что своим успехом он обязан тому, что 12-цилиндровый двигатель Ferrari мощнее восьмицилиндровых двигателей V8 Ford-Cosworth, которые стояли на большинстве машин соперников. Лауда рассказывал Хенри:

Это было невероятно. Я пытался не обращать внимания на все эти комментарии, но, если честно, они уже начинали меня бесить. Да будь у меня преимущество над соперниками в 20 или 30 лошадиных сил, как говорили эти люди, я бы влегкую стал чемпионом. Я бы сделал это, потому что шасси у 312Т такое классное, что любое превосходство в мощности, о котором они твердили, дало бы мне огромное преимущество. Это шасси было идеальным. Оно было полностью нейтральным и прогрессивным. Но уверяю тебя, у нас не было такого преимущества в мощности по сравнению с двигателем Cosworth. Ну не было!

Монако был отличным тому примером. В финальной практике у меня был результат 1 минута 27,3 секунды, если мне не изменяет память. Захожу в паддок, а там Лука приплясывает и говорит: «А [Том] Прайс сделал за 1 минуту и 27,09 секунды [на Shadow-Ford V8]! Ну и что ты собираешься теперь делать?» В такие моменты ты должен выложиться по полной, и когда ты сделаешь это, особенно на такой трассе, как «Монако», ты запросто можешь влететь в стену или улететь с трассы. Я выехал и выдал 1 минуту 26,4 секунды. Скажу тебе, я был в ужасе. Я был полностью на пределе, на полном нуле. Когда я вылез из машины, меня била дрожь. А люди думали, будь у меня превосходство в мощности над всеми остальными, я бы мог продолжать в том же духе? Черта с два!

Как оказалось, следующие гонки в Швеции предоставят Лауде отличную (даже если и ненужную) возможность показать, в чем секрет его времени прохождения круга на трассе, где преимущество в мощности, будь то вымышленное или реальное, почти не имело значения. После проблемных для Лауды свободных заездов на трассе «Андерсторп» он стартовал пятым, потом постепенно продвинулся вперед и наконец догнал Карлоса Ройтемана, который лидировал на Brabham-Ford, обошел его и возглавлял гонку все оставшиеся 10 кругов. Лауде пришлось изрядно потрудиться, ведь преимущество над Ройтеманом в чемпионате выросло до 10 очков.

В Голландии это преимущество увеличилось еще на три очка, но на этом хорошие новости для Лауды закончились. В честной борьбе его обошел Джеймс Хант, человек, который через год станет его самым главным и самым запоминающимся соперником, выступая за McLaren. В 1975 году Хант был еще в Hesketh, частной команде, которая зажигала не только на гонках, но и на вечеринках. Начиная с дебюта в Монако два года назад в качестве клиента March, команда Hesketh одерживала успех за успехом. Теперь они могли похвастаться собственной машиной, и Хант мог показать на ней класс. Хотя он стартовал со второго ряда решетки позади Ferrari, влажная, но высыхающая трасса была идеальным местом для предприимчивого англичанина с его готовностью рисковать.

Лауда стартовал идеально: за Шектером и медленно стартовавшим Регаццони четвертым был Хант. Судя по поднимаемым брызгам, шины с протектором для сырой погоды[43]43
  Для сухой трассы используются гладкие шины без протектора (слики – от англ. slick – «гладкий»). – Прим. ред.


[Закрыть] были правильным выбором. Однако ненадолго. Дождь прекратился так же быстро, как и начался, и сильный ветер быстро подсушивал гоночную траекторию. Следуя принципу, что если надо что-то менять, то лучше делать это раньше, чем позже, Хант первым в конце седьмого круга отправился на пит-лейн за сликами. Он вернулся на трассу на 20-е место, окруженный аутсайдерами.

Пример Ханта положил начало цепной реакции среди участников гонки на нескольких следующих кругах. Лауда рисковал – трасса оставалась скользкой, – но он продержался еще шесть кругов. Когда Ferrari покидала пит-лейн, Хант на всех парах вырвался вперед. В конце следующего круга у него было преимущество в 10 секунд. Оставалось 60 кругов.

Теперь все зависело от того, угадали ли с настройками машин под меняющиеся погодные условия. Ferrari остановилась на компромиссе между влажной и сухой трассой, а Hesketh сделала ставку на полностью «сухие» настройки[44]44
  Настройки двигателя, подвески и аэродинамических элементов болида для сухой и влажной трассы существенно отличаются. – Прим. ред.


[Закрыть]. Пока удача им благоволила, в отличие от Ferrari, которая потеряла свое преимущество в скорости. С другой стороны, в активе у Лауды уже было пять побед, а Хант еще не привык быть первым. Однако сначала Лауде предстояло обойти Shadow Жана-Пьера Жарье. Только через 30 кругов красная машина окажется впереди черной.

Несколько кругов Хант сохранял лидерство с преимуществом около шести секунд. Но потом, когда оставалось 20 кругов, отрыв начал неумолимо сокращаться. Давление нарастало. Однако Ferrari не была быстрее там, где это было особенно важно. А Хант, несмотря на то что в его зеркалах краснела Ferrari, оставался спокоен, особенно разбираясь с круговыми[45]45
  Гонщики, отстающие на один и более кругов. – Прим. ред.


[Закрыть], когда команда Hesketh подала первое предупреждение о появлении лидеров, расчистив в процессе дорогу Лауде. Хант уверенно оборонялся, постоянно держа Лауду в напряжении, и взял-таки свою первую победу, на корпус опередив Ferrari. Эти двое еще не раз будут состязаться между собой, и теперь Лауда точно знал, чего стоит его соперник.

Лауда остался лидером чемпионата, несмотря на разочарование, которое испытал, не сумев стать первым ни у себя на родине, ни за границей на «Нюрбургринг Нордшляйфе», где он взял поул с внушительным результатом меньше семи минут на круге со средней скоростью 195 км/ч – на самом деле потрясающий результат для такой потенциально опасной трассы. И после всех усилий на Гран-при Германии победа снова выскользнула из рук: из-за прокола шины Лауда пришел третьим.

Оставалось всего две гонки, когда Лауда участвовал в домашней для Ferrari гонке, прекрасно понимая, что Монца – идеальное место, чтобы завоевать титул чемпиона себе и Ferrari. Обе машины Ferrari были на переднем ряду (Лауда – на поул-позишн), что гарантировало аншлаг; эмоциональные болельщики были вне себя от радости: Регаццони выиграл гонку, а Лауда, думая об общей ситуации в чемпионате, спокойно занял третье место и получил достаточно очков, чтобы стать чемпионом мира. Спустя много лет Лауда вспоминал:

Это было сравнительно просто. Моя машина была лучшей во всех отношениях. Хорошее шасси, хороший двигатель – и поперечная коробка передач. Все хорошо. Но самое главное – тесное сотрудничество механиков и инженеров. И всех остальных. Еще лучше, чем прежде. В 1975 году все было идеально.

В предыдущем году я налажал, но в 1975-м был быстрым. Научился думать обо всем. Конечно, приятно было выиграть гонку – взрыв эмоций и все такое. Но как только гонка закончилась, я уже думал о следующей. Я всегда говорил себе: «Именно за это мне платят, именно это я и должен выдавать». Переживал, только если не мог выдать результат. Не тратил время на то, чтобы думать, как хорошо я вел машину – даже на подиуме я думал: «Что я мог сделать лучше сегодня и что смогу сделать лучше в следующей гонке?» Я никогда не оглядывался на прошлое, просто использовал полученный опыт, если считал, что он пригодится мне в будущем.

Например, когда я ездил на дерьмовой March [712X], всегда волновался и просто не понимал эту машину. Но, должен сказать, на этой машине я многому научился. Из-за всех проблем с ней я узнал много важного, чем воспользовался, когда перешел в Ferrari. Сидя в машине 1975 года – фантастической машине, – я точно знал, что делать.

Ежегодник Autocourse назвал Лауду номером один в десятке лучших гонщиков. Другие издания также отметили, что австриец выучился на своих ошибках, допущенных в 1974 году. Казалось логичным предположить, что Лауда, как Джек Брэбем в 1959 и 1960 годах, возьмет два титула подряд. Но эта логика не учитывала ни появление бесстрашного соперника, ни последствия жуткой аварии, которая едва не станет причиной смерти Лауды.

ГЛАВА 5
И тут появился Джеймс

Из-за политических волнений в Аргентине Гран-при, который должен был состояться в январе 1976 года, отменили. Это предвещало противоречивый и интригующий сезон, хотя бы две первые гонки, однако ничего не изменилось. Обе выиграл Ники Лауда.

Правда, после того как Лука ди Монтедземоло продвинулся по карьерной лестнице в структуре управления Fiat, произошло одно значимое событие за кулисами Маранелло. Это был удар для Лауды, который сумел наладить отличные деловые отношения с менеджером команды. Они были близки по возрасту и амбициям; Монтедземоло обладал таким же прагматичным взглядом на то, как следует вести дела, разве что предпочитал делать это более сдержанно и дипломатично. Энцо Феррари прислушивался к тому, что говорил Монтедземоло от лица Лауды: Ники сомневался, сумеет ли преемник Луки заслужить такое же уважение Старика.

Даниэле Одетто был человеком компании Fiat, поскольку руководил раллийной командой Lancia, и удивительным образом сочетал в себе жесткую профессиональную этику с желанием расти внутри организации. Поможет ли руководство командой Ferrari достичь этой цели или помешает, оставалось неясным. Разумеется, победы в Бразилии и Южной Африке были неплохим подспорьем. Он говорил:

Я не был новичком для команды Ferrari F1. В 1975 году я был на нескольких гонках с Лукой, когда он в аварии сломал руку. Поэтому я пришел помочь, вот тогда и познакомился с Ники Лаудой. Сразу понял, что он особенный. И сразу увидел, как Ники и Лука близки. Они были как братья – оба молодые и единомышленники. В 1975 году мне довелось представлять Ferrari на встречах с Ассоциацией конструкторов «Формулы-1» [FOCA][46]46
  Ассоциация конструкторов «Формулы-1» (англ. Formula One Constructors’ Association, FOCA) основана в 1974 году для представления интересов частных команд обычно против организаторов гонок, а потом и против команд, принадлежащих автопроизводителям или поддерживаемых ими, например Ferrari, Matra и Alfa Romeo. – Прим. пер.


[Закрыть]. Поэтому, когда мы поехали на первый Гран-при в Бразилии, я уже знал кое-что про «Формулу-1».

И снова Ferrari решила взять на открытие неевропейских гонок машину прошлого года, 312Т, которая им хорошо послужила, пока шла доработка 312Т2 для 1976 года. Судя по появлению потенциально серьезной конкуренции на «Интерлагосе» и «Кьялами», Лауда чувствовал, что ему скоро понадобится новая машина.

В ту зиму у McLaren часто выдавались горячие деньки. Эмерсон Фиттипальди преподнес сюрприз: объявил, что собирается организовать вместе со своим братом первую бразильскую команду F1 – Copersucar-Fittipaldi[47]47
  Copersucar – бразильская компания, крупнейший в мире производитель и экспортер сахара и этилового спирта в мире, стала главным спонсором Fittipaldi. – Прим. изд.


[Закрыть]. Это скоропалительное решение нанесло тяжелый удар McLaren, поскольку все ведущие гонщики давно подписали контракты на 1976 год. Оставалась одна надежда на Джеймса Ханта: когда шампанское и деньги у лихой британской команды закончились, Hesketh в нем больше не нуждалась. Опыт у Ханта был, мягко говоря, весьма пестрый, но мелькавшие проблески таланта склонили команду, выигрывавшую титулы, к тому, чтобы предложить ему контракт: особого выбора у британцев не оставалось.

Это положило начало динамичному партнерству, как выяснит Лауда в Бразилии. Хант гнал McLaren M23 к поул-позишн и претендовал на лидерство, пока не заклинили дроссельные заслонки у двигателя Ford-Cosworth V8 и красно-белая машина не влетела в ограждение. Лауда уже был знаком с Хантом (они были вместе в юниорских сериях, и оба жили в Лондоне в 1971 году). По-настоящему они впервые пообщались в предыдущем сезоне после горячей схватки в Швеции на «Формуле-3». Джеймс объяснил:

У гонщиков не принято говорить между собой о смерти. Но той ночью в Швеции мы обсуждали это с Ники. Пришли с ним скорее к практическому, нежели философскому выводу. Мы оба поняли, раз уж выбрали такой спорт, то не стоит откладывать праздники на потом. Такое понимание пришло само собой. Ведь были высоки шансы, что мы оба погибнем. Вот мы и решили время от времени устраивать праздники.

В 1971 году их пути на некоторое время разошлись: Ники удалось перейти в F2, а Джеймсу еще год пришлось довольствоваться F3 March. Однако в марте того же года оба были в одном списке участников: Хант сумел заключить разовый контракт на свободную F2 March во внезачетной гонке на «Брэндс-Хэтче». Оба отличались одинаковым острым чувством юмора и дерзостью, пример чему инцидент в том году, о котором вспоминал Лауда:

Можно сказать, мы оба гоняли за команду March: я на машине, которую спонсировал банк, а Джеймс каким-то образом умудрился раздобыть деньги на эту гонку. Во время практики у нас обоих были проблемы с двигателем и, поскольку у March, как обычно, денег не было, запасной двигатель был всего один. Я поговорил с [Робином] Хердом и [Максом] Мосли по поводу того, что они собираются делать, и сказал, что двигатель надо поставить мне, и тут приходит Джеймс и заявляет – в свойственной ему чисто британской манере – мол, двигатель, без вопросов, нужно поставить на его машину. Я спросил почему, а он говорит: «Да потому, дружище, что я запорол свой первым!» Чертовски в духе Джеймса! У него был такой самоуверенный вид, но при этом Джеймс не мог не нравиться. Вот почему я всегда считал его открытым, искренним парнем. Это был мой человек. В 1976 году мы стали соперниками, но всегда оставались хорошими друзьями.

Лауда собственными глазами увидел импульсивность Ханта на третьем Гран-при 1976 года во время первых в истории соревнований «Формулы-1» на городской трассе «Лонг-Бич» в Калифорнии. Хант состязался с Патриком Депайе на Tyrrell за второе место и внезапно оказался прижатым к стене. McLaren намертво встал, чего не скажешь о Джеймсе: он тут же выскочил из кокпита, подошел к краю трассы и яростно махал руками каждый раз, когда мимо проезжал Депайе. Однако этого показалось Ханту мало, и потом он умудрился пробраться на пресс-конференцию для трех финалистов (Депайе пришел третьим после двух Ferrari) и устроил разнос злосчастному французу – чем немало позабавил Лауду.

Хотя Ferrari продолжила использовать машину 1975 года, в конце одного из уикендов на Западном Гран-при США[48]48
  Восточный Гран-при США прошел в октябре 1976 года на трассе «Уоткинс-Глен», Нью-Йорк. – Прим. ред.


[Закрыть] доминировал Регаццони: там он был в своей стихии. Клей любил Калифорнию, а в Калифорнии все – ладно, почти все, – любили его. За несколько дней до Гран-при Регаццони угодил в неприятности: он прокатился в полицейской патрульной машине. Проблема состояла в том, что полицейских с ним не было, и они не пришли в восторг от того, что их машину взяли покататься. Организаторам пришлось задействовать все свои связи и использовать весь свой дар убеждения, чтобы успеть освободить звездного гонщика к началу соревнований, где он возьмет поул и выиграет.

Ferrari предъявила прессе своего претендента на титул 1976 года всего пару месяцев назад: 312Т2 отличался двумя ноздревидными воздухозаборниками с обеих сторон кокпита: они направляли воздух для охлаждения двигателя. Ранее воздухозаборник устанавливали сзади, высоко над головой гонщика, но его запретили, что и привело к появлению Т2. Тем не менее в Ferrari считали, что машина готова к гонкам в Испании – в отличие от первого пилота. «Я взял напрокат трактор, решил привести в порядок лужайку у бассейна перед моим домом, – говорил Лауда. – Эта штука опрокинулась, и я оказался под ней. Мне повезло: еще пара дюймов, и меня бы придавило насмерть. Я сломал два ребра, боль была жуткая, даже встать не мог без посторонней помощи».

Незадолго до этого Лауда заказал архитектору проект дома, выходящего окнами на озеро Фушльзее, к востоку от Зальцбурга. Сначала он намеревался поселиться там с Мариэллой Рейнингхаус, своей давней подругой. Однако Мариэллу не интересовал автоспорт, хотя она и оказывала возлюбленному поддержку; она считала, что Ники надо бросить такой опасный вид спорта, раз он уже стал чемпионом мира. В результате отношения зашли в тупик и осенью 1975 года, вскоре после того как Лауда встретил Марлен Кнаус, закончились. Молодые люди сразу понравились друг другу: Лауду привлекала способность Марлен расслабляться так, как он никогда не умел, а после знакомства с ее матерью (она была испанка), сестрой и братом у них дома на Ибице его чувство к Марлен лишь возросло. Не прошло и нескольких месяцев, как они переехали в новый дом и расписались в бюро регистрации в Вене, – но сначала они слетали в Лондон и посетили Рединг в графстве Беркшир. Джон Хоган рассказывал:

Как-то раз Марлен позвонила мне в офис. Сказала, что хочет выйти замуж, причем хотела это сделать быстро, как это возможно только в Англии. Ну я как раз там жил, и она знала, что Ники может доверить мне свои личные дела, вот она и позвонила. Я не был в курсе, но по стечению обстоятельств в то время жил неподалеку от Рединга и знал, где находится бюро регистрации. Я сказал, чтобы они ехали ко мне, и мы вместе туда отправимся.

И вот Марлен и Ники приехали. Я посадил их в Ford Granada, всю обклееную рекламой Marlboro, и мы отправились в бюро регистрации. Это была типичная старая ратуша со скрипучими половицами, нас встретил милый джентльмен и спросил, чем нам может помочь. Я сказал, что мои друзья хотели бы оформить брак, и он очень вежливо объяснил, что закон изменился и теперь необходимо получить лицензию и еще кое-какие документы. Больше уже нельзя просто прийти и расписаться. Тогда Ники просто сказал: «Ладно, найдем другой способ». Мы вернулись в машину, и я отвез их в аэропорт. И очень скоро узнал, что он женился у себя в Австрии.

Ники вряд ли можно назвать одним из самых больших романтиков в мире, а Марлен – истовой фанаткой автоспорта. Но она с радостью сопровождала его на Гран-при и спокойно сидела рядом, ничего особенного не требовала, что полностью устраивало ее мужа. Со сломанными ребрами Ники не мог обходиться без помощи жены. Лауда сразу понял, что повреждены не только ребра, и ему необходимо поставить в курс Даниэле Одетто из компании Ferrari. Одетто вспоминал: «Я позвонил господину Феррари, и он тут же начал подыскивать замену Лауде. Мы связались с Маурицио Фламмини, итальянцем, который в то время хорошо зарекомендовал себя в «Формуле-2» и получил поддержку Автомобильного клуба Италии. Сказали ему, чтобы он был готов к тестированию во Фьорано. Когда Ники узнал об этом, он сказал, что готов участвовать в гонках. Ну что мы могли сказать? «Раз ты говоришь, что готов, так тому и быть»».

А тем временем ненасытная итальянская пресса исходила язвительными заголовками по поводу того, что чемпион мира из команды Ferrari не справился с трактором, так что же говорить о машине «Формулы-1». Через несколько дней Лауде сообщили, что в ближайшей деревушке раскинули палатки итальянские журналисты, поползли слухи о том, что на противоположном берегу озера расположился фоторепортер, оснащенный камерой с мощным телеобъективом.

Хоган рассказывал: «Обо всем этом стало известно Marlboro, и подразумевалось, что мне надо все разрулить. Однако что я мог сделать? Этот дурила сломал себе ребра – только и всего. То есть чем он думал? Построил дом на склоне дурацкого холма, уселся на трактор-газонокосилку, забрался на склон холма, и эта штуковина перевернулась. Вот я и отправил ему телеграмму, чтобы несколько приободрить». Приводим текст телеграммы Хогана:

ЧЕМПИОНУ МИРА В КЛАССЕ ГАЗОНОКОСИЛОК. С ПРИСКОРБИЕМ УЗНАЛ, ЧТО ТЫ ПОТЕРЯЛ УПРАВЛЕНИЕ. МОЖЕТ, В БУДУЩЕМ СТОИТ ПЕРЕЙТИ НА МОДЕЛИ МЕНЬШЕЙ МОЩНОСТИ – CSI [высшая инстанция в автоспорте] РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ К СЛЕДУЮЩЕМУ СЕЗОНУ ДОРАБОТАТЬ НОВУЮ «ФОРМУЛУ». НЕОБХОДИМЫЕ ТРЕБОВАНИЯ: ЗАЩИТНАЯ ДУГА, РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ, ОПЫТНЫЙ ВОДИТЕЛЬ, А ТАКЖЕ ОГРАНИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ ДО 10 ЛОШАДИНЫХ СИЛ – ВСЕ БАССЕЙНЫ И ДЕРЕВЬЯ РЯДОМ С БАССЕЙНОМ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОБНЕСЕНЫ АРМКО-ЖЕЛЕЗОМ[49]49
  ARMCO (от англ. American Rolling Mill Corporation) – технически чистое железо, название низкоуглеродистой легированной стали, которая используется в ограждениях на трассах. – Прим. ред.


[Закрыть]. ДО ВСТРЕЧИ НА ПОУЛЕ В ИСПАНИИ. ХОГАН

«Дело в том, что раньше никто еще не упрекал Ники в недостаточном профессионализме, – говорил Хоган. – Ему это понравилось. Он решил, что я «славный малый», и это был своего рода прорыв в наших с ним отношениях».

На фоне всеобщей критики в прессе эта телеграмма показалась Лауде неким утешением. В основном журналисты мусолили тему возможного отсутствия Ники, что давало Ferrari возможность привлечь итальянского гонщика, и многие болельщики-читатели считали это правильным решением. Для Лауды тема эта была больной (в прямом и переносном смысле): он понимал, что ему надо восстановиться в кратчайшие сроки – до начала гонок в Испании оставалось всего две недели. Местный врач считал, что сломанные ребра заживут месяца через полтора, а то и больше. Но Лауда прекрасно понимал: доктор и понятия не имеет о перегрузках, сопряженных с участием в «Формуле-1».